Текст книги "Витте"

Автор книги: Сергей Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 40 страниц)

Затраты на жилищное строительство предполагалось возместить из квартирной платы. Она составляла бы 7,5 % от строительной стоимости квартиры. Эти 7,5 % распределялись следующим образом: 4 % роста на капитал, 1 % на амортизацию и 2,5 % на ремонт дома. На основании произведенных расчетов квартирная плата за площадь в 9,2 кв. сажени должна была составить 112 руб. в год, или 9 руб. 33 коп. в месяц, за квартиру в 4,6 кв. сажени – 56 руб. или 4 руб. 66 коп. в месяц ¹⁹⁷.

Министр признал весьма желательной организацию таких рабочих колоний во всех крупных железнодорожных центрах Сибири. «Совместная жизнь в одной колонии, на глазах железнодорожного начальства, в отдалении от города, поведет к большему порядку и дисциплине среди рабочих и устранит массу тех недоразумений, которые могут возникнуть среди рабочих при размещении их в городе, не имеющем достаточно полицейских сил», – докладывал М. И. Хилков императору ¹⁹⁸.

«Россия будет прирастать Сибирью» – так, кажется, выразился М. В. Ломоносов.

При всех многочисленных недостатках Транссибирская магистраль все же оказалась несравнимо лучше прежнего конного тракта – по мнению А. П. Чехова, безобразнейшей дороги на всем белом свете. На участке от Челябинска до Иркутска было построено 107 станций и еще 144 разъезда, где поезда пропускали друг друга. Когда-то пустынный край быстро обживался. Открылось 16 православных храмов, 9 церковно-приходских школ и 19 школ Министерства народного просвещения, 4 больницы и 30 приемных покоев. На 35 станциях государственные сберегательные кассы принимали у населения вклады и продавали облигации 4 %-ной государственной ренты, вели переводную операцию. При всех станциях имелось телеграфное сообщение, а при 38 – еще и почта. Повсеместно были устроены кубы с горячей водой, которую все проезжающие могли получать совершенно бесплатно; «буфетные столы» с продажей чая, горячительных напитков и холодных закусок.

Экономическое значение магистрали возрастало с каждым годом. На 17 станциях управление Сибирской дороги построило ледники для масла и хранилища льда для снабжения им специальных поездов, перевозивших сливочное масло со станций Сибирской железной дороги в столичные центры и в порты Балтийского моря для экспорта.

В 1901 году казна приступила к труднейшим работам по прокладке кругобайкальского участка протяженностью 244 версты. В 1905 году строительство было завершено и путешественникам стало доступным одно из самых красивых мест на земле ¹⁹⁹.

***

План Витте по строительству магистрали был весьма рискованным и даже, можно сказать, отчасти авантюрным. Но какое крупное хозяйственное начинание не включает в себя элемента авантюры? Предвидеть все повороты судьбы невозможно. Как уже говорилось, проектно-изыскательские и сметные работы были произведены не для всего протяжения Великого сибирского пути. Во всеподданнейшем докладе по росписи на 1893 год стоимость участка магистрали по левому берегу реки Амур вообще определена не была. Лишь 15 марта 1894 года император утвердил положение Комитета Сибирской железной дороги, где называлась стоимость изысканий для проведения Амурской железной дороги – 1 млн руб. 1 апреля 1894 года министр финансов представил Комитету Сибирской дороги расчеты сроков ее строительства. Изыскания и строительные работы на Амурской линии следовало вести с таким расчетом, чтобы вся она вступила в строй не позднее 1901 года. Но лишь в 1896 году предварительные работы были закончены и приблизительная сметная стоимость заключительного участка дороги протяженностью 1305 верст вместе с подвижным составом и рельсами была выведена в сумме 100 млн 250 тыс. руб., или 76,8 тыс. руб. в пересчете на одну версту пути ²⁰⁰.

Большая сметная стоимость вызывалась многими техническими трудностями. Та часть пути, которая прилегала к Хинганскому хребту, не имела дорог для колесного транспорта; не было их и на некоторых участках между станцией Михайло-Семеновской и Хабаровском, а также между Благовещенском и Сретенском. Во время весенней и осенней распутицы Приморье вообще не сообщалось с Сибирью.

Почтовый тракт длиной 1664 версты имел ничтожное значение ввиду отсутствия переправ через 117 притоков Амура. Лишь реки Зея, Бурея и сам Амур вблизи города Хабаровска имели постоянные переправы. Тракт не везде был доступен для колесной езды – на 57 % пути, или 949 верстах, было возможно исключительно вьючное передвижение. Да и колесная дорога на некоторых участках могла использоваться только в сухое время года.

И это еще не все. Амурской магистрали предстояло пролегать по безлюдной территории, так что местные перевозки грузов по ней не предполагались, а перспективы грузового транзита рисовались в самых туманных очертаниях. Наконец, будущей дороге предстояло вступить в конкуренцию с амурскими пароходствами. Несмотря на краткую навигацию (всего около 170 дней), 100 пароходов и около 200 барж вполне удовлетворяли скудные потребности края. Судов с мощными двигателями для движения против течения пароходства не имели – слишком дорого обходилась их эксплуатация.

Князю М. И. Хилкову предпочтительнее всего казалось устроить добротную гужевую дорогу по направлению, избранному для рельсовой магистрали. Стоимость ее должна была составить всего 11 млн руб. или 9,3 тыс. руб. в пересчете на одну версту. Но главным аргументом в пользу устройства шоссе явилось то обстоятельство, что в 1896 году уже решился вопрос об изменении направления заключительного участка Великого сибирского железнодорожного пути ²⁰¹.

***

Первоначальные проекты Министерства финансов предусматривали спрямление Сибирской магистрали через проведение ее по территории сопредельного государства – Китая.

В практическую плоскость вопрос был поставлен около 1896 года. Великий сибирский путь тогда уже подходил к Забайкалью, пишет С. Ю. Витте в «Воспоминаниях», и нужно было решить, как вести его дальше. «Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, перерезывая Монголию и Северную часть Маньчжурии. Этим достигалось значительное ускорение в его сооружении. При этом сибирский путь являлся действительно транзитным мировым путем, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и с Европой» ²⁰².

Впоследствии С. Ю. Витте пеняли за эту идею, указывая, что из-за нее Россия ввязалась в самую позорную за всю свою историю войну, закончившуюся кошмарной революцией. В архиве дипломатических документов российского Министерства иностранных дел хранится дневник товарища министра иностранных дел графа В. Н. Ламздорфа. Благодаря усилиям и таланту Ирины Алексеевны Дьяконовой, подготовившей его к публикации, первоклассный исторический источник стал доступным для широкого круга исследователей. Особую ценность дневнику придает то, что В. Н. Ламздорф помещал в него копии с важных дипломатических документов, проходивших через его руки.

В октябре 1895 года в дневнике появляется запись: «Продолжаю вскрывать все пакеты, обычно проходящие через руки товарища министра. В одном из них нахожу официальное отношение министра путей сообщения князя Хилкова князю Лобанову (министру иностранных дел. – С. И.); отвечая на запрос нашего министра, Хилков сообщает, что в самом деле несколько инженеров, получив отпуск, в частном порядке отправились в Маньчжурию для проведения некоторых изысканий; результаты их обещают быть столь интересными, что министр путей сообщения оставляет за собой право сообщить их нам дополнительно в соответствующее время… Итак, в то время как мы со всей настойчивостью опровергаем всякое намерение строить дорогу через Маньчжурию, наши инженеры проводят там изыскания крупного масштаба!» ²⁰³

Под 15 ноября 1895 года мемуарист поместил копию секретной телеграммы по поводу франко-китайской конвенции, дававшей право французам прокладывать железные дороги вглубь территории Китая, и резолюцию царя на ней следующего содержания: «Прошу переговорить с министром финансов. Я думаю, что теперь именно время на переговоры с Китаем для получения концессий на постройку через Маньчжурию железной дороги из Забайкалья прямо во Владивосток» ²⁰⁴. Запись от 21 ноября содержит уже полный текст условий эксплуатации данной магистрали, составленный министрами иностранных дел и финансов ²⁰⁵.

Контракт на постройку Китайско-Восточной железной дороги С. Ю. Витте провернул очень ловко. Произошло это во время торжеств по случаю коронации Николая II.

Посланником Китая – дружественной России державы – на коронационных торжествах предстояло быть Ли Хунчжану. По настоянию Витте, которому император поручил вести переговоры с Ли Хунчжаном, китайского сановника привезли не в Москву, где должны были проходить торжества, а в Петербург. Там начались церемонии, предваряющие дипломатические переговоры по существу. Все происходило в доме Министерства финансов. Первый день переговоров с Ли Хунчжаном оставил у С. Ю. Витте неизгладимые впечатления.

«И вот, когда вошел ко мне Ли Хунчжан в гостиную, я вышел к нему навстречу в вицмундире; мы с ним очень поздравствовались, очень низко друг другу поклонились; потом я провел его во вторую гостиную и приказал подать чай. Я и Ли Хунчжан сидели, а все лица его свиты, так же как и мои чиновники, стояли. Затем я предложил Ли Хунчжану, не желает ли он закурить? В это время Ли Хунчжан начал издавать звук, подобный ржанию жеребца; немедленно из соседней комнаты прибежали два китайца, из которых один принес кальян, а другой табак; потом началась церемония курения, которая заключалась в том, что Ли Хунчжан сидел совершенно спокойно, только втягивая и выпуская из своего рта дым, а зажигания кальяна, держание трубки, вынимание этой трубки изо рта и затем вставление ее в рот – все это делалось окружающими китайцами с большим благоговением» ²⁰⁶.

Переговоры С. Ю. Витте вел с большим дипломатическим искусством. Необходимость в постройке дороги через китайскую территорию он мотивировал прежде всего потребностью в оказании Китаю экстренной помощи в случае покушения Японии на его территориальную целостность, которую Россия свято обещала соблюдать на вечные времена. С другой стороны, дорога могла бы помочь поднять производительность как китайских, так и русских территорий, через которые ей предстояло пролечь. Наконец, ею должна быть довольна и Япония, так как по ней она сможет гораздо быстрее общаться с Европой. Против такой аргументации устоять было трудно, и стороны установили секретное соглашение.

В 1896 году в Берлине был подписан и сам контракт об условиях постройки и эксплуатации Общества Китайско-Восточной железной дороги. По условиям контракта банкиром дороги должен был стать специально учрежденный Русско-Китайский банк. Акции общества могли приобретать как русские, так и китайские подданные; председатель Общества должен был назначаться китайским правительством. Ширина железнодорожной колеи соответствовала стандартам, принятым на русских дорогах. За китайским правительством было зарезервировано право досрочного выкупа дороги. Условия концессии были утверждены как русским, так и китайским правительством. Заключительную часть работы по контракту проделал товарищ министра финансов П. М. Романов – сам С. Ю. Витте после коронации отправился на Нижегородскую ярмарку, а затем в поездку по губерниям Поволжья ²⁰⁷.

Хотя в контракте на постройку и эксплуатацию КВЖД был предусмотрительно включен пункт, которым России разрешалось провозить по ней войска и военные грузы, С. Ю. Витте был по существу прав, когда признавал за дорогой культурное и коммерческое значение, но не оборонно-стратегическое. Как показали последующие события, с проблемой своевременной доставки крупных войсковых соединений и военной техники на удаленный театр военных действий Транссибирская магистраль, частью которой была КВЖД, справлялась с огромным трудом.

***

Летом 1897 года в Маньчжурию уже официально прибыли первые партии инженеров для производства изыскательских работ. Они столкнулись здесь с такими трудностями, что все предыдущие им показались цветочками. В наличии не имелось ни планов, ни даже карт той местности, где предстояло прокладывать железнодорожный путь. Поэтому изыскатели первоначально занимались топографическими съемками местности, совершая маршрутные поездки в разных направлениях.

Сносных гужевых дорог в крае не было вообще. Зимой тут дули сильнейшие ветры и стояли крепкие морозы, летом случались исключительные по силе и продолжительности ливни, вызывавшие затопление пространств на десятки верст. Отверстия искусственных сооружений приходилось увеличивать в полтора раза против европейских норм.

Начальник одного из участков в августе 1897 года сообщал главному инженеру: «Что ни шаг, то или непроходимые болота, где каждый воз приходится вытаскивать на руках, или реки без мостов, через которые приходится переходить вброд при 2-х аршинной глубине, так что каждый раз чуть не весь груз перекладывается, во избежание подмочки, или, наконец, камни, расположенные в хаотическом беспорядке, делающие дорогу положительно опасной не только для колес, которых за время пути пришлось возобновить чуть ли не половину, но и для людей. Но ведь это бы все ничего, если бы не идущие беспрерывно целыми сутками ливни, после которых движение становится невозможным, так как всякая лужа обращается в реку и всякое болото делается окончательно непроходимым. Немыслимо перечислить той массы гатей из хвороста, сена и бревен, которые пришлось устраивать, и притом некоторые настолько солидно, что ими смогут, вероятно, пользоваться и другие партии. О мостах в Маньчжурии почти нет понятий: на одной реке имелась, например, переправа в виде двух лодок, становящихся рядом, так что одна служит для правых колес перевозимой телеги, другая – для левых. Эта переправа отняла ровно сутки» ²⁰⁸.

Сильно досаждали и местные разбойники – хунхузы. Центральное китайское правительство не смогло обеспечить безопасность дороги и ее персонала – слишком уж большой размах приобрело разбойничество в Северной Маньчжурии. Хунхузы действовали крупными отрядами (иногда до 100 человек и более) по нехитрому сценарию: пока одна группа разбойников с закрытой позиции обстреливала дома охраны и служащих дороги, другая спокойно занималась грабежом. Властями было установлено, что в шайках хунхузов участвовали выходцы с Кавказа. Для безопасности КВЖД пришлось учредить особую охранную стражу, организованную по военному образцу. К весне 1899 года в ее составе числилось 66 офицеров, 9 гражданских чинов, 2 священника и 4612 солдат ²⁰⁹.

В конце концов и эти трудности преодолели. Сибирская магистраль соединилась с Владивостоком по кратчайшему расстоянию. Управление Китайско-Восточной железной дороги находилось в Харбине – городе, который своим возникновением был обязан исключительно ей. Общая протяженность линий, принадлежавших КВЖД, составила 2442 версты. Природные, климатические и социальные факторы очень сильно увеличили строительную стоимость магистрали. Она составила 241,9 млн руб., или 101,9 тыс. руб. на версту. Для сравнения: поверстная стоимость пущенных несколько позже Кругобайкальской дороги – 259 тыс. руб., Средне-Амурской – 85,9 тыс. руб., Восточно-Амурской – 146,2 тыс. руб. ²¹⁰В начале осени 1902 года министр финансов С. Ю. Витте побывал на КВЖД. Он был очень оживлен, доволен своим путешествием и говорил спутникам, что, будучи в Петербурге, не имел понятия, что в настоящее время представляет собой Дальний Восток. Особенно сильное впечатление произвел на С. Ю. Витте Харбин. Город рос с такой быстротой, с какой росли только новые города в Америке. С. Ю. Витте радовался оживлению коммерческой деятельности, но русская будущность там внушала ему серьезные опасения.

Министр финансов увидел и беспорядок на КВЖД: поезд, назначенный прибытием в 9.00, сошел с рельсов (у одного из вагонов лопнула ось) и был отложен до 11.00, а затем и до 12.00. У С. Ю. Витте сразу испортилось настроение, и он накричал на начальника движения: «Я и раньше не верил вашим докладам, и теперь не верю… Поезд придет не тогда, когда вы говорите, а когда сам придет» ²¹¹. Опоздавший поезд пришел не в 12 часов пополудни, а в 17 часов вечера. Уж кто-кто, а С. Ю. Витте на собственном опыте знал, что при таких порядках будет происходить на дороге в случае открытия военных действий. До начала Русско-японской войны осталось чуть более года.

Укрепление бюджета

Крупный российский и советский экономист Михаил Иванович Боголепов как-то заметил, что в финансовой истории России конца XIX – начала XX века «…прежде всего бросаются в глаза три изумительных факта: необычайно быстрый рост государственного бюджета, быстрое накапливание государственного долга и непомерное увеличение косвенных налогов. Все эти три факта находятся между собой в непрерывной связи, они – результат общих условий русской политической и экономической истории» ²¹².

Государственный бюджет в царской России назывался росписью доходов и расходов. Заведование им являлось первейшей обязанностью министра финансов. Ежегодно в декабре министр финансов представлял проект росписи, к тому времени прошедший обсуждение и утвержденный в Департаменте экономии Государственного совета, на подпись императору. Высочайшая резолюция на проекте со словами «быть по сему» означала, что он становился законом.

В Министерство финансов С. Ю. Витте пришел с твердым убеждением – экономия в государственных расходах не всегда благо для страны и ее населения. Коль скоро выявлены действительные, а не мнимые, государственные потребности, писал С. Ю. Витте в первом своем всеподданнейшем докладе по росписи от 28 декабря 1892 года, финансовое управление поставлено перед необходимостью изыскивать средства для их удовлетворения. «В этом отношении сдержанность (в расходах. – С. И.) имеет свои пределы, за которыми отклонение предъявляемых требований о разрешении расходов может угрожать серьезными затруднениями нормальному развитию гражданской и экономической жизни страны» ²¹³.

Предшественники С. Ю. Витте – Н. X. Бунге и особенно И. А. Вышнеградский – проводили курс на всемерное ограничение государственных расходов с целью, с одной стороны, сбалансировать государственный бюджет, лишить его дефицитности, а с другой – несколько ослабить налоговый пресс на трудящиеся массы.

С. Ю. Витте полагал, что все сущее на белом свете, в том числе и сдержанность в государственных расходах («спасительная бережливость»), имеет свою цену и цена эта безмерно высока для страны, чьи природные богатства освоены в мизерной степени, а колоссальные людские ресурсы вообще пребывают в дремотном состоянии. Финансовое управление должно поставить своей задачей прямое, а не только косвенное, содействие развитию производительных сил страны. Этим, во-первых, возвысится народное благосостояние и, во-вторых, умножатся источники государственных доходов. Но содействие это должно осуществляться разумными методами и в разумных пределах, иначе результат будет как раз обратный. Теоретически этих пределов установить невозможно, они определяются только повседневной практикой. Не стесняться расходами, но зорко и неустанно следить, чтобы государственное хозяйство было в порядке, чтобы государственный бюджет сводился с положительным сальдо оптимальных размеров (или, как сейчас говорят, «с профицитом»).

Взгляды С. Ю. Витте на задачи и принципы бюджетного управления встретили поддержку у носителя верховной власти. Расходная часть государственного бюджета при С. Ю. Витте возросла более чем вдвое – с 947 млн руб. в 1892 году до 1 млрд 935 млн руб. в 1903 году. За предшествующее десятилетие рост составил только 25,8 % – с 724 млн до 911 млн руб. В начале министерства Н. X. Бунге (1881–1886) доходная часть бюджета выражалась суммой 652 млн руб., в конце – 781 млн руб. За период пребывания И. А. Вышнеградского министром финансов (1887–1892) бюджет в его расходной части увеличился с 830 млн до 970 млн руб. ²¹⁴

Какие статьи расходной части бюджета росли скорее всего? Ответить на этот вопрос точными цифрами непросто, так как составители росписи использовали не предметную классификацию, как в наши дни – расходы на оборону, на просвещение, науку и т. п., – а ведомственную: расходы по Министерству императорского двора, Министерству финансов, Министерству внутренних дел, Военному и Морскому министерствам. Сам С. Ю. Витте употребление ведомственной классификации объяснял «историческим происхождением» государственной росписи и отсутствием в России «единства министерств» (то есть Кабинета министров) ²¹⁵.

Бюджет Российской империи не отличался особой ясностью еще и в силу двух обстоятельств. Во-первых, он являлся брутто-бюджетом (то есть валовым): показывались полные цифры доходов без вычета издержек по взиманию этих доходов, которые фигурировали в расходной части, наряду с расходами на управление государственными делами и др. В нетто-бюджете (то есть чистом) доходы выводились за исключением упомянутых издержек. Министр финансов отдавал предпочтение брутто-бюджету за полноту, хотя и видел его недостатки, прежде всего отсутствие прозрачности в щекотливом вопросе о действительной стоимости государственных доходов ²¹⁶.

Во-вторых, особенностью государственной росписи доходов и расходов являлось то, что она делилась на две неравные части: обыкновенные и чрезвычайные расходы (и доходы). И если обыкновенный бюджет строился на основе ведомственного принципа, то расходы чрезвычайного бюджета определялись предметным способом.

Номенклатура чрезвычайных расходов государственного бюджета складывалась стихийно. По счетам чрезвычайного бюджета покрывались издержки по единовременной досрочной уплате капитала по государственным займам; по ведению военных действий; по приобретению казной в крупных размерах имущественных прав (вознаграждение за отмену права пропинации), по строительству новых железных дорог и по выкупу в казну частных рельсовых линий ²¹⁷. Такое устройство государственных финансов позволяло превратить бюджетный баланс в бухгалтерский фокус – железнодорожные и военные расходы частью проходили по счетам обыкновенного бюджета, а частью – чрезвычайного.

Одним из первых шагов С. Ю. Витте в должности министра стало упорядочение номенклатуры счетов чрезвычайного бюджета. Согласно положениям закона 4 июня 1894 года в отдел чрезвычайных расходов стали заноситься расходы по сооружению новых железных дорог вместе с затратами на изготовление и приобретение подвижного состава, а также железнодорожных принадлежностей. 22 мая 1900 года бюджетные правила были еще раз изменены: суммы, израсходованные на приобретение подвижного состава для уже существующих казенных линий, были отнесены к обыкновенным расходам. Общая сумма расходной части чрезвычайного бюджета сильно колебалась по годам – то раздуваясь до 413,9 млн руб. (1898), то сжимаясь до 170,6 млн руб. (1902).

Рост государственного бюджета страны, если взять его в целом, вызывался прежде всего экономической деятельностью Российского государства, которая отражалась в сметах Министерства путей сообщения и Министерства финансов.

Самой большой статьей чрезвычайного бюджета являлись железнодорожные расходы. Они носили регулярный характер, хотя относились к чрезвычайному бюджету, и выражались ежегодно в очень крупных суммах. В 1892 году эти расходы составили 100,9 млн руб., в 1902-м – 165,7 млн руб.

Крупнейшим государственным ведомством страны при С. Ю. Витте стало Министерство путей сообщения. Его бюджет возрос с 67,4 млн руб. в 1892 году до 435,5 млн руб. в 1902-м или в 6,5 раза за 10 лет! Помимо строительства новых рельсовых путей сообщения государство выкупало в казенную эксплуатацию действующие линии. Выкуп производился для изгнания из государственного бюджета железнодорожного дефицита. Как подсчитали в Министерстве финансов, за 15 лет (1880–1894 годы) казенные приплаты по гарантии облигационных и акционерных капиталов частных обществ железных дорог выразились в колоссальной сумме – 640,7 млн руб. ²¹⁸

При И. А. Вышнеградском в казенное управление было приобретено 10 железных дорог протяженностью 5456 верст ²¹⁹. На государственную казну перешли их обязательства на сумму 168,7 млн руб. в металлической валюте и 35,7 млн руб. – в кредитной ²²⁰.

Начатое им дело энергично продолжал С. Ю. Витте. С его подачи собственностью государства стали линии 13 железнодорожных обществ ²²¹и 30 облигационных займов на 417,5 млн руб. и акционерными капиталами, большая часть которых также пользовалась правительственными гарантиями. Для замены частных облигаций и акций на государственные ценные бумаги было выпущено новых займов на 463,3 млн руб.; наличными деньгами приплачено держателям 11,4 млн руб. ²²²

У бывших хозяев железных дорог не было ни малейших оснований обижаться на финансовое ведомство. Судите сами: за бездоходные акции Варшавско-Тереспольской железной дороги на нарицательную сумму 7,3 млн руб. их владельцы получили от казны 8,3 млн руб. облигациями 4 %-ной государственной ренты, не считая денежных доплат ²²³.

Железные дороги сделались крупнейшей отраслью государственного хозяйства, но ими хозяйственная деятельность казны не ограничивалась – были еще казенные заводы, огромное лесное хозяйство, наконец, кредитные учреждения, принадлежащие исключительно государству. В американской прессе Российскую империю называли самым крупным строителем железных дорог, самым крупным землевладельцем и самым крупным банкиром во всем мире.

К государственному предпринимательству в XIX веке относились несколько иначе, чем в наши дни. И государственные деятели, и многие ученые мужи склонялись к тому, что выгодно поставленное казенное хозяйство, как это удалось сделать в Пруссии, позволяет умерить бремя государственных налогов и тем самым способствует процветанию частной хозяйственной деятельности. Их не смущал тот факт, что в большинстве стран – Австрии, Италии, Франции и России – государство несло крупные убытки на эксплуатации железнодорожного хозяйства. «Если бы… русское казенное железнодорожное хозяйство могло освободиться от своей хронической дефицитности, то это обстоятельство сразу упрочило бы положение русского бюджета и отдалило бы от него дефицит» ²²⁴, – полагал М. И. Боголепов.

С. Ю. Витте расширил сферу государственного предпринимательства включением в него грандиозного по своим размерам винного хозяйства, о чем речь шла выше. Расходная часть сметы Министерства финансов при нем увеличилась с 120,2 млн руб. до 335,2 млн руб., или в 2,8 раза.

«В нашем Отечестве, – писал С. Ю. Витте монарху в докладе от 28 декабря 1892 года, – по особым историческим условиям его государственного сложения и развития, финансовое хозяйство не может замкнуться в строго определенных рамках, предустанавливаемых потребностями государственными в общепринятом значении этого слова. В понятиях русского народа глубоко коренится исконное убеждение, что царской власти принадлежит почин во всем, до пользы и нуждах народных касающихся» ²²⁵.

К пользе народной С. Ю. Витте ни прямо, ни косвенно не относил военные расходы государства. Ужасы войны, писал он в мемуарах, постоянно увеличиваются. Однако сами войны теперь случаются довольно редко и то потому, что «…происходит постоянная война – война всеобщего вооружения, со всеми бедствиями, от сего проистекающими»: масса населения отрывается от производительного труда, лишается благосостояния, увеличиваются бедность, нищета, болезни и смертность ²²⁶.

Расходы по двум оборонным ведомствам при нем росли, но скромнее по сравнению с другими. Заметнее всего повышались расходы по Морскому министерству – с 48,2 млн руб. до 98,3 млн руб.

Отметая упреки военных в «недофинансировании» оборонной части бюджета, министр финансов указывал, что Россия по произведенным ею затратам на военные надобности не только не отстает от других европейских держав, но и обгоняет их почти что по всем статьям. Если в 1892 году ее затраты на армию и флот составляли 293 млн руб., то в 1902-м – уже 421 млн руб. (увеличение на 47,7 %). Для сравнения им приводились военные расходы Германской империи, которые за тот же период времени возросли с 223 млн до 303 млн руб., или на 35,9 % ²²⁷.

Аппетиты оборонных министерств разгорелись со второй половины 90-х годов XIX века, а если быть точным, то с 1898 года. Помимо обыкновенных расходов армии и флота (на перевооружение, новое судостроение и т. п.) в 1898 и 1900 годах им было выделено дополнительно 151,8 млн руб. по сметам чрезвычайного бюджета ²²⁸.

***

Доходная часть чрезвычайного бюджета слагалась почти исключительно из сумм, полученных от реализации государственных займов.

Российская империя последних десятилетий своего существования стяжала нелестную славу величайшего должника во всемирной истории. Если в конце министерства И. А. Вышнеградского российский государственный долг составлял 4 млрд 905 млн 410225 руб. (счетоводы финансового ведомства выводили его с точностью до рубля. – С. И.), то в 1903 году, когда С. Ю. Витте распрощался с Министерством финансов, он выразился суммой (по официальным данным) 6 млрд 651 млн руб., увеличившись, таким образом, на 1 млрд 746 млн руб., или на 35,6 % ²²⁹. В этом отношении Россия не была исключением из общего ряда – быстро росла государственная задолженность у других стран «второго эшелона» капиталистического развития: Германии, Италии, Австро-Венгрии, Японии.

Однако суммы, выделяемые ежегодно из бюджета на обслуживание государственного долга (уплата текущих процентов и погашение тиражируемых облигаций государственных займов), при некотором абсолютном росте (с 251 млн руб. в 1892 году до 287 млн в 1902-м) сократились относительно других расходных статей. Если в 1892 году они составляли 27,5 % от общей суммы расходов обыкновенного бюджета, то в 1902-м – только 16,2 % ²³⁰. Относительное, а в отдельные годы и абсолютное снижение платежей по системе государственного кредита достигалось за счет конверсионных операций с облигациями русского государственного долга.

В 1894 году император подписал законодательный акт, в соответствии с которым займы могли совершаться только для покрытия расходов чрезвычайного характера. Все государственные займы Российской империи имели строго целевое назначение. Каждый сопровождался специальным законом, где были подробно прописаны и условия выпуска, и его цели. В основном займы эмитировались на общегосударственные потребности и на потребности железнодорожного хозяйства. Конверсии ранее сделанных займов относились к общегосударственным потребностям.