Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Текст добавлен: 9 октября 2016, 16:56

Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

Жанры:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 24 страниц)

Общесамолетные системы. Гидросистема с рабочим давлением 210 кгс/ см 2 состоит из двух независимых подсистем, которые питаются насосами, приводимыми от двигателя самолета. В аварийных ситуациях используется выпускающаяся в поток воздушная ветрянка, обеспечивающая работу аварийного гидронасоса и генератора.

Источниками элетропитания на самолете являются генераторы переменного тока. Потребители постоянного тока питаются через выпрямители.

Целевое оборудование. Самолет F-105D снабжен доплеровской навигационной системой AN/ARN-131 с аналоговым навигационным вычислителем. Навигационный автомат непрерывно выдает координаты самолета, путевую скорость, пройденный путь и расстояние до очередного пункта поворота маршрута, а также направление и скорость ветра. Эти данные вводятся в автопилот, а также на пилотажно-навигационные приборы в кабине летчика. Максимальная навигационная ошибка системы – 0,5% дальности. Имеется также приемник радионавигационной системы TACAN и автоматический радиопеленгатор.

Система управления огнем NASARR R-14A включает БРЛС AN/AGC-19, работающую в 3-см диапазоне. Радиолокационное изображение местности выводится на электронно-лучевой индикатор в кабине. Станция позволяет обнаруживать крупные радиолокацинно контрастные наземные цели, а также корректировать доплеровскую навигационную систему. Кроме того, станция может определять наклонную дальность до цели, обнаруживать препятствия по курсу при полете на малой высоте, а также осуществлять прицеливание в воздушном бою.

Бомбардировочный прицел– вычислитель Дженерал Электрик «Тандерстрик», связанный с навигационным автоматом, обеспечивает автоматическое бомбометание вслепую с горизонтального полета, с кабрирования и «через плечо».

На самолете F-105G установлен прицел-вычислитель «Тандерстрик»2, обеспечивающий более высокую точность бомбометания.

Вооружение. Самолет оснащен встроеной шестиствольной пушкой «Вулкан»М61 (20 мм) с боекомплектом 1029 снарядов.

В центральной части фюзеляжа имеется грузоотсек длиной 4,5 м, в котором может размещаться ядерная бомба или топливный бак. Створки грузоотсека спроектированы с учетом возможности подвески на них дополнительного пилона (в случае, если в отсеке установлен несбрасываемый топливный бак). На четырех подкрыльевых узлах подвески могут размещаться свободнопадающие бомбы, напалмовые баки, четыре УР AGM-12B или AGM-12C «Булпап» с радиокомандным наведением, до четырех ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер» и противорадиолокационные ракеты AGM-45 «Шрайк». Максимальная масса боевой нагрузки – 5500 кг.

Летно-технические характеристики самолета РИПАБЛИК F-105 «ТАНДЕРЧИФ»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 10,64

длина самолета (с ПВД), м 19,63

высота самолета, м 6,00

площадь крыла, мг 35,77

МАССЫ, кг.

нормальная взлетная 16 165

максимальная взлетная 23 967

масса пустого самолета 12 181

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 2200

максимальная скорость

у земли, км/ч 1345

практический потолок, м 15 120

максимальная скороподъемность, м/с 137

практическая дальность полета, км. у земли с одной атомной бомбой (1000 кг) в грузоотсеке и без ПТБ 500

у земли с атомной бомбой на внешней подвеске и топливным

баком в грузоотсеке 630

перегоночная дальность, км 3550

длина разбега, км 1300

длина пробега, км 1150

максимальная эксплуатационная перегрузка, д 7,33

Боевое применение.

Истребители-бомбардировщики F-105D были вовлечены в боевые действия против ДРВ в августе 1964 года, через несколько дней после «Тонкинского инциндента», когда США вступили в прямое военное противоборство с Северным Вьетнамом. Четыре самолета этого типа были перебазированы в Таиланд, на авиабазу Корат, откуда приступили к нанесению ударов по объектам на территории Лаоса. В дальнейшем число истребителей-бомбардировщиков на ТВД постоянно – возрастало. Их вооружение первоначально состояло лишь из 340-килограммовых бомб и пушки «Вулкан». Однако уже 13 января 1965 года, когда 16 «Тандерчифов» нанесли удар по мосту Бан Кен, часть самолетов, помимо бомб, несла и УР «Булпап». В этот день был потерян первый «Тандерчиф», сбитый 37-мм зенитной артиллерией.

В дальнейшем потери F-105 постоянно росли. В период с января 1965 по ноябрь 1968 года было потеряно не менее 350 самолетов этого типа. На 1966 год пришлось 126 сбитых «Тандерчифов». Во Вьетнам, на «боевую обкатку» направлялись авиачасти из Западной Европы, оснащенный «Тандерчифами». При этом на самолетах производились доработки, на них устанавливались дополнительные средства РЭБ.

В 1968 году было принято решение о передаче самолетов «Тандерчиф» национальной гвардии США и о замене их в строевых частях ВВС многоцелевыми истребителями F-4 «Фантом»2. В ноябре 1970 года истребители-бомбардировщики F-105D покинули Вьетнам.

В целом, опыт боевого применения самолетов F-105 в Юго-Восточной Азии продемонстрировал их низкую боевую живучесть.

26 апреля 1967 года началось использование против северовьетнамских ЗРК противорадиолокационных самолетов F-105F «Уайлд Уиззл», а 1971 году – модернизированных F-105G.

ФУГА «МАЖИСТЕР»

Учебно-боевой самолет (легкий штурмовик)

Первый массовый реактивный учебно-тренировочный самолет специальной разработки, СМ.170 «Мажистер» проявил себя в локальных конфликтах и как эффективный легкий штурмовик.

В 1948 году фирма «Фуга», ранее специализировавшаяся на легких спортивных и учебно-тренировочных самолетах, впервые в мире приступила к разработке реактивного самолета первоначального обучения, получившего обозначение CM.130R. Машина предназначалась для замены во Французских ВВС поршневых учебно– тренировочных самолетов Моран– Солнье M.S.475. Для приобретения опыта работы с турборективными двигателями фирма в 1949 году построила легкий спортивный самолет CM.8R-13 «Сильф», представляющий собой планер-паритель СМ.8-13, снабженный ТРД Турбомека «Пимене» (1 х 109 кгс).

Проектирование реактивного УТС осуществлялось под руководством инженеров Роберта Кастел– ло и Пьера Мубуссена. В качестве силовой установки были выбраны малогабаритные ТРД «Палас» (3 х 160 кгс). Проектам заинтересовалось управление техники и промышленности – главный заказчик авиационной техники во Франции в конце 1940-х годов. Однако недостаточная тяговооруженность самолета не удовлетворяла ВВС. Фирма, уверенная в перспективность выбранного направления, в 1950 году предложила более тяжелый самолет, CM.170R, имеющий аналогичную CM.130R компоновку (тандемное расположение экипажа, почти прямое крыло относительно большого удлинения, двигатели по бокам фюзеляжа), но значительно более мощную силовую установку – два ТРД «Марборе»П тягой по 400 кгс, разработанные под руководством И. Шидловского. В декабре 1950 года Министерство авиации Франции выдало фирме «Фуга» заказ на постройку трех опытных машин.

Отличительными особенностями нового самолета являлись крыло большого удлинения и уникальное V-образное оперение с поверхностями, наклоненными на 45° к горизонту (как на мотопланере CM.8R-13). Для сравнительной оценки один из опытных самолетов имел нормальное оперение, не показавшее, однако, никаких преимуществ и обладавшее при этом большей массой.

Первый полет прототипа УТС, получившего название CM.170R «Мажистер», состоялся 23 июля 1933 года (машину пилотировал летчик-испытатель Леон Бурре). 3 ноября того же года самолет был потерян в результате авиационной катастрофы. 3 февраля 1953 года, через 11 дней после первого полета, был потерян и третий прототип «Мажистера». Несмотря на неудачи, в июле 1953 года последовал заказ ВВС Франции на 10 предсерийных самолетов CM.170R, а в августе того же года – на 95 УТС первой серии СМ.170.

Заводские испытания первого серийного самолета начались 29 февраля 1956 года, а в марте УТС уже был передан в летно-испыта– тельный центр ВВС Франции. Всего французские военно-воздушные силы получили 394 самолета СМ.170 из 576 машин этого типа, построенных фирмой «Фуга».

Для ВМС Франции был создан специализированный палубный УТС СМ.170М (Marine) с тормозным гаком, совершивший первый полет 31 июля 1956 года. После испытаний во Франции, эти машины в 1957-1958 гг. выполнили несколько полетов с палубы английских авианосцев «Булварк» и «Игл». ВМС Франции приобрели 30 таких самолетов, получивших обозначение СМ.175 «Зефир». Первый полет серийного «Зефира» состоялся 30 мая 1959 года.

Выпуск «Мажистеров» был налажен по французской лицензии в Финляндии – фирма «Валмет ОУ» поставила финским ВВС 59 самолетов. В ФРГ самолеты СМ.170 строились на фирме «Флюгцойг Юнион-Зюд» (для Люфтваффе было выпущено 194 УТС СМ.170, отличавшихся от французских машин наличием катапультных кресел Мартин-Бейкер CZ4).

В Израиле в 1956-1960 гг. фирма «Бедек» собрала 30 СМ. 170 из французских деталей, а с 1961 года перешла на самостоятельный выпуск. В отличие от французских «Мажистеров», израильские самолеты имели постоянно установленные узлы подвески вооружения, что позволяло использовать их в боевых действиях сразу, без дополнительного дооснащения.

Велись переговоры и о продаже лицензии на производство УТС «Мажистер» в США, закончившиеся, однако, безрезультатно.

Израильские самолеты, прошедшие модернизацию на фирме «1А1» (так с 1967 года стала именоваться фирма Бедек), получили название «Тзукит». До настоящего времени они составляют основу парка учебно-тренировочных самолетов ВВС Израиля.

В 1955 году был выпущен опытный учебно-тренировочный самолет СМ.171 «Макалу»), оснащенный двумя двигателями Тур– бомека «Габизо» (2 х 1100 кгс), совершивший первый полет 5 ноября 1956 года. Самолет имел более вместительные мотогондолы, размах крыла был увеличен до 13,21 м, а площадь – до 21,60 м2 . Однако эта машина была потеряна в результате катастрофы 20 марта 1957 года (оба члена экипажа погибли).

9 июня совершила первый полет другая опытная модификация «Мажистера» – СМ.173 (Потез 94), известная, также, как «Супер Мажистер». Самолет имел два ТРД «Марборе Conep»VI (2 х 520 кгс) и катапультные кресла. Несмотря на некоторое улучшение ЛТХ, этот УТС не был принят на вооружение ВВС Франции и остался в единственном экземпляре.

19 марта 1962 года начались испытания франко-германского административного самолета Потез/ /Хейнкель 191, отличавшегося от исходного УТС более широким фюзеляжем, способным вмещать четырех человек (летчика и трех пассажиров). Машина предназначалась для использования как в ВВС, так и для гражданских перевозок, ее оснастили ТРД «Марборе» VI (2 х 480 кгс). Было построено два опытных самолета.

20 августа 1978 года начались летные испытания опытного самолета «Фуга»90, являющегося глубокой модернизацией самолета СМ.170. Он имел Новый фюзеляж более «горбатым» фонарем, обеспечивающим улучшенный обзор, а также новые двигатели Турбоме– ка «Астафан»ПС (2 х 690 кгс). В дальнейшем самолет был переоснащен более мощными ТРД «Астафан»1У (2 х 780 кгс). Было установлено и новое БРЭО. Однако заказов на «Фугу»90 не последовало.

ВВС Австрии получили в 1959-1963 гг. 18 самолетов «Мажистер» французской постройки, в 1971-1972 гг. замененных на УТС SAAB-105.

28 самолетов «Мажистер», ранее состоявших на вооружении Люфтваффе, после капитального ремонта, проведенного фирмой SOGERMA, в конце 1960-х было поставлено Алжиру. 18 из них в настоящее время продолжают нести службу в качестве легких штурмовиков и УТС.

В 1979 году ВВС Бангладеж закупили восемь самолетов СМ.170, ранее состоявших на вооружении ВВС Франции и Того. В середине 1980-х их дополнили еще шесть «Мажистеров» из состава германских ВВС. (К настоящему времени они заменены УТС Т-37В).

ВВС Бельгии в 1960-1962 гг. приобрели во Франции 45 самолетов СМ.170, заменивших УТС Норт Америкен «Гарвард». В конце 1960-х их дополнили четыре «Мажистера» германской постройки.

Бельгия выступила посредником по поставке девяти самолетов «Мажистер» мятежной провинции Конго – Катанге. После окончания гражданской войны в Конго часть этих самолетов была передана Камеруну, Ирландии и Руанде.

Большинство бельгийских «Мажистеров» к настоящему времени замены УТС «Альфа Джет», но 18 самолетов еще продолжают эксплуатироваться.

В составе ВВС Бразилии в 1968-1975 гг. имелось семь самолетов «Мажистер» французской постройки. На этих машинах совершала полеты пилотажная группа ВВС «Эскадрилья де Фумака».

В начале 1980-х годов ВВС Габона приобрели в Австрии семь «бывших в употреблении» самолетов «Мажистер», которые используются в качестве штурмовиков.

В ВВС Гватемалы до 1980-х годов имелось три самолета «Мажистер» французского производства, приобретенные в ФРГ.

В составе ВВС Германии 40 самолетов СМ.170 французской постройки и 194 самолета, построенных в ФРГ по лицензии, заменили УТС Норт Америкен T-6G. Первый «Мажистер» был получен Люфтваффе в июле 1957 года.

В составе ВВС Ирландии имеется шесть самолетов «Мажистер». Два из них были закуплены в Бельгии (ранее их продали Катанге и они находились в Бельгии на консервации), а четыре УТС приобретены в Австрии. Кроме того, в учебном центре находится один «нелетный» планер самолета, закупленный во Франции.

Израиль в 1956 году заказал 34 «Мажистера»: четыре из них строились на французской фирме «Фуга», а 30 – собирались израильской фирмой «IAI-Бедек» из французских деталей. Их поступление на вооружение началось в 1960 году. Затем последовал заказ второй партии из 16 самолетов, поставленных в 1961-1963 гг. Всего в Израиле было построено или собрано 80– 100 самолетов «Мажистер».

Камбоджа в 1958 году закупила четыре самолета СМ. 170. Камерун приобрел в 1973 году четыре самолета «Мажистер», ранее входивших в состав ВВС Катанги и находившихся на консервации в Бельгии. В 1979-80 гг. было закуплено еще два французских У ТС. Три из них используются как легкие штурмовики и три – как УТС (часть самолетов в настоящее время находится на консервации).

Ливан заказал во Франции в 1962 году четыре новых самолета СМ6.170. Кроме того, восемь самолетов этого типа было приобретено у ВВС ФРГ и шесть – у ВВС Франции. В 1991 году прекратились полеты последних ливанских «Мажистеров».

Ливия имела в составе своих ВВС 12 самолетов СМ.170 (восемь французской и четыре – германской постройки), эксплуатировавшихся до середины 1980-х.

Марокко закупила во Франции первую партию самолетов СМ.170 в 1962 году. В 1968-1969 гг. еще 28 самолетов, прошедших капитальный ремонт и модернизацию, было приобретено в ФРГ. В настоящее время на вооружении ВВС Марокко сохранилось 18 самолетов «Мажистер».

Схема учебно-боевого самолета «Мажистер»

Руанда в 1975 году приобрела в Бельгии три «Мажистера». Сальвадор закупил в Израиле в 1975 году шесть самолетов СМ.170. После получения в 1984 году из США штурмовиков Цессна А-37В самолеты «Мажистер» были законсервированы, однако в 1993 году три штурмовика вновь ввели в строй.

Сенегал закупил в феврале 1976 года в Бразилии пять самолетов СМ.170, которые предварительно прошли капитальный ремонт и модернизацию на фирме SOCERMA. Они используются, в основном, как легкие штурмовики.

В 1976 году один самолет СМ. 170 был закуплен правительством Того у ВВС Франции и еще четыре – у ВВС ФРГ. В дальнейшем к ним присоединилось еще два экс-французских самолета. Они находились на вооружении до середины 1980-х годов и гордо классифицировались в Того как «истребители».

Поставки самолетов «Мажистер» ВВС Финляндии начались в декабре 1959 года. Первоначально финны получили 18 самолетов французской постройки. Затем последовало пять «Мажистеров», собранных на финской фирме «Валмет» из французских деталей. В дальнейшем ВВС получили 59 самолетов чисто финской постройки. Последний УТС «Мажистер» был исключен из состава финских ВВС в июле 1988 года.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения, V-образным оперением и тандемным расположение экипажа.

Трехлонжеронное бесстрингерное крыло со стреловидностью по передней кромке 13° имеет профиль NACA 64. Относительная толщина у корня 19%, и 12% – на концах. Элероны с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией снабжены триммерами с электрическим управлением. Закрылки Фаулера, при отклонении на 40° используются как воздушные тормоза.

Фюзеляж – типа полумонокок. Кабина экипажа герметизирована.

Силовая установка. Два ТРД Турбомека «Марборе»ПА (2 х 400 кгс) или «Марборе»ТС (2 х 480 кгс) расположены по бокам фюзеляжа. Воздухозаборники – боковые полукруглые. Топливо размещается в фюзеляже в двух баках емкостью 730 л. Кроме того, на концах крыла могут устанавливаться два бака на 120 л. Имеется специальный бак, обеспечивающий питание двигателей в перевернутом полете в течение 30 сек.

Общесамолетные системы.

Электросеть постоянного тока напряжением 24 В питается от генератора мощностью 2,4 кВт, приводимого от левого двигателя. Имеется аккумулятор.

Двухканальная гидравлическая система с рабочим давлением 250 кгс/см2 обслуживает приводы закрылков, воздушных тормозов и тормозов колес. Для выпуска шасси и закрылков имеется ручной насос.

Целевое оборудование. Имеется две высокочастотные радиостанции (основная 12-канальная и двухканальная аварийная), радиокомпас. Для прицеливания при стрельбе и бомбометании используется оптический прицел в передней кабине.

Вооружение. В фюзеляже могут устанавливаться два встроенных пулемета калибром 7,5 или 7,62 мм с боекомплектом 200 патронов на ствол. Под крылом подвешиваются четыре НАР (120 мм), два блока НАР (7 х 68 мм или 18 х 37 мм), две свободнопадаюшие бомбы массой по 50 кг или два ПТУРС Норд SS.11.

Летно-технические характеристики самолета ФУГА «МАЖИСТЕР»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла (с ПТБ на концах), м 12,15 длина самолета, м 10,06

высота самолета, м 2,80

площадь крыла, м? 17,30

МАССЫ, кг.

пустого самолета 2287

нормальная взлетная 3222

максимальная взлетная 3470

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 725

максимальная скороподъемность, м/с 15

практический потолок, м 12 000

практическая дальность, км 925

перегоночная дальность, км 1180

Боевое применение. Девять самолетов СМ.170 были приобретены правительством отколовшейся от Конго провинции Катанга при помощи бельгийских посредников. Три из них перебазировались на аэродром Колвези 15 февраля 1961 года и сразу же приняли участие в боевых действиях развернувшейся в этой стране гражданской войны. Наземный и летный персонал составляли бельгийские наемники. Один из самолетов вскоре был сбит, а второй – конфискован силами ООН в августе 1961 года. Третий штурмовик использовался в гражданской войне до января 1963 года и был уничтожен на заключительном этапе конфликта. Остальные шесть «Мажистеров» не успели попасть на театр военных действий.

Израильские самолеты СМ.170, числившиеся за летными школами, постоянно несли узлы подвески вооружения и могли в случае необходимости без дополнительной доработки принять участие в боевых действиях. Они с большим успехом применялись против египетских и сирийских войск в 1967 и 1973 годах.

Самолеты СМ.170 ВВС Марокко использовались в боевых действиях в Сахаре против фронта Полисарио. Они применялись как штурмовики и разведчики.

АЭРО -L39 «АЛЬБАТРОС»

Легкий штурмовик

Самолеты L-39 группы «Русь»

L-39 авиационной группы «Русь» заходят на посадку

«Альбатрос» – основной учебно-тренировочный самолет российских Военно-воздушных Сил, используется в ВВС ряда стран и как боевая машина. Он разрабатывался в рамках программы Варшавского договора, направленной на создание единого учебно-тренировочного самолета, предназначенного для заметы УТС Аэро L– 29 «Дельфин». При этом был учтен и опыт успешного применения «Дельфинов» в арабо-израильской войне 1973 года, когда, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой и учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.

Опытный самолет L-39 совершил первый полет 4 ноября 1968 года, постройка опытной серии из 10 машин завершилась в 1971 году, а через год новая чехословацкая машина была выбрана в качестве основного учебно-тренировочного самолета Варшавского договора.

Серийный выпуск основного варианта – L-39C – начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. В 1974 году началось поступление первых L-39C в эскадрильи чехословацких ВВС. СССР в 1974-1989 гг. получил, в общей сложности, 2094 L-39C (Л-39). 36 УТС этой модификации закупили ВВС Чехословакии, 12 – Афганистан (1977 г.), 24 – Вьетнам (1980– 1981 гг.), 30 – Куба (1982 г.).

Учебно-тренировочный L-39

Штурмовик L-59 ВВС Чехии

В 1978 году на базе L-39C был создан буксировщик воздушных мишеней L-39V (построили восемь машин этого типа дчя ВВС Чехословакии).

25 августа 1975 года начались летные испытания специализированного боевого варианта «Альбатроса» – самолета L-39ZO (Zbrojni – вооруженный), имеющего усиленное крыло с четырьмя узлами внешней подвески. Эта машина в 1980-х годах поставлялась ВВС ГДР (52 самолета), Ирака (81 самолет), Ливии (181 самолет) и Сирии (55 самолетов). Серийный выпуск данной модификации завершился в 1985 году.

29 сентября 1976 года состоялся первый полет легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси.

Кабина самолета L-39

Схема легкого штурмовика АЭРО L-39 «Альбатрос»

Самолеты этой модификации поставлялись ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Поставки L-39ZA прекратились в 1994 году. Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP.

Для ВВС Таиланда в 1994 году был создан вариант L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы Элбит. До конца 1993 года было построено 2796 самолетов L-39 различных модификаций. «Альбатросы» состоят на вооружении ВВС России и других стран СНГ, а также Афганистана, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Германии, Ирака, Кубы, Чехии, Словакии, Эфиопии, Ливии, Нигерии, Румынии, Сирии и Таиланда.

В Казахстане самолетами L-39 оснащен один штурмовой авиационный полк. Распад Варшавского договора и СССР заставил чехословацких (а вскоре – чешских) авиаконструкторов искать новых смежников уже на Западе. В 1991 году был создан самолет L-139 с ТРДД Гарретт TFE731-4 и авионикой фирмы «Бендикс/Кинг». Глубокой модернизацией L-39, начатой еще в рамках Варшавского договора, стал учебно-боевой самолет УБС L-59 (первоначальное обозначение – L-39MS). Его прототип совершил первый полет 30 сентября 1986 года. Затем последовали еще две опытные машины. Первый предсерийный самолет, переименованный в L-59, поднялся в воздух 1 октября 1989 года (ВВС Чехословакии до 1992 года получили пять L-59). Однако самороспуск Организации Варшавского Договора и переход бывших союзников к товарообмену по ценам мирового рынка заставил Россию (а также другие страны бывшего СССР) отказаться от закупок модернизированных «Альбатросов».

В России более целесообразным была признана разработка собственного УБС.

В то же время новой модификацией «Альбатроса» заинтересовался ряд стран «третьего мира». Первым покупателем L-59 оказался Египет, заключивший с Чехией контракт на закупку 48 машин (стоимость контракта составила 204 млн. долл.). Первый египетский самолет, получивший название L-59E вышел на летные испытания 29 января 1993 года. Танзания закупила 12 УТС L-59T (поставки завершены в 1996 году).

В 1995 году Чехия приняла решение о закупке в Тайване 70 двигателей AIDC F124-GA-100 (2860 кгс) для оснащения ими учебно-боевых самолетов L-59. Сумма контракта – 100 млн долларов. В настоящее время фирмой «AIDC» завершается изготовление компонентов для всей партии двигателей предназначенных для Чехии. Окончательная сборка ТРДД будет выполняться в США.

Двигатель F124-GA-100 является бесфорсажной модификацией ТРДДФ TFE1042-70, разработанного совместными усилиями тайваньской фирмы «А10С» и американской «Гаррет» и устанавливающегося на истребителях «Цзин Го» ВВС Таиланда.

Особенности конструкции. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и горизонтальным оперением, а также стреловидным вертикальным оперением. В герметизированной кабине установлены катапультные кресла VS-1, созданные в Чехословакии.

Силовая установка. На самолете L-39 установлен один ТРДД АИ-25ТЛ (1 х 1800 кгс). L-59 оснащен более мощным и экономичным ТРДД DV-2 (1 х 2200 кгс) или AIDC F124-GA-100 (1 х 2860 кгс).

Оборудование. Часть самолетов снабжена радиовысотомером и телевизионной камерой (с монитором в задней кабине). Самолет L-59 оснащен западной авиони– кой, в частности, ИЛС FV-2000.

Вооружение. На самолетах L-39Z А и L-59 под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23Л (150 снарядов). На двух (L-39C) или четырех подкрыльевых узлах подвески могут размещаться бомбы массой до 500 кг и блоки НАР УБ-16-57М (57 мм). Самолеты L-39ZA/ART могут нести вооружение западного производства, в частности НАР

FFAR или CEV7, а также две ракеты класса «воздух-воздух» с ТГС AIM-9 «Сайдуиндер».