Текст книги "Витте"

Автор книги: Сергей Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 40 страниц)

«Mixtum compositum»

Беспорядками на железных дорогах возмущались, о них писали, однако до поры власть с ними мирилась. Как гласит известная русская пословица, «пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Гром грянул 17 октября 1888 года, когда царский поезд потерпел катастрофу во время движения по Курско-Харьково-Азовской железной дороге.

О крушении поезда в Борках ходило много всяких слухов и легенд. Выдвигалась версия, будто бы это дело рук злодеев-нигилистов, заложивших адскую машину в вагон-мастерскую царского поезда, от которого почти ничего не осталось, настолько его разметало. Все было иначе – бестолковщина и разгильдяйство свили себе гнездо на самом верху.

С. Ю. Витте вспоминал: «Расписание императорских поездов составлялось обыкновенно Министерством путей сообщения безо всякого спроса и участия управляющих дорогами. Я своевременно получил расписание, по которому поезд из Ровно до Фастова должен был идти такое-то количество часов, причем в такое количество часов это расстояние мог пройти только поезд легкий, пассажирский; между тем в Ровно вдруг явился громаднейший императорский поезд, составленный из массы тяжелейших вагонов. О том, что поезд пойдет такого состава, меня предупредили телеграммой только за несколько часов до прихода этого поезда в Ровно. Так как такой поезд, и притом с такой скоростью, какая была назначена, не только не мог везти один пассажирский, но даже и два пассажирских паровоза, то нужно было приготовить два товарных паровоза и везти его двумя товарными паровозами, т. е., как говорится, в двойной траксе, потому что тяжесть его была вдвое больше, нежели тяжесть обыкновенного товарного поезда, между тем как скорость была назначена такая, с какой обычно идут пассажирские поезда» ¹²⁹.

Всю ночь, пока поезд следовал от Ровно до Фастова, С. Ю. Витте совершенно не спал, «…ехал как в лихорадке… ожидая, что в каждый момент может случиться несчастье». Вернувшись из Фастова обратно в Киев, он немедленно направил рапорт министру путей сообщения адмиралу К. Н. Посьету со всеми необходимыми предостережениями и их детальным обоснованием. «Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях – со сравнительно легкими рельсами (у нас в то время рельсы были обыкновенно в 22 и 24 фунта в погонном футе, а за границей в то время были от 28–30 и более фунтов в погонном футе), при наших деревянных шпалах (за границей – металлические шпалы), при нашем балласте (у нас балласт песочный, тогда как за границей почти везде балласт из щебенки), – путь, естественно, является неустойчивым. Быстрое движение при двух товарных паровозах с таким тяжелым поездом так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может произойти крушение» ¹³⁰.

С. Ю. Витте потребовал увеличить на три часа время следования состава императорского поезда по Юго-Западным дорогам, в противном случае он отказался принимать на себя ответственность за поездку. Требование удовлетворили, но император Александр III выразил недовольство строптивостью молодого управляющего дорогой, заявив: «Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на вашей дороге нельзя ехать просто потому, что ваша дорога жидовская. (Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)» ¹³¹.

Чтобы потрафить императору, а заодно и наверстать потерянное время, на других участках скорость движения увеличили против расписания. Инспектор движения императорских поездов барон А. Ф. Таубе во время последней остановки перед Харьковом подошел к паровозным бригадам (поезд тянули два товарных паровоза) и в присутствии управляющего Курско-Харьково-Азовской железной дорогой В. А. Кованько посулил машинистам щедрые подарки за молодецкую езду. В ответ на замечание управляющего дорогой, что ускорение хода против назначенного расписания крайне нежелательно, А. Ф. Таубе заявил, что железнодорожный путь в образцовом порядке и поэтому в увеличении скорости поезда нет ровным счетом никакой опасности. В результате случилось то, что рано или поздно непременно должно было произойти.

В 1 час 14 минут пополудни на перегоне уклона насыпи 277-й версты между станциями Тарановка и Борки, при скорости движения императорского поезда около 60 верст в час, произошла катастрофа.

Управляющий дорогой В. А. Кованько, по долгу службы сопровождавший царский поезд, впоследствии рассказывал своему другу H. H. Изнару, как вдруг в верхнем углу того отделения вагона, где он сидел на диване, раздался странный звук, как будто ломались корзины, после чего наступила темнота и он явственно слышал, что со всех сторон неслись какие-то тяжелые предметы. Потом опять стало светло, и В. А. Кованько увидел себя по-прежнему сидящим на диване, но уже не в вагоне, а на откосе насыпи. Встав и взглянув наверх, он увидел – поезд стоит на рельсах, но стал значительно короче, чем был. Передний паровоз сошел с рельсов и отклонился в сторону от пути ¹³².

В. А. Кованько начал подниматься по насыпи, обогнул паровозы, и перед ним предстала картина страшного разрушения – разбитые вдребезги вагоны лежали на откосе. Сделав несколько шагов, он встретил целого и невредимого императора Александра III с какой-то щепкой в руках ¹³³. В катастрофе 21 человек погиб и 36 были ранены ¹³⁴. В числе раненых со сломанной рукой оказался и барон К. Г. Шернваль – главный инспектор казенных железных дорог.

Вскоре подали экстренный поезд, которым царскую семью доставили на станцию Лозовая, где был устроен обед и отслужен благодарственный молебен. Раненые проходили курс лечения в Харькове. Там их навестил и расспрашивал о самочувствии сам император Александр III.

Следствие по делу о катастрофе царского поезда возглавил обер-прокурор Уголовного кассационного департамента Правительствующего сената А. Ф. Кони. Главный подозреваемый по этому делу В. А. Кованько от пережитого потрясения совершенно пал духом и на допросах стал заговариваться. Он принялся уверять А. Ф. Кони, что скоро его будут судить военно-полевым судом и обязательно приговорят к смерти. Несчастного поместили в клинику для душевнобольных, где В. А. Кованько лечился около двух месяцев ¹³⁵.

Был вызван для дачи показаний и управляющий дорогами Юго-Западного общества. Допрос С. Ю. Витте производился в кабинете прокурора Харьковской судебной палаты 3 ноября 1888 года. А. Ф. Кони вспоминал, что С. Ю. Витте настойчиво просил выслушать его наедине еще до дачи им показаний. С холодными и дрожащими руками, крайне встревоженный чем-то, С. Ю. Витте сказал ему: «…Мне предстоит очень важное назначение, зависящее от министров финансов и путей сообщения, которым определится вся моя будущая служебная карьера. Мне не только крайне неудобно, но и совершенно невозможно восстановлять против себя Вышнеградского или Посьета. Это может разрушить всю созревшую комбинацию. Я не знаю, что делать, прошу у вас дружеского совета. Скажите, как выйти из этого положения? Я решительно не могу рассказать все, что мне известно». Говоря эти слова, С. Ю. Витте был чрезвычайно взволнован, жестикулировал и старался не глядеть в глаза собеседнику. Добрый человек, хотя и прокурор, А. Ф. Кони нашел приемлемый способ облегчить душевные страдания важного свидетеля. По указанию обер-прокурора судебный следователь предложил С. Ю. Витте дать письменные ответы на предварительно составленные вопросы ¹³⁶.

«Показание Витте, – пишет А. Ф. Кони, – было дано очень искусно. Ссылаясь на возможность ошибок со своей стороны вследствие субъективности своих взглядов, открещиваясь от невыгодных или опасных для министра путей сообщения предположений и утверждений и всячески выгораживая Посьета (которому в действительности он передал в Ковеле через Шернваля [предупреждение] о крайней неправильности состава и скорости поезда, грозящей несчастьем, на что получил от отходившего ко сну министра чрез того же Шернваля совет написать о том в департамент железных дорог), Витте тем не менее не мог не указать, хотя и в очень осторожных выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для дальнейшей экспертизы» ¹³⁷.

С. Ю. Витте долго не мог простить А. Ф. Кони пережитого унижения, при встречах был холоден и посматривал волком ¹³⁸. Затем эпизод был забыт, и они сделались если не приятелями, то добрыми знакомыми.

В мемуарной литературе о С. Ю. Витте лучшими являются воспоминания Анатолия Федоровича Кони. Написанные в советское время, они были навеяны опубликованными в берлинском издательстве «Слово» воспоминаниями С. Ю. Витте в обработке Гессена. Когда мемуары А. Ф. Кони вышли из печати, автор получил письмо от крупного российского историка С. Ф. Платонова с лестным отзывом: «…Я видел и слышал Витте несколько раз и потому могу судить о том, насколько Ваша оценка тонка и точна: Витте встает как живой при чтении Вашей книжки» ¹³⁹.

В воспоминаниях А. Ф. Кони С. Ю. Витте предстает как весьма противоречивая фигура. С одной стороны, он – человек, искренне болеющий за свое дело, с другой – законченный карьерист. Историки, руководствуясь личными симпатиями и политическими пристрастиями, выдвигают на передний план либо ту, либо другую сторону этой крупной личности.

Как писал Владимир Иванович Ковалевский, много лет проработавший с ним бок о бок и знавший С. Ю. Витте как никто другой, в суждениях о его нравственной природе очень часто впадают в распространенную ошибку – берут не всю совокупность черт, «…определяющих общую физиономию, а отдельные, чисто случайные проявления внутреннего мира, притом оцениваемые по субъективной мерке, нередко в зависимости от результатов их приложения к данному лицу или случаю. К тому же не всегда делается различие между индивидуальной и общественной нравственностью, между моральными требованиями к частному лицу и государственному деятелю. Границы между этими категориями не были вполне ясны и для самого Витте» ¹⁴⁰.

«В нем, – продолжает далее В. И. Ковалевский, – уживались самые расходящиеся моральные черты: великодушие с его оборотной стороной, доверчивость и подозрительность, скрытность и экспансивность, граничащая с болтливостью, добродушие и жалость к людям с эгоизмом и даже жестокостью, серьезность умного и вдумчивого человека рядом с наивностью. Короче говоря – „mixtum compositum“» ¹⁴¹.

Правильное объяснение довольно противоречивому, если не сказать сомнительному, поведению С. Ю. Витте на следствии по делу о крушении царского поезда есть самое тривиальное. Имея печальный опыт предвзятого судебного разбирательства по делу о тилигульской катастрофе, он не верил, что следствие докопается до истины. В этом он не ошибся – А. Ф. Кони, назначенный руководить следственными действиями, из самых лучших побуждений повернул дело таким образом, что главным виновником оказывалось путейское ведомство, которое содержало свое хозяйство не в должном порядке.

Следствие осмотрело книги правления общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги, как пишет А. Ф. Кони, «…для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт». Кто ищет нарушения, тот непременно их находит – увеличение чистого дохода магистрали, всячески поощряемое Министерством финансов (вот к чему С. Ю. Витте вспомнил И. А. Вышнеградского), с 1 млн руб. в 1881 году до 5,5 млн руб. в 1887-м достигалось сокращением штата всевозможных дорожных служб, употреблением шлака вместо песка для ремонта насыпи, несвоевременной заменой старых шпал на новые…

23 ноября 1888 года А. Ф. Кони сделал доклад о результатах следствия в высочайшем присутствии. Александр III слушал его с таким напряженным вниманием, какого многоопытный судебный деятель никогда еще в своей жизни не встречал. В глазах императора, «…глубоких и почти трогательных, светилась душа, испуганная в своем доверии к людям, беспомощная против лжи, к которой сама была неспособна». Изложив все обстоятельства дела по порядку, начав с неправильного составления императорского поезда, А. Ф. Кони закончил доклад «…сильной, но вполне правдивой картиной выдачи концессий, хищнических действий правления и того безответственного растления служебного персонала, которое создавалось наглым стремлением к наживе, с одной стороны, и формальным отношением Министерства путей сообщения, с другой, приводившим к бессознательному попустительству» ¹⁴².

H. H. Изнар, дипломированный инженер-путеец, хорошо знакомый как с порядками на русских железных дорогах, так и с обстоятельствами происшествия, вспоминал: «Все следственное производство, или, вернее, заключительная его часть, на основании которой мог бы быть составлен обвинительный акт, было в моих руках, и я с ним подробно ознакомился. Тяжелое на меня произвело впечатление чтение этих документов. Видно было в каждой строчке желание непременно кого-либо обвинить и притянуть к ответственности, но видно было также, что искали виноватых не там, где их могли бы найти. Все стремление следователей и обвинителей свелось к отысканию виновных среди агентов дороги, технического персонала поезда, но не среди лиц, распоряжавшихся движением поезда совершенно бесконтрольно помимо всего технического персонала» ¹⁴³.

Для H. H. Изнара, как и для С. Ю. Витте, было абсолютно ясно, что непосредственными виновниками крушения и гибели многих людей были придворные лизоблюды. Как было установлено следствием, в момент крушения состава у большинства вагонов поезда новейшие воздушные автоматические тормоза Вестингауза не действовали. Их отключили – императора раздражал звук, который издавали колеса в момент торможения ¹⁴⁴.

Первоначально обвинение, стремясь выгородить высокое начальство из придворного и путейского ведомств, выдвинуло версию гнилых шпал, которые якобы послужили главной причиной страшной катастрофы. Однако, как на грех, на том самом участке дороги, где случилась трагедия, как раз накануне производилась сплошная смена шпал. Тогда была назначена ученая экспертиза: при помощи приборов профессора определяли, какое нужно усилие, чтобы вырвать забитый в шпалу металлический костыль. «После этого такой же костыль забивался в кусок отборной рудовой сосны, и опять производился опыт на выдергивание. При этом, конечно, получалось, что сопротивление костыля, забитого в рудовую сосну, чуть ли не в полтора раза больше костыля, забитого в обыкновенную шпалу, какие укладываются с самого начала постройки у нас железных дорог. Отсюда делался вывод, что крушение могло не произойти, если бы шпалы были из рудовой сосны» ¹⁴⁵.

По личному повелению императора дело было оставлено без последствий. Никто не понес наказания, но адмиралу К. Н. Посьету пришлось уйти в отставку. Его преемником стал военный инженер генерал-лейтенант Герман Егорович Паукер, профессор нескольких учебных заведений по кафедре строительного искусства и механики. Новый министр путей сообщения был большим приятелем И. А. Вышнеградского и во многом походил на него. Прежде всего он был стойким приверженцем порядка, организованности и дисциплины. Как-то раз ему прислали для утверждения проект стропил, предназначавшихся для перекрытия харьковских железнодорожных мастерских. Министр объявил, что теоретическое основание расчетов неверно, и прямо на заседании совета министерства сам принялся рассчитывать стропила.

Г. Е. Паукер полностью поддержал давно вынашиваемое И. А. Вышнеградским предложение о передаче всего тарифного дела в ведение Министерства финансов. При нем создавался специальный Железнодорожный департамент.

Император Александр III, по-видимому, движимый чувством вины за содеянное, предложил назначить главой департамента единственного, кто прилюдно заявлял несогласие с самоуправством высоких придворных чинов – управляющего дорогами Юго-Западного общества, титулярного советника С. Ю. Витте.

Поначалу С. Ю. Витте вообще испытывал сомнение относительно того, стоит ли ему переходить с хорошо оплачиваемой должности управляющего крупнейшей частной дорогой страны на чиновничью должность, пусть даже и довольно высокого ранга. Когда ему было сделано это предложение и в какое время вообще сложился план учреждения специального правительственного органа для контроля над тарифами, в точности неизвестно. Но твердо установлено, что И. А. Вышнеградский выступил в поход против адмирала К. Н. Посьета из-за финансовых беспорядков на железных дорогах в самом скором времени после того, как был назначен на пост управляющего Министерством финансов, а произошло это в январе 1887 года.

После того как С. Ю. Витте поставили в известность – его назначения желает сам император, он смирился с судьбой. Едва ли кто-либо помимо него мог претендовать на эту должность. К тому же назначение зависело от министра финансов, а И. А. Вышнеградский придерживался самого высокого мнения о своем бывшем подчиненном. Скупой на похвалу, он как-то раз сказал князю В. П. Мещерскому о С. Ю. Витте: «Да, это хорошая голова» ¹⁴⁶.

***

Идею о том, как в короткое время можно поднять доходность дорог и тем самым понизить, если не совсем устранить, дефицитность русской железнодорожной сети в целом, И. А. Вышнеградскому подкинул С. Ю. Витте. Его план состоял в следующем. Во-первых, нужно внести в тарифное дело порядок. Издать закон, который устранил бы тарифный произвол. Число тарифных схем надлежало сократить до разумного минимума; контроль над тарифами возложить на правительство и сделать так, чтобы ни один тариф не имел законной силы до той поры, пока он не будет опубликован в определенном правительством установленном порядке. Для руководства всей тарифной работой и для наблюдения за всей финансовой частью железных дорог (неоплатных должников Государственного казначейства) в Министерстве финансов создавалось особое структурное подразделение.

11 января 1889 года в Государственный совет за подписями четырех министров – государственного контроля, путей сообщения, финансов и государственных имуществ – поступили два документа: представление о способах осуществления правительственного надзора за железнодорожными тарифами и проект правил о государственном руководстве тарифным делом в империи. 8 марта 1889 года Закон о тарифах был утвержден императором.

Согласно закону, надзор над тарифами, а через них и над доходами железных дорог должен быть сосредоточен не в Министерстве путей сообщения, а в Министерстве финансов, поскольку именно оно отвечает перед держателями железнодорожных облигаций за регулярную выплату причитающегося им купонного дохода.

Департамент железнодорожных дел состоял из тарифного и счетоводного отделений. Помимо того, при департаменте работал межведомственный тарифный комитет из представителей Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Министерства внутренних дел и Министерства земледелия. Для подготовки законов, касающихся тарифов, и с арбитражными целями создавался еще и Тарифный совет из представителей разных ведомств под председательством министра финансов.

Директором Железнодорожного департамента был назначен С. Ю. Витте – автор упомянутого тарифного закона. Перейдя на государственную службу из частной компании, он много потерял в заработке. На железной дороге он получал свыше 50 тыс. руб. в год, жалованье директора департамента равнялось 8 тыс. руб. На эту сумму трудно было прожить с молодой и красивой женой. Поэтому помимо казенного жалованья ему было назначено пособие еще в 8 тыс. из личного кошелька императора. «Таким образом, вопреки моему желанию, я начал новую карьеру» ¹⁴⁷. В обход всех существующих правил он был произведен из титулярных советников (IX классный чин) сразу в действительные статские советники (IV класс).

На государственной службе перед ним открывалось гораздо более широкое поле деятельности. Именно это С. Ю. Витте всегда считал главным для себя, а совсем не материальные блага, которые он мог приобрести. Даже самые пристрастные недоброжелатели не могли обвинить С. Ю. Витте в корыстолюбии и стяжательстве – пороках, весьма распространенных в чиновной среде. «Полагаю, что все знавшие хорошо С. Ю. Витте могут удостоверить, что никакие миллионы не могли заставить его покривить душою», – заметил осведомленный H. H. Изнар. То же мнение высказывал и H. H. Покровский, высокопоставленный служащий Комитета министров: «Никогда и ни от кого из лиц, близко знавших С. Ю. Витте, я не слышал, чтобы он в какой-либо мере был нечестным человеком» ¹⁴⁸.

Новые тарифные учреждения С. Ю. Витте организовал замечательно быстро и умело. Штат служащих был подобран им из числа людей, которых он хорошо знал по совместной многолетней работе на железной дороге. Важным его достоинством как руководителя было умение поставить нужного человека на должное место (the right man on the right place). Нравственные качества сотрудников его интересовали ровно в той степени, в какой они соответствовали их должностям. Однако если они препятствовали выполнению ими должностных обязанностей, то тут С. Ю. Витте был беспощаден.

Вице-директорами департамента стали Г. С. Якубов, инженер по профессии, хорошо знавший тарифное дело, и П. М. Романов, человек толковый и добросовестный, который ранее служил начальником отделения кредитной канцелярии Министерства финансов.

Членами тарифного комитета были, помимо С. Ю. Витте, два представителя от Министерства финансов (В. В. Максимов и В. И. Ковалевский) и по одному от Государственного контроля (H. E. Гиацинтов), Министерства государственных имуществ (А. А. Шульц) и Министерства путей сообщения (Н. Н. Изнар). В. В. Максимов, Н. Е. Гиацинтов, П. М. Романов и В. И. Ковалевский впоследствии сделались ближайшими сотрудниками С. Ю. Витте, когда он сменил И. А. Вышнеградского в должности министра финансов.

Помещение для нового департамента было выбрано на Большой Морской улице, в доме над рестораном Кюба. «Бывало часто, во время вечерних заседаний, в самый разгар прений по какому-нибудь важному вопросу, вдруг врывались в зал заседаний звуки разухабистого мотива, проникавшего из кабинетов, в которых заседала кутящая компания», – вспоминал H. H. Изнар ¹⁴⁹. Тем не менее работа в новом учреждении под руководством переполненного энергией С. Ю. Витте буквально кипела.

Он немедленно приступил к пересмотру хлебных тарифов, введенных совсем недавно Министерством путей сообщения (с 1 октября 1888 года), возглавил выработку новых правил «честной конкуренции» между дорогами по привлечению грузов и решил массу более мелких вопросов. Заседания комитета вели споро, без излишней суеты и пустых разговоров.

По свидетельству H. H. Изнара, «…когда приглашались в заседание представители железных дорог, если кто-либо из них пытался затянуть рассмотрение вопроса излишними разговорами, С. Ю. Витте его останавливал и заставлял близко придерживаться к вопросу. О строгости председателя в этом отношении скоро все узнали, и сами ораторы не рисковали нарываться на замечания с его стороны. Не любил С. Ю. Витте, когда его старались убедить в чем-нибудь статистическими выкладками. На этой почве у него выходили иногда стычки с почтенным М. П. Федоровым, которому он с большим раздражением сказал: „Вы опять, Михаил Петрович, жонглируете цифрами“. При таком составе членов комитета, деловитости и талантливости его председателя работа шла очень успешно, и в короткий срок было внесено на нашей сети много существенных улучшений в тарифное дело» ¹⁵⁰.

Тарифной реформой С. Ю. Витте гордился как своим крупным достижением. Прежде всего он обратил внимание на сельскохозяйственные, и в первую очередь хлебные грузы, которые занимали до 35 % всех грузоперевозок по стране. Для регулирования хлебных тарифов при Железнодорожном департаменте было образовано специальное хлебное отделение. 22 мая 1889 года открылся общий тарифный съезд с участием представителей государственных ведомств, транспортников и грузоотправителей. Хлебное отделение и тарифный комитет провели более 100 заседаний ¹⁵¹.

Новые хлебные тарифы были утверждены на трехлетие (фактически даже больше – с 15 ноября 1889-го по август 1893 года). Плата за перевозку хлебов по всем железным дорогам была резко понижена (до 35 %). Мера эта в советской историографии оценивалась совершенно неправильно – якобы в барышах оставались одни помещики, железные дороги страдали, так как их дефициты росли. На самом деле пониженные тарифы увеличивали грузооборот, наполняли железнодорожные кассы наличными деньгами и, главное, способствовали росту валовой доходности железнодорожных предприятий. Увеличить валовую доходность при малом грузообороте представлялось делом немыслимым. Однако чистая доходность оставалась в целом невысокой по двум причинам: во-первых, часть валовой выручки шла на покрытие дефицитов прежних лет; во-вторых, дорогостоящие промышленные грузы все еще перевозились по русским дорогам в относительно небольшом количестве. Между тем именно они очень сильно влияли на чистую доходность как отдельных обществ рельсовых магистралей, так и всей железнодорожной сети.

Главой департамента С. Ю. Витте пробыл недолго – около трех лет. Вскоре в его карьере наступил очередной крутой поворот.

***

Назначение С. Ю. Витте управляющим Министерством путей сообщения в феврале 1892 года явилось для него совершенной неожиданностью. Самые смелые ожидания его не простирались далее должности товарища министра. Когда освободилось место главы министерства, никто всерьез не принимал в расчет С. Ю. Витте – чиновника конкурирующего ведомства.

У императора Александра III имелось несколько подобранных кандидатур на замещение должности министра. Они вызывались им поочередно для беседы. Первому претенденту был задан вопрос: кого он намечает себе в товарищи? Была названа фамилия Витте – компетентен, безупречно честен и весьма энергичен. Второй и третий кандидат также пожелали иметь его своей правой рукой. Тогда Александр III, уже ни с кем не советуясь, прямо назначил С. Ю. Витте управляющим министерством ¹⁵².

Известный журналист, главный редактор газеты «Биржевые ведомости» С. М. Проппер находился в кабинете директора Железнодорожного департамента как раз в тот самый момент, когда было получено известие о состоявшемся назначении.

С. Ю. Витте был тогда еще и руководителем комитета помощи голодающим. Для сбора средств выпускалась специальная лотерея; план первого выпуска этой лотереи был уже разработан, встал вопрос о втором выпуске. По этому делу С. М. Проппер и находился в кабинете у С. Ю. Витте. Только они собрались приступить к работе, которая носила строго секретный характер, вспоминал С. М. Проппер, как в кабинет ворвался служащий, держа высоко в руке голубой конверт, надписанный большими буквами «Его превосходительству управляющему Министерством путей сообщения Сергею Юльевичу Витте».

«Я видел, как Витте побледнел, он хотел подняться со своего места, его члены отказывались служить, и он должен был, глубоко вздохнув, опуститься на стул. Дрожащей рукой он взял письмо и долго не открывал конверт. Я хотел поздравить. Движением руки – говорить он еще не мог, – он попросил меня подождать, подошел к иконе в углу комнаты, перекрестился с глубоким поклоном (Витте был очень религиозен), вновь приблизился к столу, перекрестил надпись на конверте, перед тем как вскрыть его, долго читал отношение министра двора с указом императора; прикрыл на некоторое время глаза рукой, и вновь подняв их искрящимися от счастья, он сказал все еще дрожавшим от волнения голосом:

– А сейчас Вы можете меня поздравить. Я назначен управляющим Министерством путей сообщения.

По русскому обычаю мы трижды поцеловались. Между тем в комнате собрались высшие чины департамента. Здесь были оба вице-директора Романов и Якубов, члены Тарифного комитета Ковалевский и Максимов, секретари Зельманов и Циглер фон Шафгаузен, все – сотрудники Витте со времени, когда он был управляющим Юго-Западных железных дорог. Поздравления, объятья, оживленное обсуждение планов на будущее и трудных задач, предстоявших новому министру» ¹⁵³.

Министру путей сообщения полагалась служебная квартира на Фонтанке. Это была не квартира, а целый дворец, пристроенный к зданию министерства, с собственным выходом в прекрасный Юсуповский сад. Ни один другой царский министр не имел такой пышной резиденции. С. Ю. Витте переехал туда на следующий день после назначения. Почти вся ночь прошла в горячих беседах с С. М. Проппером. Они ходили по огромной комнате со сводчатым потолком и роскошными фресками, вступали в длинные коридоры, странствовали по блестящим покоям, спускались в сад. «Ночь была сухой и безветренной и, несмотря на февраль, почти теплой» ¹⁵⁴.

Совсем не планы административных реорганизаций строил новый министр. «Все время Витте развивал свою программу преодоления железнодорожной нужды, помощи голодающему населению, своевременного снабжения голодающего населения посевным зерном. Господа губернаторы о последнем совсем не думали, оставалось лишь несколько недель, чтобы можно было перевести грузы от железнодорожных станций в деревню». Непролазная грязь, как говорил еще император Наполеон, – это в России пятая стихия. «…С приходом оттепели, когда замерзшая земля превратится в грязь, неделями нельзя будет и думать о гужевом транспорте; деревенские жители будут отрезаны от всякого сообщения с железнодорожными станциями, пока солнце вновь не просушит грязь и сельские дороги вновь не станут проезжими» ¹⁵⁵.

Много интересного узнал в ту ночь С. М. Проппер. Оказывается, в Тарифном департаменте Министерства финансов тайно от Министерства путей сообщения разработали расписание, согласно которому товарному движению в голодающие губернии должно быть подчинено движение пассажирское. Отставленный министр А. Я. фон Гюббенет, так же как и его предшественник адмирал К. Н. Посьет, более всего заботился о перевозке пассажиров, но не всех, а тех, у кого тугие кошельки. С. Ю. Витте планировал устроить все совершенно иначе. Первостепенная задача общегосударственной важности – помощь голодающим губерниям. Расписание движения уже просмотрено в министерстве и сразу же вводится телеграфной директивой. Для спасения умирающих от голода безвинных земледельцев хороши все средства. Чтобы снабдить их посевным зерном, министр собирался использовать даже хорошо знакомую ему «бердичевскую гвардию» – еврейских хлеботорговцев губерний Юго-Западного края.

И еще одну новость в ту ночь узнал С. М. Проппер, любопытный, как и все газетчики, – С. Ю. Витте собрался жениться во второй раз. Год прошел после смерти первой жены (в молодом возрасте она скончалась от болезни сердца); одиночество он переносил трудно. Избранница министра – Матильда Ивановна Лисаневич, в девичестве Нурок, была небезызвестна С. М. Пропперу. Она славилась красотой, умом и «особым талантом вести беседу».