Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 24 страниц)

размах крыла, м 17,53

длина самолета, м 16,26

высота, м 4,47

площадь крыла, м2  47,01

МАССЫ, кг.

максимальная взлетная 22 680

при взлете с грунтового аэродрома 14 865

пустого снаряженного 11 320

топлива, гг.

во внутренних баках 4853

в подвесных баках (3 х 2270 л) 5300

максимальной боевой нагрузки 7260

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 720

крейсерская скорость, км/ч 620

практический потолок, м 10 600

максимальная скороподъемность, м/с 30

радиус действия, км. при выполнении задач непосредственной поддержки (включая барражирование в течение 1,7 ч) 460

при нанесении ударов в глубоком тылу 1000

перегоночная дальность, км 3950

взлетная дистанция, м  1220

(при взлете с уменьшенной взлетной массой 442 м)

посадочная дистанция, м 610

максимальная эксплуатационная перегрузка, д 7,33

Боевое применение. Впервые самолеты этого типа были применены против Ирака в ходе операции «Буря в пустыне» (зима 1991 года). Штурмовики А-10 А широко привлекались для поражения малоразмерных целей на поле боя.

Во время иракского контрнаступления 29 января в районе г. Рас-Хафтджи, по американским данным, самолетами ВВС и ВМС США было уничтожено 24 танка Т-54 и Т-55, а также до 13 других единиц бронетанковой техники, из которых 70% пришлось на долю А-10А. Основным противотанковым оружием штурмовиков были УР AGM-65 «Мейврик» с телевизионным наведением днем и тепловизионным наведением ночью.

Если при действиях в светлое время суток штурмовики оказались весьма эффективным противотанковым средством, то ночью и в условиях большой запыленности и задымленности выявилась относительно низкая эффективность А-10А. Самолеты были неспособны осуществлять поиск и опознавание техники на поле боя. Из-за отсутствия бортовых телевизионных и тепловизионных систем поиск цели осуществлялся посредством головки самонаведения самой ракеты, имеющей узкое поле зрения и недостаточную дальность.

В результате плохой организации взаимодействия ВВС и сухопутных войск, досталось от «Тандерболта»Н и пехотинцам союзников. Ракетой «Мейврик» с лазерным наведением был уничтожен бронетранспортер морской пехоты США LAV-25, принятый за иракский БТР-60, в результате погибло шесть американских солдат (вину за эту ошибку следует разделить между летчиком и оператором наземной станции целеуказания, подсвечавашим цель лучом лазера). Другой штурмовик по ошибке атаковал опорный пункт английских войск, что стоило жизни восьми «томми».

В райне Рас-Хамджи огнем иракских 23-миллиметровых зенитных самоходных установок «Шилка» был сбит один самолет А-10А.

В ходе боевых действий А-10А приходилось решать и не свойственные им задачи. Так, 900-килограммовыми свободнопадающими бомбами они уничтожили или повредили мобильную пусковую установку ракет «Скад» (следует заметить, что за этими целями долго и безуспешно гонялись более тяжелые и сложные самолеты F-15E и F-111), а огнем бортовой 30-мм пушки штурмовика был сбит иракский вертолет Ми-8.

От огня противника в ходе боевых действий было потеряно, в общей сложности, пять самолетов А-10А.

ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ И НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ

Штурмовик А-10А никогда не ходил в числе «любимцев» руководства ВВС США. Критику вызывали большие размеры самолета (соизмеримые с габаритами фронтового бомбардировщика В-57), относительно высокая стоимость, отсутствие современного БРЭО и, как следствие, неспособность к использованию в темное время суток, узкий диапазон решаемых боевых задач, низкая скорость. Поэтому уже в середине 1970-х начались поиски альтернативы «Тандерболту»2. В конце 1970-х годов ВВС вновь вернулись к концепции легкого противотанкового самолета, предложенной еще в 1940-е годы известным германским летчиком Г. Руделем, воевавшем на пикирующем бомбардировщике Ju-87. Обобщая опыт боевого применения германской авиации на восточном фронте в 1941-1945 гг., Рудель высказал мысль о целесообразности создания для борьбы с танками противника легкого высокоманевренного самолета, способного совершать боевой полет на достаточно малой скорости, обеспечивающего обнаружение малоразмерных подвижных наземных целей. Его предполагалось вворужить мощной пушкой с высокой начальной скоростью, имеющей высокую точность.

В мае 1978 года состоялось совещание с участием представителей министерства обороны, авиационной промышлености и законодателей, на котором обсуждался вопрос о возможности создания в 1980-х годах легкого противотанкового самолета – замены А-10А. Предполагалось, что новая машина будет удовлетворять следующим требованиям:

– высокая маневренность, взлетная масса не более 4500 кг,

максимальная скорость 835 км/ч, возможность захода на цель со скоростью 280 км/ч;

– удельная нагрузка на крыло не более 245 кг/м2 , максимальная эксплуатационная перегрузка 7-9 (подвеска ПТБ не предусматривается);

– тяговооруженность самолета 0,9 (по другим оценкам 0,5-0,8);

– вооружение – многоствольная пушка калибром 30 мм (наиболее вероятный «кандидат» – семиствольная G AU-8), эффективная на дистанции 1500-1800 м;

– один ТРДД в классе тяги 3600 кгс;

– дальность полета, достаточная для патрулирования над участком фронта протяженностью 900 км;

– высота боевого применения – менее 60 м;

– возможность эксплуатации самолета с элементарно подготовленных ВПП длиной не более 1220 м (например, с участков автострад).

Стоимость НИОКР по программе оценивалась в сумму не более 500 млн долл., а стоимость одного серийного самолета – в 2 млн долл. Основными преимуществами рассматриваемого проекта считались его небольшие размеры и простота конструкции, позволяющая наладить крупносерийное производство не позднее, чем через восемь лет после начала реализации программы. Фирмы «Дженерал Дайнэмикс», «Грумман», «Воут», «Нортроп» и «Рокуэлл» представили эскизные проекты такого штурмовика, получившего название «Блицфайтер». Одной из фирм был предложен проект самолета с прямым крылом с размахом 9,75 и площадью 16,7 м 2 . Длина самолета составляла 11,9, максимальная взлетная масса 4100 кг, масса пустого 2900 кг. В других предложенных проектах взлетная масса составляла 3400-4540 кг. Во всех вариантах предполагалось применить ТРДД в классе тяги 2270 кгс и мощную «противотанковую» пушку калибром 30 мм с боекомплектом 350 снарядов. Тактический радиус действия должен был составлять 185 км, а стоимость одного серийного самолета – 1,8 млн долл.

В 1980 финансовом году предполагалось запросить ассигнования на начало реализации программы «Блицфайтер», однако ВВС довольно быстро «охладели» к легкому штурмовику. Указывалось, что наличие такого узкоспециализированного самолета лишило бы авиацию непосредственной поддержки гибкости, необходимой в быстроменяющейся обстановке современной маневренной войны. Наличие только пушечного вооружения и отсутствие узлов внешней подвески не позволяли наносить массированные удары. По мнению ряда специалистов ВВС, очень низкая стоимость одного самолета позволила бы оснастить «Блицфайтер» лишь с самым простым БРЭО, что исключало возможность применения высокоточного оружия. Однако закрытие работ по программе «Блицфайтер» не означало полный отказ от идеи легкого специализированного штурмовика для ВВС США.

ПАЙПЕР РА-48 «ЭНФОРСЕР»

Легкий штурмовик

Небольшая, полулюбительская фирма Кавальер Эркрафт Корпорейшн в конце 1960-х годов по собственной инициативе приступила к созданию легкого штурмовика на базе истребителя второй мировой войны Норт-Амери– кен F-51 «Мустанг». Самолет предназначался , в первую очередь, для борьбы с танками. В дальнейшем работы перешли к более солидной фирме «Пайпер», специализировавшейся на спортивных и легкомоторных самолетах.

Первый полет опытного штурмовика РА-48, оснащенного ТВД Авко Лайкоминг T55-L-59 и имеющего частичное бронирование, состоялся 29 апреля 1971 года. До конца 1971 года был построен второй прототип, который в результате аварии через три месяца был потерян. Второй прототип уже в рамках программы ВВС «Пэйв Коин», был построен в конце 1971 года, однако вскоре интерес военных к «реплике» «Мустанга» прекратился, возобновившись лишь через 10 лет, в течение которых РА-48 находился на консервации.

4 сентября 1981 года ВВС США вновь выдали фирме «Пайпер» контракт на постройку и испытание двух опытных самолетов непосредственной поддержки войск на базе истребителя F-51 D. Машина получила название «Энфор– сер». Стоимость программы, рассчитанной на два года, составила 12 млн долларов. Ранее построенный самолет РА-48 получил модифицированное оперение, усовершенствованную систему управления и узлы подвески для новых образцов вооружения. Первый полет дооборудованного штурмовика состоялся в конце 1982 года.

Схема легкого штурмовика РА-48 «ЭНФОРСЕР»

По сравнению с «Мустангом» длина фюзеляжа «Энфорсера» была увеличена на 0,48 м. Была изменена конструкция хвостовой части фюзеляжа, в конструкции крыла применили новые лонжероны. Общая площадь вертикального оперения возросла на 9%, а площадь стабилизатора – на 35,8%. Самолет оснастили бустерной системой управления элеронами, аналогичной используемой на самолете Локхид Т-33. Негерметизи– рованная кабина экипажа и двигатель защитили броней из КМ, выдерживающей попадание пуль винтовочного калибра. Шасси и тормоза были заимствованы у самолета Грумман «Гольфстрим» (это обеспечило возможность эксплуатации «Энфорсера» с грунтовых ВПП).

Наиболее существенным нововведением явилось оснащение штурмовика турбовинтовым двигателем Лайкоминг T55-L-9 (1 х 2445 л. с.) с четырехлопастным винтом диаметром 3,5 м, аналогичным примененному на самолете Дуглас «Скайрейдер».

Вооружение штурмовика включало две четырехетвольные пушки Дженерал Электрик GPU– 5 (30 мм, 2 х 350 снарядов) в подкрыльевых контейнерах, ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», служащие для самообороны и борьбы с вертолетами, свободнопадающие бомбы и НАР. Прицеливание осуществлялось посредством оптического прицела Ферранти VI-26A.

В дальнейшем фирма предполагала создать три варианта штурмовика «Энфорсер»: CAS I (встроенная пушка, пулеметы калибром 12,7 мм, шесть подкрыльевых узлов подвески для неуправляемого вооружения); CAS II (без встроенной пушки, 10 узлов внешней подвески, индикатор на лобовом стекле) и CAS III (встроенная пушка, шесть узлов внешней подвески, усовершенствованное БРЭО, включающее ИЛС, контейнеры с тепловизионным оборудованием и БРЛС, инерциальная навигационная система, закрытая система связи, высокоточное вооружение – УР «Мейврик»). Мощность двигателя в дальнейшем предполагалось увеличить до 3000 л. с.

Два опытных самолета РА-48, проходили летные испытания до 1984 года. В ходе них, в частности, было проведено определение радиолокационной заметности самолета и его ИК-сигнатуры.

Предполагалось, что новый штурмовик найдет применение в ВВС ряда стран Африки, Южной Америки и Азии, однако экспортных заказов так и не поступило, ВВС США также отказались от закупки «Энфорсера» и работы по программе постепенно прекратились.

Летно-технические характеристики самолета ПАЙПЕР РА-48 «ЭНФОРСЕР»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 12,60

длина самолета, м 10,42

площадь крыла, л 23,87

МАССЫ, кг.

пустого самолета 4270

нормальная взлетная 5597

максимальная взлетная 6350

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 584

практический потолок, м 7620

В конце 1980-х американский конструктор Д. Гамильтон, имеющий опыт создания легких спортивных самолетов, по собственной инициативе начал разработку легкого штурмовика-истребителя танков, соответствующего концепции Г.Руделя. Основными особенностями новой машины были малые размеры и высокая маневренность, что по замыслу автора, должно было снизить вероятность поражения штурмовика огнем с земли. Внешне самолет, получивший обозначение НХ-1, напоминал истребитель F-16. Его планер состоял из 42 секций, изготовленных, в основном, из композиционных материалов. В качестве силовой установки предполагалось использовать ТВД Аллисон 250-С20 (1 х 500 л. с.) с толкающим винтом или ТРДД Гаррет TFE731-5 (1 х 2040 кгс). Двигатель размещался в хвостовой части фюзеляжа.

Размах крыла самолета составлял 10,4 м, длина 8,6 м, площадь крыла 15,8 м2 , максимальная взлетная масса 3270 кг. Самолет должен был нести боевую нагрузку до 810 кг. Довольно большая продолжительность полета – до шести часов – позволяла применять самолет НХ-1 для патрулирования, целеуказания и разведки. Кроме того, самолет мог использоваться в качестве учебно-тренировочного. Стоимость одного штурмовика НХ-1 оценивалась в 3 млн долл.

Весной 1988 года был продемонстрирован натурный макет самолета, при этом его первый полет, весьма оптимистически, намечался на лето того же года. Однако проект не получил сколько-ни– будь серьезной поддержки со стороны МО и зарубежных инвесторов и работы по программе НХ-1 вскоре были прекращены.

Институтом стратегических исследований МО США, независимо от ВВС, в 1987 году были проведены поисковые работы по исследованию облика перспективного штурмовика CAS-X, предназначенного для замены самолета А-10А. В ходе исследований был рассмотрен широкий диапазон различных вариантов, начиная от легкого (5000 кг) одноместного самолета, оснащенного винтовен– тиляторным двигателем («модный» в то время тип силовой установки), относительно простым БРЭО и вооружением (30-мм пушка GAU-13, до 450 кг бомб и НАР) и кончая довольно крупной (17 700 кг) машиной с двумя ТРДД, сложным БРЭО и способной не только выполнять непосредственную поддержку войск, но и решать задачи по изоляции поля боя.

В конечном итоге оптимальным был признан самолет со взлетной массой 7700-8200 кг с боевым радиусом действия до 370 км (при продолжительности патрулирования 1 час), способный нести на внешних узлах подвески 900 кг вооружения. Штурмовик должен был получить пушку GAU-13 и гиперзвуковые противотанковые ракеты на внешних узлах подвески. В состав БРЭО предполагалось включить тепловизор переднего обзора с двойным полем зрения и режимом автоматического слежения за целью, систему предупреждения о радиолокационном облучении, а также кабинный многофункциональный индикатор с возможностью вывода цифровой карты. Самолет планировалось выполнить по схеме «утка» и снабдить винтовентиляторным двигателем (с толкающим вентилятором). В исследовании указывалось на возможность создания усовершенствованного варианта самолета CAS-X, имеющего улучшенную маневренность (максимальная эксплуатационная перегрузка 7,33, максимальная скорость неустановившегося разворота 30°/с), способного вести борьбу с вертолетами и ДПЛА.

Стоимость разработки самолета CAS-X оценивалась в 2-2,5 млрд долл. Стоимость всей программы (при серии 700-1000 штурмовиков) должна была составить 8,9 млрд долл. (при выборе ТРДД) или 8,7 млрд долл. (с ТВВД), а с учетом стоимости запчастей и материально-технического обеспечения – до 15 млрд долл. Таким образом, несмотря на малые размеры штурмовика, его относительную простоту и узкий круг решаемых задач программа CAS-X выглядела весьма накладной для налогоплательщиков и не встретила поддержки у руководства ВВС.

Параллельно с ВВС, исследования легкого штурмовика велись и армией США. В 1981 году там приступили к изучению легкого самолета, предназначенного для борьбы с малоразмерными наземными целями, а также вертолетами. К консультациям по программе был привлечен молодой конструктор спортивных самолетов Элберт (Берт) Рутан, впоследствии получивший мировую известность как создатель знаменитого «Вояждера», совершившего в 1984 году беспосадочный кругосветный перелет. Для проверки концепции LCBAA (Low Cost Battlefield Attack Aircraft – дешевый ударный самолет поля боя) был использован спортивный ультралегкий самолет Э. Рутана «Лонг-Изи». Испытания позволили армии определить ключевые требования к самолету

LCBAA:

– основное назначение – борьба с вертолетами, второстепенное назначение – оказание непосредственной поддержки наземных войск, дополнительные задачи – передовое воздушное наведение, разведка, РЭБ;

– аэродинамическая схема – «утка», обеспечивающая высокие маневренные характеристики на малой высоте;

– силовая установка – ТВД с четырехлопастным малошумным низкооборотным винтом;

– широкое использование в конструкции планера композиционных материалов;

– кабина самолета – одноместная, бронированная листами кевлара, имеющая наддув для защиты от ОМП, обеспечивающая хороший обзор и оснащенная катапультным креслом с возможностью аварийного покидания самолета на стоянке;

– дублированная топливная система и система управления;

– максимальная скорость 370 км/ч, крейсерская скорость 335 км/ч, перегоночная дальность 2800 км, продолжительность патрулирования – четыре часа;

– вооружение – встроенная пушка ХМ197 (20 мм) или М242 (25 мм), большой грузоотсек в фюзеляже и два подкрыльевых узла внешней подвески (каждый – на 136 кг);

– средства РЭБ – система оповещения о радиолокационном облучении AN/APR-39, система постановки активных помех AN/ALQ-162, контейнер с ИК– ложными целями Ml30.

В разобранном виде самолет LCBAA должен был перевозится в фюзеляже военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (продолжительность сборки не должна была превышать один час).

Однако работы по программе не получили дальнейшего финансирования: вновь сказалась боязнь ВВС получить конкурента в лице армии. Но Берт Рутан продолжил работы над легким армейским самолетом по собствененой инициативе.

Скейлдс Композите «АРЕС»

легкий штурмовик

Схема легкого штурмовика «АРЕС»

В 1985 году на фирме Скейлдс Композите, возглавляемой Рутаном, началось техническое проектирование самолета «Модель 151», в дальнейшем получившего обозначение ARES (Agile Responsive Effective Support – маневренный самолет непосредственной поддержки с малым временем реакции), предназначенного для борьбы с наземными целями на поле боя, вертолетами и ДПЛА, а также патрулирования границ и участия в борьбе с наркобизнесом. В двухместном варианте самолет предназначался для передового авианаведения, а также для использования как УТС.

Рутан, верный своему принципу искать и использовать оригинальные аэродинамические компоновки, спроектировал самолет по схеме «у тка» с крылом двойной стреловидности по передней кромке и скругленными законцовками. ПГО имело обратный угол стреловидности. Особенностью конструкции была несимметричная компоновка фюзеляжа, позволяющая в максимальной степени устранить реакцию по рысканию при стрельбе из пушки, а также попадание пороховых газов в воздухозаборник двигателя. Планер был выполнен почти исключительно из композиционных материалов.

Первый полет самолета ARES состоялся 19 февраля 1990 года. Во втором полете, состоявшимся в тот же день, вышла из строя основная гидросистема. Однако аварийная система обеспечила выпуск шасси и самолет благополучно выполнил посадку. В первых двух испытательных полетах была достигнута скорость 400 км/ч, угол атаки 15° и перегрузка 2,5 g. В третьем полете, проведенном 26 февраля специально для представителей прессы, самолет летал с выпущенными шасси.

Несмотря на всемирно известное имя конструктора и хорошо «раскрученную» рекламу, ARES оказался, практически, незамеченным ВВС США, где имелись свои приоритеты. Это, вероятно, свело на нет усилия фирмы по продвижению нового штурмовика на международный рынок. Самолет остался в единственном экземпляре и к середине 1990-х годов работы по нему, очевидно, прекратились.

Конструкция. Самолет выполнен по схеме «утка» с крылом двойной стреловидности. ПГО имеет обратную стреловидность. Вертикальное оперение двухкилевое. Фюзеляж самолета смещен на 760 мм вправо относительно ДП планера.

В центральной части фюзеляжа расположен грузоотсек длиной 2,3 м, шириной 0,75 м и высотой 0,75 м, предназначенный для целевой нагрузки (в том числе для аппаратуры фоторазведки). Доступ в грузоотсек осуществляется через открывающийся люк с правой стороны фюзеляжа. Пространство отсека может быть использовано для оборудования кабины второго члена экипажа.

Планер самолета более чем на 50% по массе выполнен из углепластика. Поверхности управления и элементы конструкции вблизи пушки изготовлены из кевлара.

Система управления самолетом – полностью механическая обратимая. В корневой задней части крыла между балками и элеронами установлены большие тормозные щитки с гидроприводом.

Шасси – трехопорное, с носовым колесом. Все стойки – одноколесные. уборка шасси осуществляется за шесть секунд.

Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДД Пратт-Уит– ни JE15-D-5 (2 х 1340 кгс) с электронной системой регулирования подачи топлива. Двигатель устанолен под углом относительно оси фюзеляжа, его выходное устройство искривлено для выравнивая линия тяги.

Воздухозаборник расположен в верхней части по левому борту фюзеляжа, на большом удалении от дульного среза пушки, что препятствует засасыванию в двигатель пороховых газов.

Вооружение. Штурмовик оснащен встроенной пушкой Дженерал Электрик GAU-12U (25 мм, 220 снарядов), установленной с правой стороны фюзеляжа (принятая схема должна устранить реакцию самолета по рысканию или опасность помпажа двигателя при стрельбе). Кроме того, в состав вооружения могут входить две УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер» или четыре малогабаритных УР AIM-92 «Стингер». Возможна подвеска бомб малого калибра и НАР.

Летно-технические характеристики самолета СКЕЙЛД композите «АРЕС»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 10,67

длина самолета, м 8,97

высота самолета, м 3,00

площадь крыла, мг  17,49

МАССЫ, кг.

пустого (без вооружения)  1308

максимальная взлетная:

без пушки 2179

с пушкой 2767

топлива  771

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: максимальная скорость, км/ч 763

Таким образом в США, несмотря на почти двадцатилетние усилия ряда выдающихся конструкторов и поддержку «энтузиастов в погонах», так и не удалось создать тип легкого штурмовика, Очевидно, причины этого кроются как в традициях ВВС США, где всегда делали ставку на тяжелые многоцелевые машины, оснащенные мощным вооружением и сложным БРЭО, так и в недостаточной продуманности принципов использования такого самолета, которые опирались, в основном, на теоретический задел, оставленный еще Г. Руделем.