Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 24 страниц)

БАе/МАКДОН– НЕЛЛ – ДУГЛАС – «Харриер» (AV-8B)

Вертикально– взлетающий истребитель– бомбардировщик

«Харриер» – первый и в настоящее время единственный в мире вертикально взлетающий боевой самолет, состоящий на вооружении.

Разработка опытной машины вертикального взлета и посадки (СВВП) – Р.1127 – была начата в 1957 году английской фирмой «Хоукер» в инициативном порядке. Первый полет опытного самолета состоялся в ноябре 1960 года. В 1961-1963 гг. было построено шесть самолетов для оценочных испытаний возможности применения самолетов вертикального взлета и посадки в ВВС Великобритании. В 1962-1965 гг. выпущено еще девять самолетов, которыми была укомплектована объединенная НАТОвская экспериментальная эскадрилья, в которую вошли летчики ВВС Великобритании, США и ФРГ.

В полете AV-8B корпуса морской пехоты США

На основе результатов войсковых испытаний был создан усовершенствованный вариант СВВП, Р.1127 «Кестрел», поднявшийся в воздух 31 августа 1966 года. На базе этой машины в 1967 году был создан вертикально взлетающий истребитель-бомбардировщик «Харриер»GR.l, поступивший на вооружение британских ВВС в 1969 году, став первым в мире серийным СВВП. В 1973 году в строевые части Королевских ВВС начали поступать усовершенствованные самолеты «Харриер»GR.3.

Морская пехота США, нуждавшаяся в замене устаревших штурмовиков А-4 «Скайхок», в 1971 году приняла самолет «Харриер» на вооружение под обозначением AV-8A. По английской лицензии (частично из комплектующих, поставленных Великобританией) фирмой «Макдоннелл-Дуглас» было построено 102 СВВП этого типа. Кроме того, 12 AV-8A в 1976 году были закуплены Испанией для оснащения авианесущего корабля «Принсипе де Астуриас» (они имели обозначение AV-8S «Матадор»).

Характеристики AV-8A далеко не полностью удовлетворяли американским требованиям (в первую очередь, по дальности и боевой нагрузке), поэтому в 1973 году фирма «Макдоннелл-Дуглас» совместно с «ВАе» приступила к исследованию усовершенствованного СВВП. Ведущая роль в программе «Харриер» постепенно переходила от англичан к более богатым американцам, а в 1974 году МО Великобритании вовсе прекратило финансирование этих работ. Макдоннелл-Дуглас, продолжавшая работу самостоятельно, 9 ноября 1979 года приступила к летным испытаниям опытного самолета YAV– 8В, а 5 ноября 1981 года состоялся первый полет серийного палубного истребителя-бомбардировщика AV-8B «Харриер»II. ВМС США было заказано, в общей сложности, 262 самолета этого типа.

Самолет AV-8B корпуса морской пехоты США

«ХАРРИЕР» GR.3 ВВС Великобритании

Великобритания «вернулась в программу» в августе 1981 года. Английский вариант «Харриеpa»II – GR.5 – поднялся в воздух 30 апреля 1985 года, а в 1995 году был выпущен первый серийный истребитель-бомбардировщик этого типа (Королевскими ВВС заказано 109 самолетов). В октябре 1986 года на испытания вышел двухместный УБС TAV-8B, а в 1987 году был создан вариант AV-8B «Ночной ударный», специализированный для действий в темное время суток. В 1987 году был заключен контракт на поставку для ВМС Испании 12 усовершенствованных палубных СВВП EAV-8B (VA.2 «Матадор»II), а в 1989 году был создан ночной вариант «Харриер»GR.7 для ВВС Великобритании. В 1994 году начались летные испытания учебно-тренировочного варианта этой машины – «Харриер»Т.Мк.10.

«ХАРРИЕР» GR. Мк.7 на стоянке под маскировочной сетью

«ХАРРИЕР» ВВС Великобритании совершает демонстрационный полет

На старте «ХАРРИЕР» ВВС Великобритании

В 1987 году консорциум Макдоннелл-Дуглас/ВАе приступил к исследованиям самолета «Харриер»II+ («плюс»), оснащенного РЛС и УР класса «воздух-воздух» средней дальности. Первый полет нового самолета состоялся 22 сентября 1992 года, а апреле 1993 года начались поставки «Харриер»II + авиации морской пехоты США (заказано 27 самолетов, кроме того, в этот вариант переоборудются 73 ранее построенных «Харрриеров»II).

ВМС Испании в 1993 году заказали восемь самолетов «Харриер», кроме того, в этот вариант будет переоборудовано 11 «Мата– доров»Н. Флот Италии для оснащения своего авианосца «Джузеппе Гарибальди» также заказал 16 самолетов.

Стоимость одного истребите– ля-бомбардировщика AV-8B оценивается в 25 млн долл. (по курсу 1992 года).

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим отрицательное поперечное V. Планер изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов. Часть узлов выполнена настали и сплавов титана.

Фюзеляж – типа полумонокок. В его передней части расположена герметизированая кабина летчика. Переднее остекление фонаря, обеспечивающее улучшенный обзор «вперед-вниз», способно выдержать удар птицы массой до 500 г при скорости до 110 км/ч. В кабине установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер 9А Мк.2, обеспечивающее возможность аварийного покидания самолета на стоянке (самолеты AV-8A оснащены креслом Стенсел SIIIS-3).

Трехлонжеронное стреловидное крыло кессонного типа имеет обшивку из фрезерованных панелей. На его верхней поверхности размещены два аэродинамических гребня и 24 турбулизатора. Угол поперечного V крыла -12°, угол установки 1° 45', относительное удлинение 3,175, сужение 0,336. Корневая хорда крыла 3,25 м, величина САХ 2,42 м. Относительная толщина профиля у корня 10%, на конце – 3,3%.

На концах крыла расположены обтекатели крыльевых вспомогательных стоек шасси. Для выполнения перегоночных полетов к концам крыла крепятся специальные законцовки, увеличивающие размах на 1,34 м и площадь – до 19,06 м2 .

Крыльевая механизация включает закрылки общей площадью 1,29 м2 (максимальный угол их отклонения – 50°).

Истребитель-бомбардировщик «ХАРРИЕР»II+ в полете

Горизонтальное оперение – стреловидное цельноповоротное. Оно. имеет небольшой излом по передней кромке. Однокилевое вертикальное оперение имеет угол стреловидности по 1/4 хорд 40° 22 мин.

Шасси самолета – велосипедного типа. Передняя одноколесная стойка – самоориентирующаяся (угол поворота ±45°). Основная опора с масляно-пневматической амортизацией имеет два колеса. Подкрыльевые вспомогательные стойки – телескопические одноколесные. Шасси снабжено дисковыми тормозами и автоматом скольжения.

Силовая установка. В центре фюзеляжа установлен подъемно– маршевый ТРДД Роллс-Ройс F402– RR-408 (1 х 9890 кгс). Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатые турбины низкого и высокого давления. Степень двухконтурности ТРДД – 1,4; степень повышения давления 14. Сухая масса двигателя 1405 кг.

Четыре поворотных сопла расположены по бокам фюзеляжа. Они поворачиваются синхронно от цепной передачи, приводимой двумя пневмодвигателями. Максимальный угол поворота сопел – 98,5°. Каждое сопло имеет две направляющие лопатки. Передняя пара сопел связана с контуром вентилятора, задняя – с контуром высокого давления.

Воздухозаборники – боковые нерегулируемые. По периметру воздухозаборников имеется восемь створок, которые обеспечивают питание двигателя воздухом на вертикальных режимах полета. Топливо размещается is пяти фюзеляжных и и двух крыльевых баках общей емкостью 2870 л. Под крылом возможна подвеска двух ПТБ емкостью 455 или 1500 л (последние – для выполнения перегоночных полетов). Заправочная горловина находится у обтекателя левого заднего поворотного сопла. Над верхней частью левого воздухозаборника устанавливается съемная штанга топливоприемника системы дозаправки в полете (методом «шланг– конус»).

Общесамолетные системы. Для управления самолетом в горизонтальном полете служат элероны, цельноповоротный стабилизатор и руль направления. Проводка управления – жесткого типа. Управление стабилизатором и элеронами осуществляется посредством дублированного гидропривода. Руль направления управляется вручную.

Схема вертикально-взлетающего истребителя-бомбардировщика ВАе/МАКДОННЕЛЛ-ДУГЛАС «ХАРРИЕР» (AV-8B)

Для управления на режимах вертикального взлета и посадки, а также при полете на малых скоростях служит газодинамическая система управления (ГДСУ), состоящая из пяти сопел-клапанов. Два сопла для продольного управления размещены в носовой и хвостовой частях самолета; одно -для путевого управления (в хвостовой части фюзеляжа) и два – для поперечного управления (на концах крыла). Трубопроводы системы газового управления диаметром 70-90 мм изготовлены из сплава Нимоник 75. Воздух в ГДСУ отбирается от компрессора высокого давления. Включение ГДСУ производится автоматически при повороте сопел на угол более 20°. Для согласования работы ГДСУ и аэродинамических поверхностей имеется механическая связь.

Дублированная гидравлическая система имеет рабочее давление 210 кгс/см2 . Она служит для привода поверхностей управления, уборки и выпуска шасси.

В сосгав электрической системы входит генератор переменного тока мощностью 12 кВ-А, а также две аккумуляторные батареи напряжением 28 В и емкостью 25 А ч.

Кислородная система имеет один баллон с жидким кислородом (5 л).

Целевое оборудование. Самолет оснащен лазерно-телевизионным координатором подсвеченных целей ARBS, ИНС, БЦВМ, приемником радионавигационный системы «Такан», радиовысотомером и встроенной системой РЭП. В кабине установлен ИЛС и индикатор с подвижной картой (проекционного типа).

На ночных ударных самолетах установлена тепловизионная система «GEC-Маркони», в кабине расположены цветные многофункциональные индикаторы на ЭЛТ с выводом на них цифровой карты местности, а также широкоугольный ИЛС с дифракционной оптикой.

«Самолет «Харриер»II+ имеет многофункциональную БРЛС Хыоз AN/ APG-65, установленную в удлиненной носовой части фюзеляжа.

Вооружение. На американских самолетах установлена пяти– ствольная пушка Дженерал Электрик GAU-12/U (25 мм, 300 снарядов), английские самолеты имеют две 30-мм пушки «Аден» в контейнерах под фюзеляжем.

На шести подкрыльевых узлах подвески размещается две-четыре УР AIM-9L «Сайдуиндер», до четырех ракет AGM-65E «Мейврик», бомбы, РБК, НАР. Самолет «Харриер»Н+ может нести до шести ракет средней дальности AIM– 120 AMRAAM.

Летно-технические характеристики самолета ВАе/МАКДОННЕЛЛ-ДУГЛАС «ХАРРИЕР» (AV-8B)

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 9,25

длина самолета, м 14,12

(«Харриер»II+ – 14,55 м)

высота самолета, м 3,55

площадь крыла, м2  21,37

МАССЫ, кг.

пустого самолета 6336

(«Харриер»II+ – 6740) нормальная взлетная (вертикальный взлет) 9342

максимальная взлетная  14 060

топлива во внутренних баках 3519

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 1065

практический потолок, м 15 000

перегоночная дальность, км 3640

максимальная эксплуатационная перегрузка, д 7,0

Боевое применение. Самолеты «Харриер»GR.3 использовались английскими ВВС в боевых действиях против Аргентины в 1982 году. Перед отправкой на ТВД их оснастили американскими УР AIM-9L и КАБ с лазерным наведением. Самолеты, базировавшиеся на авианесущих кораблях, действовали совместно с палубными истребителями «Си Харриер» (при ударах по наземным целям они выполняли роль лидера, выводя на цель «Си Харриеры», имеющие менее совершенные прицельно– навигационные системы. Три самолета GR.3 было сбито зенитной артиллерией и ЗРК аргентинцев.

90 самолетов AV-8B морской пехоты США применялись в боевых действиях в районе Персидского залива зимой 1991 года. Пять истребителей-бомбардировщиков этого типа были сбиты силами ПВО Ирака, еще один разбился в результате аварии.

SEPECAT «ЯГУАР»

Истребитель штурмовик

Истребитель-штурмовик «ЯГУАР» французских ВВС в «пустынном» камуфляже (эскадрилья ЕС2/7)

В начале 1960-х годов военно– воздушные силы Франции и Великобритании пришли к выводу, что им требуется новый учебно-тренировочный самолет класса американского Т-38, предназначенный для углубленной подготовки летчиков-истребителей. Во Франции он должен был стать связующим звеном между УТС Фуга «Мажистер» и сверхзвуковым истребителем Дассо «Мираж»III, а в Великобритании прийти на смену учебно-боевым самолетам «Хантер» и «Нэт» (к середине 1970-х эти машины должны были выработать свой ресурс). Кроме того, на обоих берегах Ла-Манша новый самолет рассматривался и в качестве легкого штурмовика, предназначенного для непосредственной поддержки наземных войск (французы нуждались в замене истребителей-бомбардировщиков F-84 и F-100, а англичане – «Хантеров»),

Исследования по программе ЕСАТ (Ecole de Combat d'Appui Tactique – самолет тактической поддержки и тренировочный самолет) начались во Франции в 1962 году. В рамках этих работ фирма «Бреге» исследовала проекты Br.121А (легкий одноместный истребитель-бомбардировщик), Br.121В (двухместный истребитель-бомбардировщик, Br.121С (перехватчик), Br.121Е (УТС углубленной подготовки) и Br.121Р (разведчик), имеющие унифицированный планер. Фирма «Потез» разрабатывала проект Р.92, «Норд» – «Гарпун» 3600, «Сюд– Авиасьон SA-12» и «Дассо» – «Шевалье».

Зимой 1964 года штаб ВВС Великобритании составил тактико– технические требования AST362, в значительной мере совпадающие с французским видением самолета ЕСАТ. В соответствии с этими требованиями фирмой «ВАе» был предложен проект Р.45, «ВАС» – Н.155, «Хоукер-Сиддли» – самолет 1173 и Фоллэнд – Fo 147.

Начало 1960-х годов было временем бурного развития международной кооперации в области авиастроения, обусловленной резким ростом стоимости авиационной техники. Не удивительно, что французы и англичане попытались объединить свои усилия и в создании нового учебно-боевого самолета.

Одноместный «ЯГУАР» ВВС Индии с РАС Tomcoh-CSF

Предварительные переговоры специалистов ВВС Франции и Великобритании, на которых согласовывались единые требования к У ВС, начались уже в марте 1964 года. В ходе их стало ясно, что англичане в большей степени заинтересованы в учебно-тренировочном самолете, в то время как французам нужен как УТС, так и относительно простой легкий ударный самолет, предназначенный для доставки тактического ядерного оружия и подавления ПВО противника перед прорывом к целям бомбардировщиков «Мираж»IV. Новый министр обороны Великобритании Д. Хели еще более затруднил достижение соглашения, заявив в феврале 1965 года, что Королевским ВВС требуется, кроме всего прочего и современный маловысотный ударный самолет с крылом изменяемой геометрии, который тоже следовало «втиснуть» в рамки перспективной англо-французской машины.

В мае 1965 года было решено делать вместо одного самолета два, выделив истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии в отдельную англо-французскую программу AFVG (Anglo French Variable Geomrtry – англо – французский самолет с изменяемой геометрией). В основу облика этой машины был положен проект ВАе Р.45. В 1967 году Франция отказалась от создания истребителя– бомбардировщика AFVF, а задел, созданный в ходе реализации программы, был использован англичанами при создании самолета «Торнадо».

В качестве основы для учебно– боевого самолета в мае 1965 года был выбран французский проект Бреге Вг.121. Этот самолет, являющийся, в свою очередь развитием опытного дозвукового истребителя-бомбардировщика Бреге 1001 «Тан», совершившего первый полет в июле 1957 года, имел стреловидное высокорасположенное крыло, два форсированных двигателя Дженерал Электрик J85 (2x1750 кгс) и основные стойки шасси с тандемными тележками. УТС с взлетной массой 8000 кг должен был развивать максимальную скорость, соответствующую М=1,6.

В проект англо-французского УТС по сравнению с Вг.121 были внесены существенные изменения: крыло самолета получило тонкий сверхзвуковой профиль (что обеспечило достижение М = 1,8), фонарь кабины стал более «горбатым», взлетная масса возросла до 9000 кг, был пересмотрен состав БРЭО. Вместо ТРДД Турбомека Т-260 «Турболет» было решено установить на самолет разрабатываемый специально для него двигатель RT.172 «Адур», создававшийся фирмой «Роллс-Ройс» при участии французской фирмы «Турбомека».

Французский «ЯГУАР»

Фирма «Бреге», кроме общей компоновки, отвечала за проектирование и изготовление носовой и центральной части фюзеляжа, а также шасси. Английская фирма ВАС отвечала за крыло, воздухозаборники, заднюю часть фюзеляжа и оперение. Для сборки самолетов предполагалось создать две линии – в Тулузе (Франция) и Уортоне (Великобритания).

В 1965 началось техническое проектирование самолета. Тогда же ему было присвоено имя «Ягуар». Для реализации программы в мае 1966 году был образован международный консорциум SEPEСАТ, а в июне того же года – консорциум Роллс-Ройс/Турбомека.

Первоначальные планы предусматривали закупку каждой из сторон по 150 самолетов «Ягуар». ВВС Франции планировали приобрести 75 одноместных истреби– гелей-штурмовиков «Ягуар»А (Appui – авиационная поддержка) и 75 учебно-тренировочных машин «Ягуар»Е (Ecole – учебный). Королевские ВВС и ВМС намеревались закупить лишь УТС «Ягуар»В (Bi-place – двухместный). Однако в январе 1968 года, после закрытия программы AFVG, объем заказов был пересмотрен: ВВС Великобритании объявили о закупке 90 одноместных истребителей-штурмовиков «Ягуар»5 (Strike – ударный) и 110 УТС, а флот Франции – о стремлении обзавестись 50 палубными штурмовиками «Ягуар»М (Marine – морской). В октябре 1970 произошли новые изменения в планах закупок. Англия теперь нуждалась в 165 самолетах «Ягуар»5 и лишь в 35 «Ягуар»В (причем все учебно– тренировочные машины должны были поступать в боевые эскадрильи, а не в летные школы, как это ранее планировалось). Таким образом, «Ягуар» прошел эволюционный путь от учебно-тренировочного самолета углубленной подготовки до чисто боевой, ударной машины (на роль УТС в Великобритании теперь предназначался более простой и дешевый самолет «Хоук», а во Франции – «Альфа Джет»).

Основным назначением машины стала непосредственная поддержка наземных войск на поле боя, нанесение ракетно-бомбовых ударов по тылам противника и ведение воздушного боя в условиях визуальной видимости.

Первый полет опытного самолета – двухместного Е01 – состоялся во Франции 8 сентября 1968 года (машину пилотировал лет– чик-испытатель Бернард Витт (Bernard Witt). Второй УТС, Е02, также построенный во Франции, поднялся в воздух 11 февраля 1969 года. 29 марта 1969 года в Великобритании взлетел одноместный опытный самолет АОЗ, пилотируемый Джими Деллом {Jimmy Dell). Всего было построено восемь опытных машин, из них пять – во Франции.

Для ВМС Франции был построен опытный палубный штурмовик «Ягуар»М (М05), совершивший первый полет 14 ноября 1969 года. 8 июля 1970 года он впервые выполнил посадку на палубу авианосца «Клемансо», курсировавшего вблизи Лориана, а 10 июля впервые взлетел с авианосца. При «работе» с палубы взлетная масса «Ягуара»М составляла 12325 кг, а посадочная – 9380 кг. Однако в 1971 году французское правительство отказалось от дальнейшего финансирования программы палубного «Ягуара». Причинами послужил ряд технических проблем, возникших в ходе доводки самолета, а главное – высокая стоимость, возросшая по сравнению с расчетной почти вдвое. Предпочтение было отдано значительно более дешевому модернизированному самолету «Этандар».

«ЯГУАР» французских ВВС

В 1971 году для ВВС Франции начались поставки серийных истребителей – штурмовиков «Ягуар»А. Первоначально на этих машинах в носовой части разметалась разведывательная фотокамера OMERA 40. На второй серийной партии она была заменена на лазерный дальномер TAV-38, обеспечивающий измерение дистанции до цели с точностью 5 м на дальности 10 км. Для доставки тактических ядерных бомб в 1974 году было приспособлено 45 самолетов «Ягуар»А, каждый из которых нес по одному «спецбоеприпасу» – тактической атомной бомбе AN-52 (мощность 25 Кт, масса 400 кг). В качестве носителей ядерного оружия «Ягуары» использовались до 1991 года, когда бомба AN-52 была снята с вооружения.

В 1977 году на самолетах «Ягуар»А начались испытания телевизионно-лазерной системы Мартин Мариетта/Томсон-CSF ATLIS, способной автоматически сопровождать в корреляционном режиме и подсвечивать лазерным лучом малоразмерные наземные цели. Система, размещенная в подвесном контейнере массой 170 кг позволяла использовать высокоточное оружие – ракеты Матра AS30L и корректируемые авиационные бомбы Матра BLG массой 1000 кг с полуактивной лазерной системой самонаведения. Первый пуск ракеты AS30L с самолета «Ягуар»А состоялся в 1980 году. УР массой 520 кг имела максимальную дальность пуска 12 км, на дальности 10 км промах составлял всего 0,5 м (по этому показателю французская ракета превосходила американские аналоги). С 1984 года системой ATLIS и УР AS30L было оборудовано 30 истребителей-штурмовиков «Ягуар»А.

Французские самолеты несли также противорадиолокационные ракеты Матра AS37 «Мартел» и ракеты класса «воздух-воздух» Матра 550 «Мажик».

В 1980-е годы самолеты «Ягуар»А пополнили свой арсенал разовыми бомбовыми кассетами Матра «Белуга». Эти 290-килограммовые контейнеры, сбрасываемые с малых высот (до 60 м) снаряжались 151 осколочными суббоеприпасами. Другим новым образцом вооружения стала миниатюрная 33-килограммовая бетонобойная бомба ВАР-100, предназначенная для разрушения ВПП. ВАР-100 группировались в связки по десять (для подвески под крылом) или 18 (для размещения под фюзеляжем) бомб.

В 1972 году началось поступление на вооружение Королевских ВВС самолетов «Ягуар»Ј («Ягуар» GR.Mkl). В отличие от французских «Ягуаров» английские машины несли более совершенное цифровое навигационно-прицельное оборудование, объединенное в систему NAVWASS и обеспечивающее атаку цели с первого захода без применения радионавигационной системы TACAN. Система позволяла летчикам выбирать запланированные цели и выходить на них в автоматическом режиме.

В 1978 году самолеты «Ягуар» GR.Mkl начали переоснащаться более мощными ТРДДФ «Адур» Мк.104 (модифицированные самолеты получили обозначение «Ягуар»СР.Мк1А).

31 июля 1981 в воздух поднялся модернизированный вариант самолета «Ягуар»5, оснащенный новой навигационно-прицельной системой FIN1064.

Перед операцией «Буря в пустыне» самолеты «Ягуар»5 получили на вооружение американские РБК CBU-87 и контейнеры с НАР LAU-5003B/A, а также УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер», размещенные на АПУ, установленных над крылом (разумеется, это решение без особого восторга было встречено английскими «технарями», которые теперь должны были затаскивать 80-кил– лограмовые ракеты на двухметровую высоту). Приемник системы оповещения о радиолокационном облучении Маркони ARI 18223, установленный на киле, был заменен на более современную станцию «Скай Гардиан»200. Двигатели самолетов были отрегулированы для эксплуатации в условиях высоких температур. Штурмовики получили и новый «пустынный» камуфляж.

Были проведены опыты и по применению с самолетов КАБ «Пейвуэй»II, однако в ходе боевых действий это оружие с самолетов «Ягуар» не использовалось.

В 1978 году в Англии фирмой «ВАе» начались исследования проекта «Супер Ягуар», с крылом увеличенной площади и меньшим углом стреловидности по передней кромке. Самолет предполагалось оснастить электродистанционной системой управления и новым двигателем «Адур»58 или «Адур»63. В результате предложенных усовершенствований «Супер Ягуар» должен был сравняться по маневренным характеристикам с истребителем F-16. Развитием этого проекта стал опытный самолет, оснащенный цифровой квадруплексной ЭДСУ и совершивший первый полет 20 октября 1981 года. В 1984 году эта машина была оборудована также мощными наплывами в корневой части крыла. Исследования осуществлялись в рамках работ по экспериментальному самолету ЕАР – прототипу истребителя EF2000. Создание серийного варианта «Ягуара» с вышеуказанными усовершенствованиями не планировалось.

Самолет «Ягуар» заслужил весьма высокую репутацию у английских и французких летчиков. Служить в эскадрильях, оснащенных «Ягуарами», стало престижным, а сами эти эскадрильи считались (и считаются) элитными. Высокие качества «Ягуаров» были продемонстрированы в многочисленных локальных конфликтах. Репутация этих истребителей– штурмовиков позволила им занять достойное место на международном рынке вооружений.

В 1975 году году начались испытания опытного самолета «Ягуар», оснащенного БРЛС Томсон– CSF «Агава», установленного в носовой части вместо лазерного дальномера. Станция могла в условиях спокойного моря обнаруживать небольшой корабль на дальности до 130 км. Обнаружение воздушной цели класса «истребитель» осуществлялось на дистанции до 24 км.

В 1994 году 10 самолетов «Ягуар»СР.1А и две «спарки» «Ягуар»Т.2А британских ВВС были доработаны в вариант GR.1B, оснащенный подвесным контейнером с лазерно-тепловизионной системой TIALD, позволяющей осуществлять подсветку целей для КАБ с лазерным наведением (модернизированные самолеты и сами могли нести КАБ). Другие доработки, осуществленные на этих самолетах, включали приемник спутниковой навигационной системы NAVSTAR, многофункциональный кабинный индикатор, ИЛС с увеличенным полем зрения, новую ручку управления самолетом, а также цифровую шину обмена данными стандарта MIL/STD 1553В. Эти доработки были осуществлены специально для использования самолетов «Ягуар» в составе «миротворческих» сил НАТО в Боснии. Последний модернизированный «Ягуар» был передан заказчику в ноябре 1995 года.

Несмотря на то, что самолеты GR.1B понравились английским летчикам (переучивание на них осуществлялось всего за четыре– шесть полетов на «спарке»), дальнейшие заказы этих машин для британских ВВС не планируются: в середине 1990-х «Ягуар» был признан уже неперспективным. Однако, комплект доработок по типу GR.1B может быть реализован при «продлении жизни» «Ягуарам», поставленным на экспорт ВВС других стран.

В1976 году совершил полет экспортный вариант истребителя– бомбардировщика «Ягуар»Б – «Ягуар»1 (International), оснащенный более мощными двигателями «Адур» Мк.804. Самолеты этого типа поставлялись Эквадору (12 самолетов, 1971 г.), Оману (24 самолета, 1978-1983 гг.), Нигерии (18 самолетов, 1983 г.).

ВВС Индии по итогам конкурса, в котором участвовали, также, самолеты Дассо «Мираж»Р.1 и SAAB «Вигген», выбрали в 1978 году «Ягуар» в качестве замены бомбардировщиков «Канберра». Выбор был обусловлен финансовыми соображениями, более удобным графиком поставок, а также лучшей живучестью двухдвига– тельного самолета. Был заключен контракт на поставку 40 самолетов «Ягуар»1 (первую машину индийские ВВС получили в 1979 году), а также 45 комплектов для сборки машин на индийском предприятии фирмы HAL в Бангалоре.

Сборка «Ягуаров» из английских частей началась в августе 1981 года, а летом 1981 года первый такой самолет был передан индийским ВВС. В отличие от машин, поставленных из Англии, индийские «Ягуары» имели более мощные двигатели «Адур»811. Затем последовал заказ еще 31 самолета «Ягуар»1. На этот раз машины полностью изготавливались индийской промышленностью по английской лицензии. Первый «чисто индийский» «Ягуар», получивший новое имя «Шамшер» (сабля), был поставлен заказчику в начале 1988 года. В1993 году была заказана еще одна партия – 15 самолетов, поставки которой начались в 1995 году.

«ЯГУАР» GR.1 ВВС Великобритании на учениях «Ред Флэг – '81» в США

В январе 1986 года один из самолетов «Ягуар»1 ВВС Индии был переоборудован в вариант «Мари– тайм Ягуар» («Ягуар»1М с БРЛС «Агав» и противокорабельными ракетами «Си Игл»), В 1992 году аналогичной доработке подверглось еще восемь самолетов, а в дальнейшем последовал дополнительных заказ на четыре противокорабельные машины. Все самолеты «Ягуар»1М находятся на вооружении 6-й эскадрильи индийских ВВС, специализирующейся на действиях против надводных кораблей в прибрежной зоне.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности. Конфигурация фюзеляжа выбрана с учетом правила площадей.

Фюзеляж изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов. В его конструкции применены слоистые панели с сотовым заполнителем. На нижней части фюзеляжа, непосредственно позади основных стоек, расположены два тормозных щитка площадью по 2,00 х х 0,73 м. Относительно тонкое двухлонжеронное кессонное крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 45° (40° по линии 1/4 хорд). На 50% полуразмаха консоли имеется уступ по передней кромке. Относительная толщина профиля – 4,5-5,0%, удлинение 3,1, сужение 3,8, угол поперечного V -3°. В передней части крыла имеется небольшой корневой наплыв, служащий для задержания срыва потока и снижения продольной неустойчивости на больших углах атаки. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки (расположены по всему размаху консолей). Предкрылки отклоняются на 23° на взлетно– посадочных режимах и на 9° – при ведении маневренного воздушного боя. Внутренние двухше– левые секции закрылков отклоняются на 45°, внешние секции – на 35°. Элероны отсутствуют.

Закрылок самолета «ЯГУАР»

Стабилизатор – цельноповоротный, его консоли могут отклоняться совместно и дифференциально. 13 хвостовой части фюзеляжа расположены фальшкили.

Поперечное управление самолетом осуществляется посредством двух секций интерцепторов, расположенных на верхней поверхности крыла, а также дифференциальным отклонением консолей стабилизатора.

Шасси – трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка, снабженная одним колесом, управляемая в пределах ± 60°, убирается в фюзеляж поворотом назад. Основные двухколесные стойки убираются в фюзеляж поворотом вперед. Амортизаторы – масляно-воздушные. Размер пневматиков основных стоек – 615 х 225 мм, носовой стойки – 550 х 250 мм. Низкое давление в пневматиках позволяет эксплуатировать самолет с элементарно подготовленных аэродромов. Установлены гидравлические тормоза фирмы «Данлоп» с системой безюзового торможения.

При посадке применяется тормозной парашют фирмы «Ирвин» диаметром 5,5 м и площадью 19 м2 . Имеется, также, аварийный задерживающий гак. Потребная длина ВПП – 1500 м. Кабина летчика имеет переднюю бронеперегородку и лобовое бронестекло. Часть агрегатов топливной системы также имеет бронезащиту. Топливные баки частично протектированы.

Конструкцию самолета отличает высокая надежность и простота технического обслуживания. На поверхности планера имеется более 370 смотровых люков и съемных панелей, занимающих более 30% смачиваемой поверхности. Трудоемкость технического обслуживания 10,5 человеко-часов на 1 час полета (при пяти часовых боевых вылетов в день). На самолете установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер 9Mk.II.

Силовая установка. Самолеты «Ягуар»А и «Ягуар»Е оснащены двумя двухвальными ТРДДФ Роллс-Ройс/Турбомека «Адур» Мк.Ю2 (2 х 3320 кгс); на самолетах «Ягуар»Б и «Ягуар»В установлены ТРДДФ «Адур» Мк.104 (2 х 3620 кгс); «Ягуар Интернэшнл» оснащен двигателями «Адур» Мк.184 (2 х 3625 кгс) или «Адур» Мк.811(2 х 3815 кгс).