Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 24 страниц)

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-23 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы «свой-чужой» имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапкультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притягивание плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресле, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЗП1-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря. Защитой летчика от воздействия воздушного потока служит гермошлем ГШ-6М и высотнокомпенсирующий костюм ВКК-5М.

Шасси самолета – трехопорное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520 х 140 мм, основные стойки – по одному колесу с бескамерными шинами 840 х 360 мм.

Основная стойка состоит из сварной балки поворотного узла, консольной полу вилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шаси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.

При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом.

Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.

На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов.

Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-30, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.

Тормоза МиГ-27 – дисковые, система торможения пневматическая.

Воздухозаборник – нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя.

Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДФ Р-29Б-300,

изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-сту– пенчатый компрессор, двухступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру.

Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме.

Система запуска ТРДФ – автоматическая автономная от турбо– стартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).

В полете запуск двигателя осуществляется от авторотации, на большой высоте, где воздух разряжен, для запуска используется система кислородной подпитки двигателя (для этого на самолете установлен специальный кислородный баллон).

Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет ни какие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.

Имеется система охлаждения двигательного отсека, работающая как в полете, так и на земле. В наземных условиях при работающем ТРДФ двигательный отсек охлаждается воздухом, поступающим через тарельчатые клапаны диаметром 70 мм, расположенные на нижних кромках люков двигательного отсека. Клапаны открываются внутрь отсека вследствие разряжения, возникающего в фюзеляже при работе двигателя.

Топливная система включает четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.

Фюзеляжный бак N« 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А – под поликом закабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 – расходный.

Ракета Х-31 под крылом МиГ-27

Заданный порядок выработки топливных баков поддерживается автоматически при помощи специальных клапанов и поплавковых клапанов, работающих на топливе, отбираемом за насосом двигателя ДЦН-64А и и насосом 495Б бака № 3.

Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16°.

Система заправки топливом – централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приемный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.

Общесамолетные системы. Гидросистема подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя.

Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1.

Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер Бу-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, клиньев боковых воздухозаборников, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной части гребня (подфюзеляжного киля), турбо– стартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.

Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие преемственность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.

При работе двигателя в режиме авторотации гидронасос бустерной системы может быть переведен на аварийный привод, выполненный в виде отдельного агрегата, вмонтированного в корпус коробки передач.

Рабочее давление в гидросистеме – 210 кг/см2 .

Воздушная система состоит из двух систем: основной и аварийной.

Основная система обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие пере– крывемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.

Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня.

В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.

Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.

Полость оси вращения левой стойки является воздушным баллоном пневмосистемы прижима крыльевых щитков. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон. Зарядка воздухом основной и аварийной систем выполняется через общий зарядный штуцер и воздушный фильтр.

Система кондиционирования кабины служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 м осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12 ООО м величины 0,3 кгс/см2 , эта величина поддерживается до потолка самолета без изменений.

Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.

Воздух «холодной» линии для питания кабины отбирается от компрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор 4612АМ и турбохолодильник 2323А). По «горячей» линии воздух подходит к обратному клапану 783И минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.

Отбор воздуха на противоперегрузочное устройство (ППУ) осуществляется от участка «холодной» линии перед турбохолодильником и от «горячей» линии.

Целевое оборудование. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б оснащался системой автоматического управления самолетом САУ-23Б, навигационным комплексом КН– 23, прицельной системой «Сокол– 23С», стрелковым прицелом АСП– 17Б, лазерным дальномером «Фон», бомбардировочным прицелом ПБК-3, доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-7, радиокомпасом АРК-15М, радиовысотомером РВ-4, блоком системы ближней навигации РСБН-6С, системой радиоопознавания СРО-2, СПО-10. Имелась система постановки помех СПС-141.

МиГ-27 имеет станцию наведения «Дельта-2НГ», служащей для управления УР класса «воздух– поверхность» Х-25МР

МиГ-27М и МиГ-27Д имеют прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М. Лазерная система подсветки «Фон» заменена но более совершенный лазерный дальномер-целеуказатель «Клен– ПМ». Ракетное вооружение класса «воздух-поверхность» дополнено ракетами с лазерным наведением Х-25МЛ и Х-29Л, а также УР с телевизионным наведением Х-25МТ и Х-29Т.

МиГ-27К оснащен прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, оптоэлектронной системой «Кайра», станцией наведения «ДельтаНЗГ», системой ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомером РВ-5/10, СПО-15, СО-69, новыми средствами постановки активных помех СПС-142/ 143/144/145.

Вооружение. Самолет МиГ– -27М может брать на борт:

– до двух ракет класса «воздух-поверхность» типа Х-29;

– до четырех ракет класса «воздух-поверхность» типа Х-25;

– до двух ракет класса «воздух-поверхность» типа Х-23 с

блоком управления «Дельта-НГ»;

– до двух противорадиолока– ционных ракет Х-27ПС с блоком управления «Вьюга»;

– до четырех ракет класса «воздух-воздух» Р-60 (Р-60М);

– до четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);

– до четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);

– до четырех НАР С-24;

– до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);

– до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);

– до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);

– до четырех зажигательных баков ЗБ-500;

– до двух подвесных пушечных установок СППУ-22;

– до трех ПТБ емкостью по 800 л.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ МиГ-23БН/МиГ-27

СОСТАВ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ МиГ-27

Схема самолета МиГ-27

Боевое применение. Также, как и истребители МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27БН/МиГ-27 стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970-80-х годов.

Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 года. С 6 по 11 июня, во время ожесточенных боев в долине реки Бекаа полк сирийских МиГ-23БН нанес ряд бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М, МиГи выполнили 42 боевых вылета, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным: если в ходе первого нале– га, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГ-23 БН причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по тем же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО, оснащенная 20-миллиметровыми шестиствольными зенитными установками «Вулкан» и самоходными ЗРК «Маулер», «пришла в себя», начала работать более эффективно и совместно с истребителями F– 16А, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, «МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО».

Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и хорошие летные характеристики самолетов. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, «заблудившись» в дымке, повисшей в «небе Галилеи» из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель, «проскочил» Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над городом и сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в пригороде Хайфы колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и «благополучно догоревшие» уже на земле.

МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности, по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 года, еще два истребителя-бомбардировщика уничтожено в 1987 году также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 году от ПВО и ВВС ЮАР ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.

Во время ирако-иранской войны 1980-1988 гг. МиГ-23БН (а на заключительном этапе – и МиГ– 27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе «Мираж» F.1EQ, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.

Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986– 1987 гг. во время т. н. «нефтяной войны» (нефть была главным источником валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибегать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 августа был нанесен иракский бомбовый удар по острову Ширри, где располагались нефтяные поля и терминалы. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 года бомбардировке подвергся новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ– 23БН, дозаправлявшиеся в воздухе со специально дооборудованных самолетов Ан-12).

В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млрд. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.

В ходе афганской войны, в отличие от МиГ-23, советские истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 года в Афганистан (г.Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 года, когда начался «наш уход из Кабула». Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности, ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва.

Имелись случаи использования МиГ-23 и в многочисленных конфликтах на территории бывшего СССР. Однако действия МиГов носили эпизодический характер и сколько-нибудь ярких страниц в биографию этого самолета не добавили.

СУ-32ФН (СУ-27ИБ)

Истребитель– бомбардировщик

Последним и, пожалуй, наиболее экзотическим самолетом в семействе Су-27 явился истребитель-бомбардировщик (иногда классифицируемый и как многоцелевой бомбардировщик) Су-32ФН. Дизайн этой машины с длинным, отогнутым вниз сплюснутым «клювом» (за что на Западе его окрестили «утконосом») не может оставить равнодушным даже людей, далеких от авиации. А высокие летные характеристики, совершенное радиоэлектронное оборудование, мощный комплекс средств защиты и разнообразное вооружение делают его сильнейшим в мире тактическим ударным самолетом начала 2000-х годов.

Работы по созданию двухместного варианта Су-27 с кабиной экипажа, летчики в которой размещались не последовательно, как на обычной «спарке» Су-27уБ, а рядом, «плечом к плечу», по схеме, принятой в современной бомбардировочной авиации (так, в частности, расположен экипаж на самолетах Су-24, Дженерал Дайнэмикс F-111 и Грумман А-6), были начаты в ОКБ им. П.О. Сухого в середине 1980-х годов. Первоначально самолет с такой компоновкой, Су-27КМ2, разрабатывался в качестве учебно-тренировочного, для подготовки летчиков палубной авиации: сидя бок-о-бок, инструктор и летчик могли лучше взаимодействовать в полете, кроме того, обоим членам экипажа обеспечивался отличный обзор впе– ред-вниз, что особенно важно для выполнения посадки на палубу корабля. Однако вскоре стало очевидно, что самолет имеет значительные резервы для расширения области его применения.

Сокращение ассигнований на строительство российских авианосцев, наметившееся в конце 1980-х годов, не могло не отразиться и на планах развития палубной авиации. Создание Су-27КМ2 стало менее актуальным.

Однако задел, полученный в ходе разработки палубной «спарки», был успешно использован при создании истребителя-бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов МиГ-27, Су-17 и Су-24. Работы по созданию такой машины, имевшей заводской шифр Т-10В, велись с начала 1980-х годов в ОКБ им. П.О. Сухого под руководством М.П. Симонова. Главным конструктором самолета стал Р.Г. Мартиросов. Разработка бортового комплекса радиоэлектронного оборудования осуществлялась ленинградским НПО «Ленинец» (ныне – Санкт-Петербургская холдинговая компания «Ленинец»), Предусматривалось создание многофункционального авиационного комплекса, способного с равной эффективностью поражать широкий круг наземных, морских и воздушных целей.

Первоначально работы над Т-10В шли в направлении модификации двухместного самолета Су-27уБ, в практически не измененную конструкцию планера которого предполагалось вписать новое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Однако в дальнейшем было принято решение о размещении экипажа рядом, что обещало повышение эффективности боевого применения и безопасности полета. Кроме того, такая компоновка позволяла избавится от дублирования ряда приборов. Улучшалась и эргономика кабины экипажа, что делало возможным выполнять более длительные полеты.

Следующим шагом явилось применение крыла с новым наплывом, на котором разместилось переднее горизонтальное оперение (ПГО). Было решено отказаться от регулируемого воздухозаборника, что обусловливалось спецификой боевого применения ударного самолета (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для ударной машины, «работающей», преимущественно, у земли и густо увешенной разнообразным вооружением).

СУ-32ФН в момент взлета

Радикально перекомпонованная, более «емкая» носовая часть истребителя-бомбардировщика позволила «вобрать в себя» все усовершенствованное бортовое оборудование, убираемую штангу топливоприемника систему дозаправки в воздухе, а также дополнительный объем топлива. Увеличение взлетной массы до 45 т потребовало усиления шасси и перехода к двухколесным тележкам на основных опорах.

К 1990 году было, в основном, завершено проектирование новой машины и вскоре на опытном производстве машиностроительного завода им. П.О. Сухого начались работы по трансформации одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 (впоследствии известный как Су-34-1). На Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета, которую установили затем на модернизированный планер «спарки». Замене подверглись, также, воздухозаборники и мотогондолы.

Истребитель-бомбардировщик СУ-32ФН. Вид сбоку

Самолет СУ-32ФН. Вид сзади

Первый полет переоборудованного самолета состоялся 13 апреля 1991 года на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский). Машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель А. Иванов. В феврале 1992 года самолет, получивший к тому времени «ВВСовское» название Су-27ИБ, демонстрировался руководителям стран СНГ и журналистам в ходе показа авиационной техники на аэродроме в Мачулищах (Беларусь), в 1992 и 1993 годах Су-27ИБ совершал показательные полеты на Московском авиасалоне в группе заправляемых в воздухе самолетов, а также выполнял индивидуальный высший пилотаж, показав маневренные характеристики, приближавшиеся к возможностям одноместного Су-27.

Одновременно с испытаниями первого опытного самолета на заводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика, получившему еще одно название – Су-34. В конце 1993 года завершилась сборка первого предсерийного самолета и 18 декабря Су-34 с бортовым номером «43», пилотируемый летчиками-испытателями И.В. Вотинцевым и А.И. Гайворонским, впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 года он совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Подмосковье на аэродром в Жуковском. Летом 1994 эта машина впервые публично демонстрировалась на международном авиакосмическом салоне в Париже. Она была снова переименована и предстала перед парижанами как Cy-32FN (Fighter Navy – морской истребитель). Англоязычная абревиатура в названии самолета свидетельствовала о стремлении его создателей продвигать истребитель-бомбардировщик на мировой рынок вооружения.

Самолет Су-32ФН оптимизирован для полетов на малых высотах, что обеспечивает ему наилучшую выживаемость в воздушном пространстве противника, прикрытом мощными современными средствами ПВО. Однако маловысотный профиль полета, когда ударный самолет, выходя из зоны досягаемости «высокоинтеллектуальных» средств поражения зенитных ракет и истребителей противника, превращается в мишень для переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), малокалиберной артиллерии (МЗА) и стрелкового оружия, потребовал принятия серьезных мер по улучшению защищенности. Нелишне вспомнить, что в ходе вьетнамской войны, в 1968 году, американские ВВС за короткое время потеряли три из шести новейших бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-111 А, действовавших на предельно малых высотах, причем две из этих машин стали жертвами МЗА. ВВС Великобритании и Италии в ходе операции «Буря в пустыне» в результате огня иракской МЗА и ПЗРК лишились нескольких истребителей-бомбардировщиков «Торнадо», также наносивших удары с малых высот и не имевших бронирования, еще большими оказались потери в этой войне лишенных брони однодвигательных американских истребителей-бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-16. В то же время отлично защищенные от малокалиберных снарядов и осколков ракет штурмовики Су-25 оказались трудноуязвимыми для ПВО «моджахедов» Афганистана, имевших на вооружение многочисленные зенитные автоматы и пулеметы, а также новейшие ПЗРК американского, английского, китайского и советского производства.

Опыт боевого применения авиации на малых высотах был учтен создателями Су-32ФН. Кабина экипажа этого самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту получили и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности, расходный топливный бак и двигатели. Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг. Все это, в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-32ФН высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.

В последнее время одним из основных элементов, обеспечивающих боевую живучесть современной авиации, стало уменьшение радиолокационной, тепловой и визуальной заметности летательных аппаратов (технология «Стеле»). Разумеется, все, что относится к мерам по снижению заметности самолетов, требует повышенной секретности, что и делается как в России, так и за рубежом (достаточно вспомнить, какой тайной обставляли американцы работы по своим «невидимкам» – F– 117А и В-2). Однако даже внешний осмотр Су-34 позволяет сделать вывод о том, что эта машина имеет уменьшеную ЭПР по сравнению с другими самолетами данного класса. Ярко выраженная интегральная компоновка планера («фамильная черта» всех машин семейства Су-27) сочетается с радикально измененной, сплюснутой формой носовой части. Отсутствует крупногабаритный «клюв» радиоприцела (антенна РЛС, наравне с воздухозаборниками, вносит основной вклад в формирование ЭПР боевого самолета в передней полусфере). Все это, а также применение радиопоглощающих покрытий и материалов, могут сделать Су-32ФН значительно менее заметным на экранах РЛС, чем самолеты одной с ним «весовой категории» (Су-24, F-111 и F-15F).

Еще одним элементом, повышающим боевую живучесть Су-32ФН, является наличие у штурмана-оператора второго управления. Приняты и дополнительные меры для спасения экипажа в случае, если истребитель– бомбардировщик все же получит смертельные повреждения: система катапультирования обеспечивает аварийное покидание самолета в три раза быстрее, чем на Су– 24М.

Отличная аэродинамика, огромная (по сравнению с аналогами) емкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолета, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, наличие системы дозаправки топливом в воздухе, а также узлов подвески для топливных баков, обеспечивают Су-32ФН дальность полета, приближающуюся к дальностям полета средних бомбардировщиков FB-111A, Ту– 16, Ту-22 и Ту-22М. Тактические бомбардировщики предыдущего поколения, в частности, самолеты Су-24 и F-111, также обладают хорошей дальностью. Однако в полной мере реализовать технические возможности этих машин мешали эргономические факторы, приводящие к быстрой утомляемости экипажа. Летчики тактических бомбардировщиков, а также ряда самолетоа дальней (стратегической) авиации – Ту-22, Ту-22М, FB-111, В-58 вынуждены весь полет находиться на катапультных креслах, в фиксированном положении; отсутствует (или крайне несовершенно) сантехническое оборудование (вещь необходимая даже для «суперменов»-летчиков); нет условий для принятия в полете горячей пищи. Продолжительный полет на Су-32ФН стал значительно более комфортабельным. Члены экипажа получили возможность вставать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать работоспособность затекших мышц, появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10000 м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородный масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-32ФН.

Опытный самолет СУ-32ФН

Доступ экипажа в кабину истребителя-бомбардировщика также упрощен и осуществляется по трапу через нишу переднего шасси.

Су-32ФН предназначен для уничтожения наземных (надводных), в том числе и малоразмерных подвижных и стационарных объектов в тактической и оперативной глубине противника, а также воздушных целей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

В настоящее время Су-32ФН рассматривается как одна из наиболее приоритетных программ ВВС России. По утверждению представителей ВВС, уровень БРЭО этой машины позволяет отнести ее к боевым самолетам пятого поколения. Продолжается постройка истребителей-бомбардировщиков опытной серии (к концу десятилетия предполагается выпустить 12 самолетов). С 2005 года Су-32ФН должны заменять в военно-воздушных силах самолеты Су-24 и Су-24М. В печати сообщалось, что помимо истребительно-бомбардировочной модификации ведутся работы по созданию и других вариантов Су-32, в частности, самолета разведчика и самолета РЭБ.

Конструкция. Самолет выполнен по схеме «триплан»(нормальная аэродинамическая схема, дополненная передним горизонтальным оперением). По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые нагшывы продлены до носовой части фюзеляжа.

Как и на Су-27, фюзеляж истребителя-бомбардировщика плавно сопрягается с крылом. В его головной части расположен радио– прозрачный обтекатель БРЛС, имеющий эллиптическую форму и острые боковые кромки. В отсека оборудования, справа перед кабиной летичиков, размещена убираемая штанга топливоприемника системы дозаправки в полете.

Двухместная кабина экипажа, в которой размещен летчик (слева) и штурман-оператор (справа), выполнена в виде титановой броневой капсулы. Доступ в кабину осуществляется через нишу передней опоры шасси посредством встроенного трапа. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36МД. Катапультирование возможно на всех режимах полета (включая режим руления).

На борту самолета имеется термос, устройство для подогрева пищи, «ассинизационное устройство» (столь изящным термином назван самолетный гальюн) и бортовая аптечка.

Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, ЗШ и комплекта кислородного оборудования.

В закабинном отсеке находится основной объем бортового радиоэлектронного оборудования и боекомплект пушки. Хвостовая часть фюзеляжа, в целом, подобна хвостовой части самолета Су-27.

Консольная часть крыла, выполненная по кессонной схеме, имеет угол стреловидности по передней кромке 42°. Удлинение крыла 3,5, сужение – 3,4.

Механизация крыла включает двухсекционный поворотный носок, а также флапероны, использующиеся и как закрылки.