Текст книги "Каменный Пояс, 1982"

Автор книги: Сергей Баруздин

Соавторы: Лидия Преображенская,Мустай Карим,Владимир Курбатов,Николай Верзаков,Людмила Татьяничева,Сергей Поляков,Нина Кондратковская,Петр Краснов,Иван Малов,Геннадий Суздалев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 17 страниц)

А вообще-то может ли в действительности периферийный изобретатель, с его скромными материально-техническими возможностями, работать продуктивнее, видеть дальше, чем крупные специализированные НИИ и КБ? Может! Не столь давно газета «Гудок» сообщила с тревогой: созданное в 1972 году ЦКБ тяжелых путевых машин за первые семь лет существования не создало и не передало МПС ни одной машины… Поневоле займешься спасением чести мундира, хотя бы и за счет ущемления прав и чести других. Справка: у «одиночки» Балашенко на сегодня имеется 15 авторских свидетельств на изобретения, представляющие большой практический интерес.

Нельзя сказать, что в те годы никто не ратовал за машину Балашенко, что он оставался без поддержки. Руководители Южно-Уральской дороги, при возможности ранее других убедиться в неоспоримых преимуществах отечественного образца, имевшего к тому же мировой приоритет по времени изобретения, неоднократно обращались в МПС со своим мнением на сей счет. В защиту уральской машины на страницах газеты «Гудок» и журнала «Урал» выступил челябинский журналист Семен Буньков. К сожалению, тогда к этому так и не прислушались.

К слову заметить, наши челябинские газеты ни в тот момент, ни ранее не вмешались в историю, не проявили инициативы в обнародовании возникшей ситуации. Вероятно, потому, что вопрос этот, казалось, выходил за рамки местного интереса и случая, затрагивал «иногороднюю» сферу взаимоотношений и мог быть решен положительно только на высоком – министерском – уровне. Однако правомерно ли уклонение от защиты новаторства, от помощи деловым людям по столь «уважительной» причине? XXVI партийный съезд призвал нас, журналистов, без уточнения рангов, к повышению боевитости в отстаивании государственных интересов, и мы, «периферийцы», не вправе ограничивать себя постановкой одних только местных проблем, жить заботами лишь своего административного района.

И все же, в конце концов, лед, что называется, тронулся. В 1976 году МПС обязало начать строительство путерихтовщиков челябинского образца. Кого же обязало? А саму Южно-Уральскую дорогу. То есть, фактически, самого изобретателя. Добивались внедрения машины? Добивались. Вот и начинайте, стройте. И что же? Начали?

Балашенко, надо и в этом отдать ему должное, энергично занялся расширением и модернизацией ремонтной мастерской, переоборудованием ее в цех сборки путерихтовщиков. И вновь проявил свои административно-хозяйственные способности, волю к борьбе с трудностями. Да и с инерцией кое-кого из коллег. Нашлись товарищи, посчитавшие возведение цеха своими силами чистой авантюрой, не поверившие и в возможность сборки машин на полукустарной базе. Отдадим, однако, должное и руководителям ЮУЖД: они не отмахнулись от сложного задания, напротив, проявили готовность к созданию у себя совершенно нового производства, рассчитанного на обеспечение потребностей всей сети дорог.

Строительная эпопея продолжалась сравнительно недолго. И вот из ворот экспериментальной мастерской Челябинской дистанции пути начали выходить серийные ПРБ. А вслед за этим в адрес Виктора Харитоновича Балашенко стали поступать отзывы от эксплуатационников. Восторженные отзывы. От забайкальских путейцев: «Благодарим за существенный вклад в механизацию нашего нелегкого труда, освобождение от него сотен людей. Качество рихтовки хорошее. Машина идет нарасхват. Нужно больше таких машин». С Горьковской дороги: «Качество рихтовки отличное. Поломок машина не имеет. В управлении послушна. Огромное спасибо. Нужно делать больше таких машин». От приволжцев: «Все узлы работают исправно. Скорость рихтовки высокая. Спасибо за машину». С Юго-Западной: «Очень заинтересованы в путерихтовщике системы Балашенко. Она в наибольшей мере соответствует требованиям современного путевого хозяйства». Из Алма-Аты: «Если нет возможности выполнить для нас еще одну машину, то вышлите, пожалуйста, хотя бы чертежи. Будем пытаться изготовить ее на месте».

Что же такое путерихтовщик? Внешне он несколько напоминает пассажирский вагон, только окон поменьше. Внизу, под днищем, установлены мощные электромагниты и гидропроводы. Во время движения машины магниты приподнимают рельсы, затем с помощью гидравлики рихтующие ролики придают рельсам нужное положение.

В конструкции машины заложены два интересных технических решения. Рихтовка пути идет непрерывно по заданной программе, по принципу копира. Автоматическое устройство считывает с ленты программу рихтовки и передает ее на рабочие органы. Одновременно идет и контроль.

И еще одна интересная, пожалуй, даже парадоксальная мысль реализована в конструкции. Путерихтовщик мощными электромагнитами выгибает кверху рельсы, по которым сам движется. Работает он на любом полотне. И после его прохода путь не нуждается в какой-то дополнительной подготовке – хоть сейчас пускай тяжеловесы.

При знакомстве с машиной невольно приходит на ум крылатая фраза: все гениальное – просто. Нет, не будем пытаться выдавать ПРБ за продукт мыслительной деятельности гения. Мы далеки от таких преувеличений, да в этом и нет необходимости. Но и при самой строгой трезвой оценке никуда не уйти от радостного чувства встречи с талантом, с большим инженерным умом.

Мы, авторы очерка, в прошлом имели отношение к технике: один из нас начинал трудовой путь слесарем-наладчиком станков, второй, закончив ЧПИ, работал в конструкторском бюро – и потому считаем, что в какой-то мере можем лично судить о конструктивных и иных достоинствах машины и видеть за ними трудный, но плодотворный процесс творчества.

Впрочем, вспомните и сами ваши поездки в Москву на фирменном «Южном Урале»: по самому сложному горному участку (в районе Златоуста), с многочисленными поворотами, закруглениями, поезд идет на огромной скорости, идет мягко, уверенно – здесь давно, уже с 1974 года, эксплуатируется путерихтовщик Балашенко. Это он сглаживает, ровняет рельсовый путь среди горных кряжей.

Рассказывает начальник Златоустовской дистанции пути И. В. Кущев:

– Наряду со значительным ростом грузонапряженности в пределах дистанции, постоянно повышаются скорости движения поездов, что приводит к интенсивному расстройству пути в плане. Пока мы рихтовали пути вручную, некоторые участки содержались неудовлетворительно, ручная рихтовка в больших объемах была явно неэффективной. Использование ПРБ-2, приспособленного для работы на кривых малого радиуса (а из 270 километров развернутой длины нашей дистанции 167,5 километра составляют кривые радиусом от 250 до 650 метров), позволило значительно улучшить качество содержания пути при уменьшении трудовых затрат на 50 процентов.

Как любому производству, мастерской установлен план – пять машин в год. Немало по ее возможностям. И очень мало по потребностям дорог. Когда мы впервые повстречались с Виктором Харитоновичем, знакомились с ним, его жизнью, трудами, со «стапеля» сошел путерихтовщик с порядковым номером 24. Для полного удовлетворения спроса железных дорог страны их нужно не менее 300. Простая арифметика показывает: при таких темпах производства не произойдет насыщения и к 2000 году.

Есть один вариант некоторого увеличения выпуска путерихтовщиков Балашенко – расширение экспериментальной мастерской в Челябинске. Затраты по масштабам МПС мизерны, требуется всего 200–300 тысяч рублей, что даст прибавку еще на пять-шесть машин в год. Другой, более капитальный вариант решения проблемы – замена сборки дорогостоящей малопроизводительной и капризной лицензионной машины заводской сборкой усовершенствованной ПРБ. Такое предложение выдвинуто перед МПС через одну из центральных газет.

Не много ли мы взяли на себя: давать оценки машинам, не будучи специалистами в этой области? Повторяем: все свои выводы, оценки и предложения мы выносим прежде всего из анализа собранных документов, эксплуатационных характеристик.

Журнал «Путь и путевое хозяйство» за октябрь 1980 года, статья «Повысить эффективность новых машин». В разных ее местах то и дело встречаются свидетельства такого рода: «Рихтовщик Р-2000 на участках с сильно уплотненным и загрязненным балластом работает плохо», «Производительность ВПР-1200 и ВПРС-500 определяется прежде всего степенью уплотнения и загрязнения балласта. Без подъемки пути путь можно выправлять лишь при неуплотненном балласте, после капитального или среднего ремонта», «Из-за поломок машины простаивают», «Перед проходом машины нужно пропустить снегоуборщик, а затем убирать остатки мусора вручную», «Машины по некоторым своим показателям не отвечают предъявляемым к ним требованиям», «Надежность машин пока не удовлетворяет производственным требованиям», «Техническое обслуживание машин необходимо проводить через каждые три часа работы» и т. д. Речь – о машинах «Пляссер». И все же вывод участников дискуссии в журнале, в частности, заведующего отделом отделения механизации путевых работ ВНИИЖТа Б. П. Сырейщикова, сводится к одному: эти машины надо совершенствовать, надо лучше учить кадры, надо бережно эксплуатировать технику…

Слов нет, все это надо делать в любых случаях. Однако почему ни слова не было сказано ими о ПРБ? Между прочим, машина Балашенко в процессе ее производства в Челябинске претерпела много положительных изменений: снижен ее вес со 100 тонн до 50, с 20 до 14 уменьшено число электромагнитов, упрощена гидравлика, улучшены условия работы экипажа. Но нет, не видит пока всего этого ВНИИЖТ…

Многолетнюю историю с путерихтовщиком челябинского изобретателя никак нельзя считать закончившейся. Она не потеряла злободневности. Именно сейчас она заставляет задуматься о многом, подталкивает к действиям в защиту новаторства и прав новаторов. В Отчетном докладе XXVI съезду КПСС подчеркивалась необходимость усиления внимания к внедрению научных открытий и изобретений. «Надо разобраться в причинах, по которым мы подчас упускаем свой приоритет, тратим большие деньги на закупку за рубежом такой техники и технологии, которые вполне можем производить сами, причем зачастую более высокого качества», – указывал по этому поводу Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев.

Вот и мечтается нам увидеть документ:

«Уважаемый Виктор Харитонович!

Зная о Вашей активной и плодотворной изобретательской деятельности в части механизации трудоемких процессов путевого хозяйства, просим оперативно информировать нас о Ваших новых изобретениях и разработках в целях заблаговременного принятия мер для их скорейшей реализации на практике.

Какая помощь нужна Вам в настоящее время?

Желаем всяческих успехов.

Начальник Главного Управления пути МПС

Директор Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта

Начальник Центрального конструкторского бюро тяжелых путевых машин МПС».

Однако такого письма Балашенко пока еще не получил. А пора бы.

Здесь, в Челябинске, в малочисленной – из 10 инженеров-конструкторов – группе рождаются продуктивные творческие идеи. Например, найден экономичный и доступный способ подрезки балластного слоя – одна из проблем, вставших перед путейцами; предложен щеточно-вакуумный способ очистки путей от засорителей, вызывающих ложную автоблокировку; реализуется механизированный способ уборки загрязненного балласта со станционных путей и горок и т. д. Но как пробить им путь на железную дорогу?

Здесь рождаются новые мысли о будущем путевого хозяйства. Все это – тоже золотой капитал. Золотой не только в фигуральном, но и в самом прямом смысле слова. И согласитесь: по логике вещей противоестественно такое положение, при котором талантливый изобретатель должен постоянно кого-то и о чем-то просить, пробивать свои идеи сквозь броню невнимания и пренебрежения. Да ведь это мы – общество, ведомства – должны просить, требовать от такого человека: прими заказ-задание, помоги в решении той или иной конкретной проблемы, изобрети! Это мы должны, обязаны побудить его к творчеству в нужном направлении. И поощрить его плодотворную работу должны мы – без особых указаний на то.

За рассказом о трудной судьбе путерихтовщика мы вроде отвлеклись от личности самого изобретателя. Хотя, быть может, это и есть продолжение рассказа о нем самом? Как отделить человека от его рукотворного детища? Ведь все эти годы Виктор Харитонович Балашенко не прекращал своих поисков, ни на миг не опустил рук, работал, работал и работал. Разве это не черта характера?!

Немало часов провели мы в беседах с Виктором Харитоновичем, его помощниками, не раз бывали в конструкторском бюро и экспериментальном цехе. У нас, считаем, сложилось достаточно полное представление об этой личности, мире ее интересов и страстей. Отсюда родилось глубокое уважение к изобретателю-подвижнику, более всего озабоченному проблемами железнодорожного транспорта, которому он верно и бескорыстно служит вот уже более полувека. Его жизненный опыт поучителен, подсказывает многое.

Документальный очерк о нашем замечательном земляке мы решили завершить «избранными местами» из бесед с ним. В ответах Виктора Харитоновича внимательный читатель, особенно из числа молодежи, найдет, надеемся, не только дополнительные штрихи к портрету нашего героя, но и какие-то полезные рекомендации для себя, для своей жизни.

Итак, мы берем интервью у лауреата Государственной премии СССР, кандидата технических наук, руководителя экспериментальной группы Челябинской дистанции пути В. X. Балашенко.

– Виктор Харитонович, что такое изобретатель в вашем понимании? Как стать изобретателем?

– Изобретателями, на мой взгляд, могут стать многие. Но для этого необходимо, прежде всего, очень хорошо знать свое производство и болеть за него. Говорят, что для изобретательства нужно иметь особый талант. Не знаю. При такой постановке вопроса можно прождать многие годы появления таланта, а дело будет стоять. Но и нельзя ставить перед собой как самоцель: стану-ка я изобретателем. Нет, надо поглубже вникать в проблемы производства и искать пути их решения. Терпение и работа – вот эквиваленты таланта. Так я понимаю.

– Руководство цехом отнимает у вас много времени и сил… Скажем, вам предоставляется возможность заняться только изобретательством…

– Не соглашусь. Да, руководство цехом отнимает время, надо каждодневно решать кадровые, хозяйственные, снабженческие, воспитательные вопросы. Но производство – это, образно говоря, и корень от земли. Здесь можно на ходу проверять идеи на практике и, что очень важно, постоянно заниматься совершенствованием конструкций. За пять лет работы мы дали пять модификаций путерихтовщика – все в своих руках. Был момент, когда меня пригласили в Московский НИИ. Да, там большой вспомогательный аппарат задействован, общение на высоком инженерном уровне. Но там конструкторы не видят практически самих машин, больше работают с чертежами, умозрительно. Здесь же я повседневно вмешиваюсь в процесс создания машины в металле, каждый день вижу ее и, как говорится, «не прохожу мимо».

– Были ли у вас периоды творческих спадов?

– Нет, такого не было. А вот слабость однажды проявил. Надоело драться за путерихтовщик, надоело тратить силы на борьбу с рутинерством. Принял приглашение пойти главным инженером в «Гипростройиндустрию» – существовала такая проектная организация в Челябинске. Вдруг узнаю: опытный образец путерихтовщика собираются разрезать на металлолом. Да лучше бы меня самого разрезали на части! И скорей – обратно на железную дорогу. В зарплате много потерял, в должностном положении. Зато вернулся к родному делу. С тех пор даже и крохотной мыслишки об измене ему не появлялось. Да и как думать о таком, когда знаешь, видишь: твои машины нужны людям, дороге, их ждут.

– Ваше отношение к физическому труду?

– Человек должен заниматься физическим трудом, уметь многое делать собственными руками. Но этот труд должен быть культурным, разумным. Мало хорошего в тяжелом «лопаточном» труде, если он составляет основное содержание рабочего дня. Ради освобождения людей от неквалифицированного и малопроизводительного труда мы и работаем – я и мои коллеги, помощники, весь коллектив бюро и цеха.

– Ваши творческие планы?

– Сейчас мне 72 года. Рассчитываю еще лет пять поработать, чтобы довести что-то из задуманного до конца. Надо! Физически чувствую себя нормально. Инженерных идей много. Так что на покой рано.

– Про вашу жизнь не скажешь, что она была безоблачной, без нервных потрясений, стрессов. Как удавалось справиться с ними?

– Помогало чувство уверенности в своей правоте. Старался не пылить сгоряча. К здравым советам оппонентов прислушивался, но на веру ничего не принимал – перепроверял.

– Ваши увлечения?

– Мое увлечение – работа. Про меня, наверное, не скажешь, что я гармонически развитый человек. Но мне нельзя было отвлекаться. Нельзя! Пусть я не занимался, скажем, рыбалкой, не познал этого удовольствия. Зато я познал другое удовольствие – заниматься техническим творчеством и видеть свои машины в работе.

– Ваше представление о счастье? Вы – счастливый человек? Удовлетворены ли прожитой жизнью?

– Счастье – делать полезную работу. В этом смысле я, по-моему, счастлив. А вот полного удовлетворения результатами труда нет. Всегда можно сделать и больше, и лучше. Строгий самокритичный анализ – расчистка пути к этому.

– Ваше пожелание будущим изобретателям, конструкторам?

– Учиться и работать. Работать и учиться. И пусть в этом моем пожелании нет ничего нового, оригинального, но собственный опыт заставляет меня повторять извечную истину: знания дают силу, а сила должна быть употреблена на исполнение полезного дела. Вне содержательного труда – нет настоящей жизни.

КРИТИКА. БИБЛИОГРАФИЯ. МЕМУАРЫ

В 1983 году старейшей детской писательнице Южного Урала, бессменному руководителю литературно-творческого объединения «Алые паруса» при Челябинском Дворце пионеров и школьников им. Н К. Крупской Л. А. Преображенской исполнится 75 лет. В Южно-Уральском книжном издательстве к юбилею поэтессы готовится сборник стихов, сказок и новелл, адресованных школьникам.

На страницах альманаха мы предоставляем слово Сергею Баруздину, написавшему предисловие к ее будущей книге, а также публикуем несколько новелл – новый жанр, к которому обратилась поэтесса, осмысливая и вспоминая прожитые годы и встречи с людьми.

СЕРГЕИ БАРУЗДИН
«Золотые крупинки мысли и слова…»

О Лидии Александровне Преображенской

Впервые имя Лидии Александровны Преображенской я услышал еще в годы войны, на фронте от своих друзей-уральцев.

Я рассказывал им о довоенных встречах с С. Михалковым и А. Барто, а они мне в ответ:

– А у нас в Челябинске тоже есть талантливый детский поэт – Преображенская Лидия Александровна.

А познакомился я с Лидией Александровной только в середине пятидесятых годов в Челябинске. Там проходил семинар детских писателей. Мы с моим другом С. П. Алексеевым, ныне известным писателем, лауреатом Государственной премии РСФСР и премии Ленинского комсомола, главным редактором журнала «Детская литература», принимали участие в этом семинаре.

Л. Преображенская хорошо умеет разговаривать с малышами языком поэтических образов.

Вот, к примеру, начальные строчки из ее стихотворения «Дятел»:

 
Дятел Красный Колпачок
Опустился на сучок.
Как по лесенке высокой,
По стволу прошелся боком…
 

В этих, незамысловатых на первый взгляд, строчках перед нами ясно вырисовывается поэтический и притом весьма конкретный образ необычной для маленького ребенка живой птицы.

Есть у поэтессы и многие другие очень хорошие стихи.

В. 1977 году в Москве в издательстве «Малыш» вышла книга Л. Преображенской «Пусть заблудится ветрище», в которую вошли лучшие стихи поэта о родной природе. В ней собрано немало хороших стихов, к примеру, таких, как «Сурок»:

 
Пусть мороз трещит суровый
Темной ночью, ясным днем.
Спит сурок в норе глубокой
Зимним, долгим, крепким сном.
 
 
Потому и говорится,
Коль мальчишке крепко спится:
«Спит сегодня мой сынок
Крепко-крепко, как сурок».
 

И еще мне вспоминается веселая и забавная книга Л. Преображенской «Тяп-Ляп» (Южно-Уральское книжное издательство, 1978).

И еще никак нельзя не сказать о трех книгах, к которым Лидия Александровна имеет прямое отношение и как составитель, и как организатор. Я говорю о книгах «Искры золотые пионерского костра» (1962 г.), «Золотинки» (1968 г.) и «Алые поля» (1973 г.).

Книги творчества юных членов объединения, бережно собранные Лидией Александровной, сопровождаются массой рисунков и фотографий самих ребят и как бы являются своеобразными летописями ребячьей жизни.

Конечно, каждый настоящий писатель в душе педагог. Но Лидия Александровна Преображенская – педагог по призванию. Недаром учительству она отдала свои молодые годы.

Талант поэта и талант воспитателя, право, что может быть лучше!