Текст книги "Виктор Конецкий: Ненаписанная автобиография"
Автор книги: Виктор Конецкий
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 31 страниц)
Интервью вел Н. Мельников.
[Закрыть]
«Соленый лед», «Завтрашние заботы «Среди мифов и рифов», «Морские сны», «ЗА ДОБРОЙ НАДЕЖДОЙ» – знакомые и для многих любимые книги. Их автор штурман дальнего плавания ленинградский писатель Виктор Викторович Конецкий сейчас вновь собирается в плавание.
– Конечно, в Арктику. На лесовозе «Индига», на котором ходил последний раз в 1982 году. Рейс наш начнется из Мурманска, двинемся на восток. Ледовая навигация ожидается не менее трудной, чем в прошлом году.
Учитывая все сложности предстоящего испытания и свой уже немолодой возраст, решил проявить благоразумие и набраться сил на Рижском взморье.
– В эту дорогу вас, очевидно, позвали и творческие планы?
– Да, нужно закончить свой затянувшийся роман-странствие, который будет называться «Обратного пути у нас не отберешь». Хочу описать в нем свой первый арктический рейс 1953 года, о котором еще никогда и нигде не упоминал. Частично в книгу войдет и материал того рейса 1979 года из Мурманска на Певек, когда в районе Айонского ледяного массива мы получили пять пробоин.
– Завершив работу над очередным произведением, испытываете вы ощущение полной удачи?
– Бывает такое ощущение. Ставишь точку, и внутренний голос говорит: «Получилось». После этого, как правило, наступает психологический спад, порой на много дней. Мне кажется, что, в отличие от других, писательский труд не помогает накопленным опытом, а, наоборот, усложняет работу. Каждая новая вещь требует особых приемов. Даже уверенность в себе не увеличивается с годами. Все время чувствуешь, что стареешь. И можно предположить, что отстаешь от жизни.
– Книга рождает мнения подчас противоречивые, в том числе у критиков. Как вы относитесь к литературной критике?
– Видите ли, морская специфика своеобразна и неповторима, у людей, не слишком сведущих в ней, возникает недоумение, в котором отчасти виноват и автор. Один критик, например, отзыв на мою книгу «Соленый лед» озаглавил «Соленая вода» и в этом отзыве высказал мнение, что автор уходит в плавание, дабы избежать сложностей береговой жизни. А дело-то как раз в том, что в море сохраняются все сложности береговой жизни, но к ним неизбежно прибавляются льды, которые надо пройти… Не знаю ни одного писателя, который был бы абсолютно доволен критиками.
– С кем из героев и персонажей ваших путевых книг вы дружите в жизни?
– Сразу назову Героя Социалистического Труда капитана Анатолия Алексеевича Ламехова. Плавать с близкими товарищами намного легче, и поэтому я всегда рад неожиданным морским встречам с капитаном дальнего плавания, писателем-мурманчанином Борисом Романовым, с военным моряком Аркадием Конышевым.
– Есть ли на свете место, где вам лучше всего пишется?
– Точнее – лучше думается. Родной город на берегах Невы.
– Всегда интересно узнать о писательской технике. И кстати, насколько велико влияние стиля одного писателя на стиль другого?
– Насчет техники (в буквальном смысле): долго писал только на машинке, теперь сменил ее на шариковую ручку. Я уже говорил, что с годами сочинительство делается все мучительнее; в первую очередь мучает страх перед самоповтором. И кажется, если будешь ближе к бумаге, не отделишься от нее «железом» пишущей машинки, то, может, и лучше выйдет. О влиянии стиля на стиль: нужно внимательно следить, чтобы не попасть под подобное воздействие. Есть сакраментальное выражение: «Стиль – это человек». Не твой стиль, на мой взгляд, и останется не твоим. Самое сложное и главное в искусстве – быть самим собой, со всеми своими грехами и мелочами, безусловно, и со всем хорошим, что в тебе найдется.
– А если работа стопорится, что вы делаете?
– По аналогии с композиторами отвечу: я писатель не моцартовского склада. Не могу напрочь забыть про свои печали и «уйти за вдохновением в жизнь». Сижу, стараюсь, заставляю себя сидеть за рабочим столом. Когда это не делаю, терзает мысль, что я лентяй. Вообще, «самоедство» мне весьма присуще.
– Ваш друг Юрий Казаков советовал начинающим литераторам не посылать свои рукописи на просмотр «мэтрам». Призывал их обретать свой голос без чьей-либо помощи, через собственные ошибки и находки. Что думаете по этому поводу?
– С ужасом получаю бандероли от молодых авторов. Видимо, по природе я совсем не педагог. Был бы счастлив помочь кому-то, но такое случалось, пожалуй, всего дважды. На остальные десятки и десятки рукописей, не кривя душой, давал отрицательные отзывы. Но отрицательный отзыв для иного начинающего автора может быть убийственным лекарством. Сам я свои рукописи маститым литераторам не посылал, только иногда показывал их писателям, имевшим отношение к литературному объединению в Ленинграде, в котором занимался. Первую свою книгу послал Константину Паустовскому и Илье Эренбургу… Очень важно для нашего дела физическое здоровье. Любая болезнь, боль мешает творчеству. Отсюда у меня глубочайшее уважение к мужеству Чехова, Хемингуэя, которые преодолевали все под дамокловым мечом недуга и великолепно работали. Так что молодым писателям советую сохранять физическую форму, чем, увы, далеко не все они занимаются…
Неделя. 1984. 29 октября – 4 ноября
Моя профессия – судоводительПочему мы пишем о море и моряках только тогда, когда возникают экстремальные обстоятельства – суда затерло в Северном Ледовитом океане или случилась трагедия, погибли люди, как было это с «Механиком Тарасовым»? Почему редко обращаемся к морским будням? Вот какие цифры называет министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко в интервью по случаю 60-летия советского торгового флота: наш флот фрахтуют примерно три тысячи зарубежных фирм, советские суда заходят в 1200 портов 120 стран, по воде перевозится около половины советского экспорта, 70 процентов импорта. Одновременно в море находится 1700 судов.
Страна наша не только континентальная, но и огромная морская держава. А большому кораблю, как говорится, большое плавание: у нас должна быть большая морская литература. Меня, как литератора, волнует состояние нашей маринистики. Секция морской художественной литературы после смерти Героя Советского Союза капитана К. Бадигина, ее возглавлявшего, несколько ослабла. Ее надо укрепить. В разных концах страны – в Мурманске, на Дальнем Востоке, в Эстонии – работает немало писателей, связавших свою судьбу с морем: Борис Романов, Ростислав Титов, Виталий Маслов, проплававший двадцать лет начальником радиостанции на атомоходе «Ленин», и другие.
Конечно, писать о море сложно. Море и моряков невозможно изучать в творческих командировках. И если писатель, живущий в городе, едет в деревню и на деревенском материале создает повесть, ситуация не обязательно повторит рассказ Марка Твена «Как я редактировал сельскохозяйственную газету»: может получиться вполне добротная вещь. А вот море не любит, чтобы его рассматривали со стороны, оно требует целиком человеческой жизни и только тогда открывает себя и дает познать…
Отношением к морской книге как к периферии литературы можно объяснить тот факт, что классическое произведение Ричарда Генри Даны-младшего «Два года простым матросом» до сих пор не издано, хотя давно уже сделан перевод. Мы столько издаем переводной литературы, но умудрились не читать Дана, известного во всем мире не менее чем Г. Мелвилл.
В морских странах существуют десятки изданий, посвященных морю и морякам. Сейчас создается литературно-художественный альманах, вокруг которого смогут группироваться литераторы, пишущие о море. Я получил приглашение участвовать в нем.
Что касается исходной точки, толчка к работе – тут могут быть самые разные варианты: взволновавшее явление, потрясший случай, поступок, даже отдельная фраза. Обращаюсь к газетам. Вот, например, Светлана Савицкая говорит, что страха нет, а есть работа. Но тогда почему наши космонавты получают по завершении работы в космосе не звание Героя Социалистического Труда, а звание Героя Советского Союза – награду, которая дается за величайшее мужество?
Я убежден: страх есть, другое дело, что он подвластен человеку, ему можно не поддаться. Я не раз испытал страх на море и не стыжусь об этом рассказывать. Однажды мы попали в ураган в Карском море. Судно стало бортом к волне. Моряки называют такую ситуацию «лечь в корыто». А шли мы с лесом, и он стал смещаться на один борт… До сих пор с ужасом, а не только со страхом вспоминаю, как тонул в Баренцевом море, и вода за бортом была минус два. Еще один случай произошел не на море, у причала, но был он всех страшнее… Я, отвечавший за погрузку, ругался с грузчиками, которые не хотели расшпуривать доски. Я настаивал, потому что, если доски не уложить плотно, их войдет меньше, а главное – они во время качки могут создать аварийную ситуацию. Но у каждого была своя правда: грузчики не выполнили бы план, если бы возились так, как я того требовал. Я им сильно надоел своими придирками, и они решили меня попугать. Когда я спустился в трюм, надо мной навис очередной подъем леса. А дальше случилось непредвиденное. Крановщик не рассчитал, и груз пошел на меня! За доли секунды я сообразил, что происходит, и успел выскочить на твиндек – это меня спасло…
Толчком может послужить чтение книги. Вот, к примеру, читаю французского математика и физика Анри Пуанкаре. Его рассуждения о науке. Драматизм в борьбе идей тут ничуть не меньше, чем в хороших романах. Начинаешь думать, например, о том, важно или не важно, когда научное открытие пробьет себе дорогу: рано или поздно, главное, что пробьет! Нет – «дорого яичко к Христову дню». У правды есть свои сроки. И если правда долго идет к людям, то и она, и люди многое теряют.
Сейчас читаю нестареющего писателя, чрезвычайно национального, исследовавшего русский характер с удивительной беспощадностью. Это Салтыков-Щедрин. Объясняться в любви к своему народу просто. Но относиться требовательно, строго судить – для этого нужны большое мужество, гражданственность и великая к Отечеству любовь. Читая Салтыкова-Щедрина, я через какие-то труднообъяснимые ассоциации пришел к размышлениям о положительном и идеальном герое. Для меня положительный герой тот, которого я люблю. Попытка отразить на бумаге идеального человека чрезвычайно интересна, но с этой задачей не удалось справиться даже Достоевскому.
Для меня идеальные люди – Пушкин и Чехов. Они сами, а не их герои. Вслед за Цветаевой хочу сказать, что творению предпочитаю творца.
Начинать поиск положительного героя надо с писателя, который своему герою соответствует. Чтоб не получилось так, что за создание высокого образа берутся литературные приспособленцы, крикуны, пенкосниматели… В Морском уставе сказано, что капитан во всем должен быть образцом для своих подчиненных. Так и писатель для своих читателей.
Я уже давно готовлю книгу, посвященную Арктике. Моя профессия – судоводитель. Это тот инструмент, с помощью которого я могу проникнуть в жизнь. Отстоишь вахту, придешь в каюту – и два часа записываешь все, что считаешь интересным. И так из года в год, из десятилетия в десятилетие. Потом дома перепишешь восемь-десять раз. А если не получится, то и одиннадцатый…
Но вернемся в Арктику. Я бывал там не раз. Впервые – тридцать лет назад, когда был военным. Теперь, по прошествии срока давности, можно написать об этом рейсе. Сохранились судовые журналы, записи в штурманской книжке, радиограммы, письма, которые писал домой, так что документального материала, всегда служащего хорошим подспорьем, достаточно.
В пятьдесят пятом я шел через Арктику на малом рыболовном сейнере и написал повесть «Завтрашние заботы». Сейчас по ней снят телевизионный фильм «Перегон». Режиссер – Олег Рябоконь. Одну из главных ролей играет Валентин Гафт. В повесть не вошли все материалы этого рейса, и я надеюсь использовать их в книге, которую сейчас пишу.
В те годы Арктика была теплее, и мы на маленьких суденышках проскакивали северные моря. Теперь она куда суровее, даже с помощью атомохода сложно пройти – того и гляди, раздавит.
В семьдесят девятом поработал на теплоходе «Северолес», в восемьдесят втором – на теплоходе «Индига». Был даже такой эпизод в моей биографии: я плыл специальным корреспондентом «Литературной газеты» на теплоходе «Вацлав Воровский», который совершил свой первый туристический рейс в Арктику. Надо сказать, что быть пассажиром невыносимо для профессионального моряка: казалось, что плывем не туда, все время хотелось поправить тех, кто на мостике, а подниматься к ним и мешать было невозможно. Вот и маялся. Ничего для газеты не написал, но нанялся штурманом на этот теплоход, совершил на нем еще три рейса. Так родилась книга «Соленый лед».
В арктическом рейсе семьдесят девятого года обстановка была столь сложной, работа на мостике так выматывала, что я едва добирался до каюты, до койки. Тут было не до записей. Сейчас снова иду в плавание, чтобы завершить наконец мою арктическую книгу, в которой надеюсь переплести современность с давней далью («Никто пути пройденного у нас не отберет». – Т. А.).Это будет окончание моего разросшегося романа-странствия.
Все мы, моряки, уже привыкли (и возникает в этом необходимость) ощущать себя частицей экипажа, попадать в сложную систему взаимозависимостей: кому-то подчинен ты, кто-то – тебе. А главное – у каждого обязательство перед всеми, нет лишних на судне, каждый обязан делать свое дело, причем не откладывая: ведь судно все время движется…
Морской флот. 1985. № 1
Эти нетипичные капитаны [27]27Беседу вел В. Познин.
[Закрыть]
Человек и море – постоянная тема В. Конецкого, чье творчество широко популярно у нас в стране и за рубежом. Почти каждый год писатель отправляется в далекое плавание в составе команды одного из судов.
– Виктор Викторович, сначала в вашем творчестве доминировали рассказы и повести, сюжетно организованные, с большой долей художественного вымысла. Как вы пришли к тому жанру, в котором написано большинство ваших последних произведений?
– В один прекрасный момент я увидел, что в моих рассказах слишком много выдуманного. Они были эффектны, в них то и дело происходили всякие аварии, спасения, были любовные треугольники и прочие страсти. Короче говоря, полным-полно вымысла, и, в общем-то, без каких-либо специальных намерений, начав после значительного перерыва снова плавать, я стал вести дневник. Он постепенно разрастался, в промежутках между рейсами я обрабатывал путевые заметки, и в результате возник документальный стиль. Есть там, конечно, в известной мере и вымысел, и обобщение, но в целом рейсы, которые описаны в моих книгах, – это реальные рейсы, в которых я сам участвовал. Видимо, момент присутствия автора при событии, о котором он рассказывает, и вызывает у читателя определенное доверие.
– А как воспринимают сами моряки ваши произведения?
– Они очень болезненно переживают, когда кто-то пытается, по их мнению, выносить сор из избы. Впрочем, это касается всех профессий. Если я, скажем, напишу про парикмахера и он получится у меня недостаточно хорошим, то наверняка обидятся все парикмахеры.
В книге «Вчерашние заботы», если вы помните, есть такой капитан-ретроград Фома Фомич Фомичев. Этот персонаж вызвал большое раздражение – и не только у капитанов, но и у более высоких морских начальников. Я-де показываю нетипичного капитана. Конечно, такой тип человека на море – явление не самое характерное. Но тем не менее люди такого плана существуют и отражают психологию, порожденную работой на старой технике. Ведь не секрет, что некоторая часть нашего флота, который ходит в Арктику, устарела. Когда идет современный ледокол-атомоход, а за ним еле ковыляет лесовоз типа «Индиги», на котором я делал два последних рейса, это несоответствие бросается в глаза даже людям, не знающим досконально проблем флота. Устаревшая техника накладывает соответствующий отпечаток на психологию человека. Вот почему и появляются такие, как Фома Фомич. Связь техники с человеком в конце двадцатого века ощущается очень зримо.
Работа в документальном жанре – дело нелегкое. Обычно я сохраняю все реальные имена, за исключением нескольких персонажей, которые носят собирательный характер, оставляю настоящее название судна и многие другие реалии, так что я вступаю со своими героями в довольно сложные отношения. Чтобы избежать осложнений, порой приходится идти на различные уловки, – например, когда я описывал рейс в Антарктиду в «Третьем лишнем», то умудрился вообще ни разу не назвать судна, на котором плавал. Хотя для моряков, конечно, все быстро становится понятным, и капитан судна, на котором я плавал, смертельно обиделся на меня, посчитав, что именно он послужил прототипом капитана Ямкина, персонажа, выдуманного мной от начала до конца. Капитан этот сейчас – капитан-наставник и, вполне возможно, будет принимать у меня экзамен по радиолокационным средствам судовождения. Вот так все непросто…
– Виктор Викторович, может быть, я ошибаюсь, но мне кажется, что преимущество наблюдений ситуаций и характеров на судне состоит в том, что перед вами замкнутая, если так можно выразиться, территория, где взаимоотношения людей проявляются наиболее определенно в силу ограниченности межличностных связей.
– Без всяких сомнений. Но тут, как во всяком явлении, есть свои плюсы и минусы. В основе всех отношений на любом судне лежит служебный долг. Между всеми членами команды регламентированные уставом отношения, которые определяют все. Скажем, штурман может не любить капитана, но он никогда не нагрубит ему, а если нагрубит, это будет его последняя грубость на корабле. И настоящий капитан никогда не позволит себе использовать власть для сведения личных счетов. В первых моих книгах такие взаимоотношения были для меня очень удобны, потому что они действительно локальны: все люди у тебя на глазах, и ты сам вписан в цепочку этих отношений. Но так как я судоводитель и мое рабочее место – мостик, у меня очень сузился круг действующих лиц. Если вы обратили внимание, в моих книгах почти не фигурируют, например, старшие механики. Почему? Потому что я не знаю дело старшего механика, а быть в чем-то неточным или неправдивым не хочу.
Но поскольку система всех взаимоотношений на судне, как я уже сказал, регламентируется уставом, инструкциями, то в дальнейшем начинают возникать ситуации повторяющиеся, которые вызывают отвратительное чувство самоповторения. Кроме того, мне кажется, что жанр такой документальной прозы уже начинает изживать себя. Чувствую его ограниченность – ведь о многих вещах я просто не могу сказать: они или касаются таких сторон личной жизни, о которых не напишешь, или можешь невольно как-то повредить человеку. Возьмем, скажем, женский вопрос. Это серьезная, болезненная тема, и почти все известные писатели-маринисты – Мелвилл, Станюкович, Конрад – личную семейную ситуацию стараются обходить. Я навсегда запомнил жену одного капитана, которая, тряся передо мной наволочку, набитую пожелтевшими бланками радиограмм, говорила: «Вот все, что осталось у меня от нашей жизни!..» Такие темы – семейная и другие – уже никак не укладываются в мой жанр.
Если удастся закончить роман-странствие «ЗА ДОБРОЙ НАДЕЖДОЙ» (в него войдут 6–7 книг), то на этом жанре я поставлю точку.
– Вам, наверное, непросто работать на флоте и по той еще причине, что ваше имя широко известно.
– Да, морских писателей у нас не так много, и на флоте они все известны. Вначале вообще чувствуешь себя, как под стеклянным колпаком. Скажем, если наш теплоход застрял во льду, то уже слышишь в эфире от проходящего судна, что не теплоход такой-то, например «Северолес», застрял, а что Конецкий застрял. То есть вписаться быстро в судовую жизнь мне гораздо сложнее, постоянно чувствуешь на себе любопытные взгляды, а это вносит какой-то дискомфорт. Правда, только в начале рейса. Потом, когда начинаются серьезные передряги и ты уже выступаешь в роли судоводителя, главным становится одно – хорошо ли ты работаешь.
– Вы сказали, что хотели бы постичь психологию нового поколения моряков, плавающих на современных судах. Это значит, что вы собираетесь пойти в плавание именно на таком корабле?
– Да, надо поплавать на самых современных судах, которые ходят со скоростью двадцать – двадцать три узла, с современной навигационной техникой, спутниковой аппаратурой, а главное – рядом с молодыми капитанами. Я чувствую, что отстал от сегодняшней жизни флота. Мне нужно прикоснуться к современному, я бы даже сказал, суперсовременному флоту, чтобы заглянуть в этих молодых людей. Но в данном случае я буду уже просто наблюдателем, потому что конкурировать с молодым капитаном на мостике уже не смогу, – все там для меня слишком ново.
Вообще, надо вовремя уходить. И на флоте, и в искусстве, и в литературе. Иные писатели считают, что раз они начали когда-то писать, значит, должны заниматься этим делом до гробовой доски. Мне же кажется, сделать тайм-аут или посмотреть, не пора ли тебе уходить из литературы, – более важно, чем гнать книгу за книгой только ради того, чтобы удержаться в литературе и чтобы твое имя поминали в критических обзорах.
– А что бы вы пожелали авторам, которые только входят в литературу?
– Первое, – я повторю уже то, что говорил, – ничего от нее не ждать, никаких благ: ни материальных, ни славы или известности, ни каких-то литературных чинов и постов. И не надо стремиться «пробиваться» любыми путями. Все должна сделать сама рукопись. Если она хорошая, то рано или поздно найдет себе дорогу. К сожалению, я получаю немало писем от начинающих авторов с просьбой в чем-то помочь, что-то «протолкнуть», доделать, дописать и так далее. Да, есть сложности с редактурой, с изданием произведений – это всегда было и будет, но это все должна преодолевать сама рукопись.
И второе, отсюда вытекающее, – надо всегда быть честным перед самим собой, не бояться затрагивать те вопросы, которые больше всего волнуют общество. И делать это не следом за передовицей центральной газеты, а тогда, когда сама жизнь начинает ставить эти вопросы. Проще всего говорить о том, как ты любишь свой народ. Но ведь ни у кого и нет сомнения в этом, только выродки могут не любить свою Родину и свой народ. Надо еще видеть недостатки и беспощадно говорить о них.
Советская культура. 1985. 10 сентября
