Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 24 страниц)

Летно-технические характеристики самолета Ил-102

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 16,98

длина самолета, м 17,75

высота самолета 5,08

МАССЫ, кг.

максимальная взлетная 22000

топлива  3700

боевой нагрузки 7200

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 950

крейсерская скорость, км/ч 850

практический потолок, м 10 000

боевой радиус действия

на малой высоте, м 300

перегоночная дальность, км 3000

длина пробега, л* 300 максимальная эксплуатационная перегрузка, д 5,0

СОВЕТСКИЕ И РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

В 1956 году в СССР, под давлением ряда объективных и субъективных обстоятельств, была ликвидирована «как класс» штурмовая авиация, что оставило сухопутные войска без мобильного и высокоэффективного средства авиационной поддержки. Однако уже через год, в 1957 году было принято решение о создании истребительно– бомбардировочной авиации, на которую, по сравнению со штурмовой, был возложен значительно более широкий круг боевых задач. При создании нового класса боевой авиации был учтен опыт советской истребительной авиации, полученный в годы Великой Отечественной войны, изменившийся характер вооруженной борьбы, увеличение роли ядерного оружия (в частности, ожидающееся появление отечественных тактических ядерных боеприпасов). Сказалось и влияние американского опыта (в США основу ударной мощи ВВС в послевоенное время составляли истребители-бомбардировщики, на которые, в ряде случаев, возлагалось и решение стратегических задач).

Первыми советскими истребителями-бомбардировщиками стали самолеты МиГ-15 и МиГ-17, обладающие мощным пушечным вооружением и способные нести две авиационные бомбы калибром до 250 кг, а также НАР (до 16 НАР С-5М(К). Для прицеливания при стрельбе и бомбометании использовался гироскопический оптический прицел, а также детали фюзеляжа с нанесенными на них метками.

Истребители-бомбардировщики МиГ-15 и МиГ-17 могли действовать по объектам противника на глубину 120-150 км от линии фронта. Их основными целями являлись ракетно-ядерные средства противника, а также войска на марше и в местах скопления. Малая бомбовая нагрузка ограничивала возможности первых истребителей-бомбардировщиков по поражению хорошо укрытых складов, пунктов сборки ядерных боеприпасов, аэродромов, мостов, железнодорожных узлов и других стационарных объектов.

В конце 1950-х стало очевидно, что ВВС требуется ударный самолет нового поколения, обладающий высокими летно-технически– ми характеристиками и более мощным вооружением (в том числе и ядерным). Таким самолетом стал истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Су-7Б

Истребитель– бомбардировщик

Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно– бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе.

В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ на улице Радио, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель Норт Аме– рикен F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик Боинг В-29 (в то время еще существовало мнение, что мы отстаем от американцев по уровню военного самолетостроения и лишь подведение итогов корейской войны позволило избавиться от этого заблуждения). Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В. Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О. Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Вид спереди

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О. Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения – фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и ТЗ. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A.M. Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч.

В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного – для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г. Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно.

В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную – случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.

Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.

Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя – С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект – 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17.

Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7.

Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Аму– ре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О. Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране.

Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Норт Америкен Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР.

В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 – тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования.

Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 – доработанный Су-7 – уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б на стоянке

Самолет-летающая лаборатория Су-7ЛЛ

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем – АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г.

В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).

С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су– 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах

1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ – наиболее распространенный из семейства «Су– седьмых» (выпускался до 1971 г.) – имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2 .

В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2 , а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры).

По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК– 2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках.

В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» – Су-7уМК, унифицированная с истребителем– бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су– 7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ.

Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески.

Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор– тбвое вооружение – пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически – второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла.

На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Самолет Су-7БМ ВВС Индии

Герметическая кабина летчика – вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность – 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси – трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» – 2,3 кг/кгс-ч.

На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом.

Полная емкость топливной системы – 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.

Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики САМОЛЕТА Су-7Б

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 9,31

длина самолета, м 18.05

высота самолета, м 4,99

площадь крыла, м? 34,0

угол стреловидности крыла по передней кромке 62°

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.

максимальная взлетная 13 830

нормальная взлетная   13 600

пустого 8370

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 2120

практический потолок, м 15 150

максимальная скороподьемность, м/с 160

практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875

длина разбега, м 1350-1450

длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

Боевое применение. Высокие требования к живучести и надежности, заложенные в конструкции, впоследствии оправдали себя в ходе многочисленных больших и малых войн, в которых участвовали эти истребители-бомбардировщики.

К минусам Су-7Б и его модификаций следует отнести высокую посадочную скорость (более 300 км/ч), плохой обзор из кабины по направлению вперед-вниз, большое (до 6 с.) время ввода форсажной камеры, что несколько ограничивало ее использование в воздушном бою. Малый запас кислорода позволял производить не более шести повторных запусков двигателя при полете на большой высоте.

Неприятности вызывал и «подхват» – явление самопроизвольного резкого увеличения перегрузки до величины более 6 при выполнении самолетом форсированных разворотов.

Отсутствие необходимого навигационно-прицельного оборудования затрудняло использование Су-7Б на малой высоте ночью и в сложных метеоусловиях (впрочем, в СМУ под облаками самолет был способен успешно решать боевые задачи).

Су-7 широко использовались в качестве летающих лабораторий для отработки оборудования, вооружения, средств спасения, новых аэродинамических компоновок и т. д. Так, в ЛИИ летал экспериментальный Су-7Б с цельноповоротным ПГО, на другом «Су» в носовой части был установлен вертикальный киль.

Ближайшими аналогами Су– 7Б являлись американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-100C/D «Супер Сейбр» (1955 и 1956 г.) и Фэрчайлд F-105D/D «Тандерчиф» (1956 и 1959 г.). «Супер Сейбр» Су-7Б превосходил, практически, по всем ЛТХ и имел приблизительно равноценное вооружение и характеристики БРЭО. «Тандерчиф» имел близкие к Су-7Б летные характеристики, однако за счет большей тяговооруженности и совершенной аэродинамики «Су» обладал несколько лучшей маневренностью. «Тандерчиф», в отличие от Су-7Б, был способен поражать наземные цели в любых метеоусловиях, а также осуществлять всепогодный перехват воздушных целей, используя комплексную систему навигации и управления оружием, в состав которой входила БРЛС (ко времени создания Су-7Б отечественная радиоэлектронная промышленность была не способна создать аналогичное оборудование, «вписывающееся» в планер истребителя, а подвеска БРЛС «Пума» под фюзеляжем существенно снижала ЛТХ). Кроме того, более тяжелая американская машина могла нести более мощное вооружение (до 5500 кг), в состав которого входили УР AGM-12C «Булпап» и AGM-78B «Шрайк». Однако по точности бомбометания при визуальном прицеливании (в том числе и на сложных видах маневра) Су-7Б не уступал «Тандерчифу», превосходя его по точности применения НАР. У «Су» были лучше характеристики управляемости при полете на предельно малых высотах, что особенно важно при преодолении ПВО противника и штурмовке наземных целей. Опыт боевого применения F-105 во Вьетнаме выявил низкую боевую живучесть этой машины, по сравнению с которой Су-7Б, также участвовавший в многочисленных локальных войнах, оказался более «стойким».

В 1967 г., в ходе «шестидневной войны» между арабскими государствами и Израилем, египетские истребители-бомбардировщики практически не применялись: арабская авиация была уничтожена на земле.

3 декабря 1971 г. вспыхнул индо-пакистанский конфликт, в котором на истребители-бомбардировщики Су-7Б выпала основная тяжесть «работы» по непосредственной поддержке наземных индийских войск.

Уже 4 декабря, на второй день войны, Су-7БКЛ четырех эскадрилий под прикрытием истребителей МиГ-21 нанесли массированные бомбовые удары по узловым железнодорожным станциям на территории Пакистана. Совместно с истребителями-бомбардировщиками «Хантер» и бомбардировщиками «Канберра», действовавшими ночью, Су-7БКЛ участвовали в подавлении пакистанской авиации на земле. Так, эскадрилья индийских ВВС в ходе первого же налета на авиабазу Шоркот уничтожила два бомбардировщика В– 57, один истребитель «Мираж»3 и два F-86.

Су-7БКЛ, снабженные АФА, активно привлекались к ведению воздушной разведки, что всегда было сопряжено с большим риском. Так, самолет, пилотируемый командиром 32-й эскадрильи X. Мангатом, был перехвачен пакистанскими истребителями J-6 (МиГ-19 китайского производства), которые атаковали индийский самолет при помощи У Р AIM– 9В «Сайдуиндер». Одна из ракет взорвалась в сопле двигателя: был почти полностью разрушен руль направления; стабилизатор, элероны и закрылки были серьезно повреждены, однако индийский летчик сумел довести израненный самолет до своего аэродрома, выполнить посадку и доставить командованию ценную разведывательную информацию (сейчас хвостовая часть этого истребителя-бомбардировщика находится в музее индийских ВВС в г.Палам). Были и другие случаи поражения индийских истребителей-бомбардировщиков УР «Сайдуиндер», однако ни один Су-7БКЛ не был потерян в результате действий авиации противника.

В свою очередь Су-7БКЛ также наносили ущерб пакистанским истребителям в воздушных боях.

Схема истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Например Су-7БКЛ, пилотируемый лейтенантом С. Малхотра, выполнявший разведывательный полет, был атакован двумя J-6. Сбросив ПТБ и зайдя в хвост одному из самолетов противника, индийский летчик сбил его огнем из пушек.

Су-7БКЛ стали «грозой» для пакистанских железных дорог, по которым активно велись военные перевозки. Мощные 30-мм снаряды пушек НР-30 без труда пробивали толстое железо паровозного котла, лишая поезд хода, а залп НАР буквально сметал его с железнодорожного полотна. Так, на участке Касур-Монтгомери «Су» полностью парализовано железнодорожное движение, а большинство локомотивов выведено из строя.

На Восточном фронте, в Бенгалии, во время наступления на Дакку Су-7БКЛ тесно взаимодействовали с наземными войсками, а также наносили удары по пакистанским аэродромам и вели фоторазведку. В этих боях особенно полно проявилось одно из основных положительных качеств Су-7Б – высокая точность применения бортового оружия. Целями являлись хорошо замаскированные огневые точки в непосредственной близости от своих войск (бои в джунглях ведутся на малых дистанциях), мосты, паромные переправы, канонерские лодки и пароходы на реках.

В ходе 14-дневной войны на обоих фронтах Индия потеряла, в общей сложности, 19 истребителей-бомбардировщиков Су-7БКЛ. Все они были сбиты огнем малокалиберной зенитной артиллерии, выполняя боевые полеты на малых высотах.

Следующей крупной войной, в которой Су-7Б пришлось участвовать, явился очередной арабо-израильский конфликт 1973 г.

Су-7Б, по образному выражению египтян, «прочные как дредноут», успешно использовались для нанесения ударов с малых высот по израильским войскам на Синае. Условия пустынной местности позволяли Су-7Б выполнять полеты на предельно малых высотах (до 20 м) с околозвуковой скоростью, а уход от цели – на малой высоте на «сверхзвуке», что делало их практически неуязвивыми для ПВО противника

В ходе войны Су-7Б использовали как традиционное вооружение (ФАБ-250, ФАБ-500, НАР С-5 и С-24), так и новые типы боеприпасов – кассетные и зажигательные бомбы, поставлявшиеся Египту и Сирии непосредственно в ходе конфликта. Применялись и кассетные бомбы египетской разработки.

По египетским данным, в ходе войны от огня ПВО противника было потеряно не более трех самолетов Су-7Б. Велись и воздушные бои с израильской авиацией (главным образом, при выполнении разведывательных полетов), однако о потерях в них Су-7Б не сообщалось.

В целом, оценка Су-7Б египетскими и сирийскими летчиками совпала с оценкой, данной индийцами: живучая, «прочно скроенная» машина, обладающая отличной маневренностью на малых высотах, большой скоростью и высокой точностью стрельбы из бортового оружия. К недостаткам они относили плохой обзор вперед– вниз, высокую посадочную скорость и относительно низкую точность при сложных видах бомбометания (впрочем, и у противника она оказалась не выше). Относительно малый боевой радиус действия Су-7Б, ограничивавший применение этих самолетов на обширном индо-пакистанском ТВД, практически не сказался в боях с Израилем, которые велись на небольшом географическом пространстве.