Текст книги "Каменный Пояс, 1982"

Автор книги: Сергей Баруздин

Соавторы: Лидия Преображенская,Мустай Карим,Владимир Курбатов,Николай Верзаков,Людмила Татьяничева,Сергей Поляков,Нина Кондратковская,Петр Краснов,Иван Малов,Геннадий Суздалев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

ГАЗИЗ КАШАПОВ

♦♦♦

Осенний вечер. Листья шепчут сухо.

Я на посту средь мглы и тишины.

Но что за диво —

Вдруг достигла слуха

Мелодия родимой стороны.

Тайга да только сопки в Забайкалье —

Тут пролегают наши рубежи.

А песня все звенит…

За дальней далью

Мне видятся колосья спелой ржи.

В ветвях звезда мерцает невесомо.

Я вглядываюсь зорко в темноту…

Спасибо, песня, что пришла из дома

И вот стоишь

Со мною

На посту.

Перевод В. Миронова

ПРОБЛЕМЫ. ПОИСКИ. ОТКРЫТИЯ

ГЕННАДИИ ДМИТРИН, ВЛАДИМИР КОРОТКИЙ
Дороги инженера Балашенко

Документальный очерк

Говорят, что Эдисоном надо родиться, что талант – это счастливый дар случая, вроде лотерейного билета: достался выигрышный, повезло – пользуйся, не достался – чем богат, тому и будь рад. Однако в жизни, к нашему общему благу, бывает и по-другому. Порою человек сам выковывает свой талант, подтверждая этим оптимистический взгляд на природу способностей, по которому каждый индивид – кладезь задатков, а в какой области он проявит себя наиболее заметно, ярко – это зависит от него самого, его личной заинтересованности, жизненных обстоятельств, общественной потребности.

Так вот, Виктор Харитонович Балашенко, герой нашего повествования, в детстве и юности об изобретательстве не мечтал и к нему себя специально не готовил. В зрелом возрасте, обнаружив однажды «белое пятно» в технике, он узнал, что никто пока к нему и не подступался. Можно было обойти это «белое пятно» стороной, оставить его исследование другим, профессионально подготовленным в изобретательской и конструкторской области. Редко ли в подобных ситуациях выбора люди прячутся за спасительную, как им кажется, формулу: «А я человек маленький, где уж мне браться за большое дело – не по Сеньке шапка…»

Балашенко избрал тогда иную – смелую – линию поведения, решил так: «Если не я, то кто же?»

Нет здесь ничего от честолюбия, желания показать себя, пусть даже эти качества не так уж плохи и нередко приводят к успеху. Просто-напросто ведомство, в котором он трудился и которому служил верой и правдой, стало испытывать потребность в коренном совершенствовании технологии производства. Он видел эти проблемы, принимал их близко к сердцу, задумывался над будущим отрасли, старался разглядеть перспективу и – действовал.

Результат? Одно из главных, весьма продуктивных его изобретений опередило время чуть ли не на четверть века. И других заслуг немало.

Однако когда мы спрашивали многих челябинцев, в их числе не только молодых, что они знают о Балашенко, то чаще всего не слышали ответа на такой вопрос. В лучшем случае люди припоминали, что где-то, когда-то им встречалась эта фамилия. И верно, не могла не встретиться, ведь многие из нас, пусть мимолетно, но видели его машины с именным трафаретом на борту. И только железнодорожники, если они попадали в наш опросный бредень, заявляли без промедления: как же, знаем, человек известный! В частности, и по этой причине мы взялись за очерк о нашем земляке.

Но более всего, конечно, потому, что заслуживает освещения сам опыт его жизни. Целеустремленность, полнейшая самоотдача однажды и навсегда избранному делу, готовность к преодолению неизбежных трудностей – прекрасный живой пример самосотворения личности и безупречного стиля поведения. И, в-третьих, хотели бы привлечь внимание деловой общественности к новым разработкам и планам изобретателя, а тем самым поспособствовать их реализации.

При первой же встрече с Виктором Харитоновичем бросились в глаза его внутренняя подтянутость, спокойная манера разговора, неспешность движений. Есть в нем что-то от старого инженера-путейца. Потому, узнав, что Балашенко – потомственный железнодорожник, мы поторопились с предположением:

– Ваш отец тоже был инженером-путейцем?

– Нет, путевым рабочим…

Дорогу Балашенко-младшему в инженерию открыл в самом прямом смысле Октябрь. Революция оказала глубокое, окрыляющее влияние на судьбы множества людей, предоставив благодатные возможности сыновьям вчерашних пролетариев для социального роста, раскрытия лучших способностей.

Маленький полустанок в Забайкалье. Открывается в близком соседстве школа-семилетка для детей железнодорожников. Ленинская забота о подготовке к жизни и образовании подрастающего поколения – в действии. Виктор Балашенко – учащийся Читинского железнодорожного техникума. Ближе по интересу, пониманию оказалась отцовская сфера – путевое хозяйство, строительство путей.

Окончание техникума пришлось на пору первых шагов социалистической индустриализации. 1929-й год. На Урале у горы Магнитной ведется строительство металлургического гиганта. Срочно сооружается железнодорожная линия Карталы – Магнитогорск. Здесь-то и начинает свою трудовую деятельность молодой помощник прораба.

После завершения работ на магнитогорской, затем на синарской ветках, Балашенко переводят на Челябинский железнодорожный узел, требующий капитального ремонта. В подчинении 22-летнего заместителя начальника строительной дистанции около двух тысяч рабочих, и он управляет ими спокойно, деловито, грамотно…

Мы все допытывались у Виктора Харитоновича:

– Ну, а какие проблемы у вас возникали, какие трудности в работе были?

– Проблемы? Трудности? Не помню их. Была нелегкая работа, ведь грузовым «транспортом» служили грабарки, тачки да носилки, основным инструментом – лопаты, ломы да кайла. Но все шло нормально, задания исполнялись в срок. Я и другие инженерно-технические работники занимались своим делом – организацией производства. Это был период равномерного поступательного движения.

И как ни старались мы повернуть разговор к трудностям, Балашенко не поддержал эту тему. Скорее всего, они все же были, а вот воспринимались тогда молодым специалистом как нечто естественное, требующее делового разрешения – только и всего.

В 1934 году первая реконструкция Челябинского железнодорожного узла в основном была завершена: построены новые станционные пути, сортировочные горки, путепроводы, подходы к станции, другие необходимые сооружения. Балашенко назначают начальником Челябинской дистанции пути: сам строил – сам и занимайся эксплуатацией большого и сложного хозяйства. Сейчас в это как-то и верится с трудом: человеку всего-навсего 25 лет, а ему поручили столь ответственный участок, доверили управлять массой людей. Быть может, не было другого выхода, не хватало специалистов с высшим образованием и многолетним опытом?

Да, в те времена такая проблема существовала. Но Балашенко выдвигали исходя прежде всего из его деловых качеств. Во-первых, он успел закончить заочно Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта; во-вторых, уже достаточно проявил себя как толковый, инициативный специалист, умелый руководитель большого коллектива, был всесторонне проверен на живом горячем деле. Так что в данном случае кадровикам беспокоится было не о чем.

Молодому начальнику дистанции через несколько лет пришлось всерьез заняться решением одной технической проблемы.

На линию вышли мощные паровозы ФД, большегрузные полувагоны, повысился вес поездов. И начал… «тонуть», проваливаться рельсовый путь, уложенный на песок. Тогда щебень для укладки под основу полотна почти не применяли: его производилось крайне мало. При перевозках междупутья постепенно засыпались шлаком, сыпучими грузами, загрязнялись мазутом, они вырастали выше головок рельсов, что недопустимо по технологии содержания полотна.

Проблема была повсеместной, и решать ее приходилось самым примитивным образом. Сотни рабочих вручную, лопатами грузили скопившуюся грязь и лишний балласт на открытые платформы. Производительность труда – 10 кубометров в смену на человека. А таких кубометров надо убрать многие-многие тысячи… К тому же приостанавливается движение поездов.

Задумался Виктор Харитонович. Собрал он своих дорожных мастеров, стал совет держать: вот бы машину такую соорудить, чтобы она сама балласт выбирала и грузила его в вагоны? Те молчали. Балашенко примерную схему машины нарисовал им, принцип действия объяснил. Помялись, однако спорить не стали: что ж, мол, можно попробовать.

Балашенко сделал расчеты, подготовил чертежи. Начали потихоньку собирать машину в ремонтной мастерской дистанции, полгода возились, что-то вроде бы соорудили. Подкрутили, наконец, последнюю гайку, вытянули паровозиком на линию, но машина не пошла. Вот незадача! Тут бы самодеятельному конструктору отступиться. Не за свое дело взялся – были такие разговоры. Ан нет! Очень уж верил Балашенко в свою задумку. Принялся что-то доделывать в конструкции, что-то переделывать. И через год машина заработала. Да еще как!

– Она нас прямо-таки спасла. За короткое время мы очистили междупутья по всему узлу, – вспоминает Виктор Харитонович.

Вскоре открылась новая полоса в его жизни – более сложная, напряженная, нервная. Обратился он в Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС) с предложением механизировать землеуборочные работы на дорогах с помощью его машины. НКПС – организация солидная, большая. Но и она состояла из людей разного уровня подготовленности, разного видения перспективы отрасли. Короче говоря, пришел ответ: машина не нужна и делать ее нецелесообразно…

Ну как же не нужна, когда она уже доказала свою состоятельность и полезность! Балашенко повторно обращается в комиссариат, прилагает расчеты эффективности машины, приводит новые доказательства.

В мае 1940 года приходит ответ: «По Вашим предложениям считаем, что заключения экспертов о нецелесообразности Ваших предложений являются правильными. Считаем вопрос законченным. Председатель Центральной комиссии НКПС по изобретательству…»

Сорок лет спустя мы с тревожным любопытством рассматриваем этот пожелтевший документ. Да, с тревожным. Как серьезно ошиблись тогда эксперты, как неквалифицированны и опрометчивы были их выводы в отношении машины Балашенко. Их опровергла сама жизнь. Но сколько полезных предложений отвергалось и отвергается по сей час таким же вот образом – походя, пренебрежительно. И не будем утешаться тем, что такое случалось во все века и исходило от людей, знатных своей ученостью и разумностью. Как предотвратить подобное в наше время, в нашей действительности?

Но вернемся в сороковой год. Отказ категорический, без права на обжалование, подкрепленный ссылкой на мнение авторитетных специалистов, накладывающий фактически запрет на продолжение работы. А на станции утюжит междупутья, и совсем неплохо, вроде бы нехитрая машина. Как быть в этой нелепой ситуации? Послать все к чертям, заниматься только тем, что вменено в твои служебные обязанности должностной инструкцией? Но ведь не для личной утехи нужна машина – для пользы общего дела…

Через несколько дней остыв от первого тягостного впечатления, Балашенко пошел к начальнику Южно-Уральской дороги Леониду Петровичу Малькевичу. Тот внимательно выслушал изобретателя и лишь спросил:

– Кому-нибудь показывали эту бумагу?

– Пока еще нет.

– Ну и не показывайте. Продолжайте работать над машиной, доводите ее до ума. В случае успеха – он ваш. А если неудача – приму на себя.

В. X. Балашенко – член партии с 1940 года. Его отец, Харитон Игнатьевич, в партию вступил в тревожном 1920 году. Помимо рабочего инструмента, при нем в то время постоянно находилась боевая винтовка. Как боец ЧОНа участвовал в схватках с врагами молодой Советской Республики. Когда власть в Забайкалье временно захватили колчаковцы, Балашенко-старшего арестовали и увезли в Иркутск. В памяти сына запечатлелась картина: отца, связанного по рукам, заталкивают во вражеский бронепоезд. Так в сознание мальчишки вошла гражданская война, вошла не по учебнику…

Самое страшное впечатление детства – люди убивали людей. Недалеко от станции в карьере белогвардейцы расстреливали красных, некоторых из них Витя Балашенко знал: они приходили к отцу. И первое, что понял Виктор, думая об отце и его товарищах, – ради своего дела коммунисты не жалели и жизни. Этот рано познанный принцип сыграл большую роль в судьбе Виктора Харитоновича.

Из белогвардейской тюрьмы Балашенко-старшего освободила Красная Армия, ворвавшаяся в Иркутск. До конца жизни он оставался неутомимым тружеником в звании рабочего.

– Отец научил меня работать – это главное.

Так лаконично, но емко оценил роль родителя в своем становлении Балашенко-младший.

Со своей стороны, исследовав биографию нашего героя от первых шагов на магнитогорской ветке до сегодняшнего дня, можем удостоверить: работать он умеет, живет крупными заботами.

Новый опытный образец, после самых дотошных, придирчивых испытаний в Подмосковье, комиссией НКПС был признан и рекомендован к заводскому производству для последующего внедрения в сети дорог. Узаконен приоритет изобретателя-уральца на оригинальную машину – он получает авторское свидетельство. Специалисты убедились, что машина открывает новый этап в обслуживании путевого хозяйства, показывает направление поисков в этой трудоемкой производственной сфере. Быть может, последнее имело не меньшее значение, чем даже само изобретение. Поворот в мыслях, ломка представлений – не с этого ли начинается технический прогресс?

Нет, не будем и пытаться приписывать Балашенко исключительную, единоличную роль в этом процессе, раньше или позже, но все равно захватившем бы путеремонтно-восстановительное дело на железных дорогах. А все же признаем: в чем-то он оказался более прозорливым и дальновидным, чем те, кому следовало быть таковыми по штату, по должности, все же именно он добровольно взвалил на себя тяжелую ношу превращения технической идеи в реальность, именно он выступил первооткрывателем в своей малоприметной для широкого круга людей области. Через какое-то время этот факт найдет высокое официальное признание.

Итак, предстояло подготовить изобретенную землеуборочную машину к заводскому серийному производству, что означало: доводка узлов, совершенствование всей конструкции, выполнение массы чертежей.

В начале этой работы застала изобретателя война.

Как ни дорога ему была машина, но впервые испытал тогда Балашенко готовность прервать затеянное дело, а быть может, и навсегда расстаться с ним. Наряду с другими коммунистами-железнодорожниками подает он заявление в военкомат с просьбой направить его на фронт, в действующую армию. А как же иначе, когда еще молод, полон физических сил, когда защита Отчизны воспринимается не только как предписанный законом долг, а более всего как естественная потребность души?

Однако просьбу его решительно отклонили: железные магистрали становились важнейшими артериями войны, транспорту требовались опытные специалисты, умелые работники. И железнодорожники, обеспечивая переброску всего необходимого для сражающейся армии и промышленности страны, выполняли свое особо важное задание.

Легко ли пришлось тем, кто оставался в уральском тылу? Отвечая на этот вопрос, Балашенко сослался на эпизод того времени, только на один эпизод, но сколь многое открывающий:

– Приходит однажды в мой кабинет бригадир пути с двумя маленькими ребятишками. Зачем, спрашиваю, ты их привел? Вот мое заявление, отвечает, снимайте с «брони», пойду в армию. Почему, что случилось? Не могу больше глядеть, как детишки с голодухи и холода на глазах тают. Может, в детском доме отогреются, отойдут.

…Шла война. Тем не менее работа над землеуборочной машиной продолжалась. В конце 1942 года официальным распоряжением по НКПС на Челябинском отделении дороги создается во главе с Балашенко конструкторское бюро с заведомой ориентацией на перспективу развития транспорта. Городской комитет партии, со своей стороны, учитывая значимость дела, подобрал и направил в конструкторское бюро группу квалифицированных инженеров и техников.

Факт вроде бы удивительный: в тот напряженный, поистине драматический момент – и вдруг отвлечение сил от решения главных, первоочередных забот дня… Однако в действительности в этом частном эпизоде нашли отражение вера советского общества в конечную победу над врагом, дальновидная забота партийных и государственных органов о дне завтрашнем, без войны. Ведь имелись, теперь мы знаем, и другие факты заблаговременной подготовки различных отраслей народного хозяйства к переводу в будущем на мирные рельсы.

За мирную жизнь, за Родину сражались на фронте братья Виктора Харитоновича – Владимир и Анатолий. Оба они не вернулись с войны, сгорели в ее огне.

Вскоре после победы рабочий проект, все необходимые чертежи и рекомендации по технологии изготовления машины передаются на Тихорецкий завод тяжелых путевых машин. ЗУБ – такой аббревиатурой официально обозначили землеуборочную машину системы Балашенко. Она вышла первой серией в количестве ста единиц и деловито потеснила рабочих-грузчиков, приняв на свои железные плечи их тяжелый труд.

В 1949 году за создание этой высокопроизводительной машины Виктор Харитонович Балашенко и его ближайший помощник Евдокия Васильевна Лычева были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР. Стоит сообщить, что ЗУБ до сих пор в строю путевой техники. Больше того, и по сейчас он – одна из самых высокопроизводительных машин этого типа в мире. В отраслевом журнале «Путь и путевое хозяйство» за февраль 1981 года приводятся сравнительные данные ЗУБа и аналогичного по назначению американского образца. Если наша «уралочка» легко дает 500 кубометров в час, «американка» едва осиливает 76.

Присуждение Государственной премии СССР, конечно же, принесло огромное удовлетворение изобретателю, поддержало его творческую энергию, однако не открыло автоматически двери перед новыми его изобретениями. А их к тому времени собралось уже немало. Но так уж случилось, что самым важным, главным делом жизни стало создание путерихтовочной машины непрерывного действия.

Здесь нам придется хотя бы в самой популярной форме дать объяснение технологической операции «рихтовка пути». Представим себе картину: идеально ровный рельсовый путь со строжайшим соблюдением параллельности нитей, на поворотах – плавные закругления при строго выверенном наклоне пути в сторону центра радиуса. Таким выглядит участок дороги при сдаче его в эксплуатацию. Но вот пошли по нему поезда – тяжелые и полегче, длинные и покороче, скоростные и неспешные. Каждый из них через колесные пары оказывает инерционное воздействие на рельсы, смещает их вместе со шпальной решеткой в разные стороны. Через некоторое время даже и глядеть-то на такой путь страшновато, пусть вы и не специалист, а догадаетесь: опасный участок.

А он и в самом деле опасный. Статистика железнодорожного ведомства удостоверяет, что большая часть аварий на пути как раз и происходит из-за появляющихся «углов», то есть смещения рельсов, особенно на закруглениях. На таких участках приходится снижать скорость – потери; расхлябываются от тряски локомотивы, вагоны – потери; изнашиваются раньше времени рельсы, колеса – потери… Вспомните, как иногда вдруг начинает раскачивать, бросать вагон из стороны в сторону, скрипят тележки, визжат колеса, здесь – неотрихтованные, искривленные рельсовые нити.

Чуть ли не полтора столетия со времени зарождения железнодорожного транспорта с этой проблемой управлялись примитивным образом: бригаде рабочих вручались ломы, они втыкали их наклонно под рельсы, мастер отходил чуть поодаль, всматривался в нить и начинал командовать: «влево», «вправо», «стоп!» Пока движение поездов было редким, их скорости – невысокими, вес составов – относительно небольшим, то и необходимость в выравнивании рельсов возникала не так уж и часто. А вот когда пошли скоростные тяжеловесы… Тут уж как ни утяжеляй и ни уплотняй балласт, какие массивные рельсы и шпалы ни укладывай, какие противоугоны ни придумывай, все равно линию пути в запроектированной строгости долго не удержишь.

Норма рихтовки для ремонтной бригады из семи человек – 90—100 метров в смену. А таких «стометровок» на сетях нашей страны сейчас до полутора миллионов. Попробуй-ка, управься с ними вручную. Да и где столько людей набрать?

Еще в тридцатые годы над проблемой механизации рихтовки задумались специалисты. В частности, над ней долго бились сотрудники Московского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Но шло время, а результата не предвиделось. Особая сложность возникла с рихтовкой так называемых кривых, то есть закруглений пути. А ведь их великое множество на любой линии, поневоле приспосабливаемой к характеру местности.

Поиском ключа к этой важной производственно-технической проблеме занялся и Балашенко. И он нашел его. Какое короткое и простое слово «нашел»! В действительности же за ним – многие часы обдумывания общей схемы и ее частностей, недели, месяцы проверки и перепроверки расчетов. Годы ушли на разработку и изготовление узлов будущего многотонного механизма, на их подгонку, собирание опытного образца… Такой работой над путерихтовщиком, наряду с доводкой землеуборочной машины, изобретатель-челябинец был занят еще в годы войны. В 1947 году, с приоритетом от 12 сентября 1946 года, им получено авторское свидетельство на изобретение машины для непрерывной автоматической рихтовки железнодорожного пути по заданной программе.

Авторское свидетельство – документ особого значения. Он, во-первых, удостоверяет, что автором предложено истинное новшество. Далее, обязательным признаком всякого изобретения должна быть полезность, практическая ценность. Иначе можно требовать подтверждения авторских прав на изобретение, скажем, механизма для тайного пачканья дегтем ворот соседа. Подобную штуковину сочинить, конечно, можно, только надо ли поощрять сие хулиганство? Речь идет лишь о поощрении новизны положительного свойства. Путерихтовщик Балашенко отвечает этому требованию: по самым осторожным предварительным расчетам он освобождал от тяжелого физического труда сотни людей и обеспечивал быстрое и качественное исполнение одной из наиболее трудоемких технологических операций при ремонте железнодорожных путей.

Мало того, непременной особенностью всякого изобретения должна быть его техническая осуществимость. Машина Балашенко отвечала и этому требованию. Больше того, она и сейчас вызывает удивление простотой конструкции, использованием ряда типовых узлов, приборов, агрегатов. Да, вот так: безусловно новая идея, оригинальное слово в технике, однако – на базе каких-то стандартов, что, разумеется, облегчает и упрощает производство и эксплуатацию машин.

Итак, победа? Нет, до нее оказалось еще далеко. Прежде всего, необходимо было добиться изготовления опытного образца в заводских условиях и предъявления его к ведомственным испытаниям. Опустим для краткости некоторые сложные моменты этого дела. Так или иначе, а в 1952 году машина вышла из ворот тихорецкого «Красного молота». Вышла и вскоре же встала на длительный прикол. Да, не все в ней оказалось отработанным, выявились недостатки, в общем-то естественные для конструкции, спроектированной и изготовленной впервые в мире. Но главной причиной затянувшегося простоя стал отрицательный отзыв председателя экспертной комиссии МПС, видного авторитета по части научного расчета рихтовки путей. Он определил, что в расчетной схеме машины и в самих расчетах по рихтовке кривых допущены серьезные теоретические ошибки, исключающие положительные результаты даже при условии работы механизмов и отдельных узлов машины с исключительной точностью и безупречностью.

Опять странная ситуация: есть машина, получены, в принципе, обнадеживающие результаты и одновременно… на руках все перечеркивающий отзыв ученого мужа. Смириться с приговором? Быть может, он суров, но справедлив? Нет и нет! Ведь все многократно проверено и перепроверено, ошибка исключена. А вот расчеты профессора проверить надо, при всем уважении к нему нельзя принимать их на веру.

И Балашенко (к месту сообщим, что он уже имел второе специальное образование, закончив заочно конструкторский факультет Челябинского машиностроительного института – ныне ЧПИ, ему была присуждена ученая степень кандидата технических наук – за совокупность изобретений и печатных работ) взялся за анализ возражений оппонента. И надо же, все дело оказалось в чисто формальной арифметической ошибке. Профессор Л. по оплошности поставил в одном из чисел запятую не там, где надо, в результате чего исказилась вся последующая картина. Когда же злосчастная запятая была водворена на положенное ей место, выяснилось: своими расчетами официальный оппонент лишь подтвердил правоту изобретателя.

Но, увы, профессор оказался человеком чрезмерного самолюбия и даже вопреки очевидному отказался признать перспективность машины. Забегая вперед, скажем: дорого – в прямом смысле – обошлась государству его амбиция. Но и на другое обратим внимание: никто из членов экспертной комиссии не стал-таки вникать в суть дела, и все они, «нижеподписавшиеся», быть может, и стыдясь про себя, но молчаливо согласились с явной несправедливостью, наносящей урон интересам дела.

Как легко и просто загнать дело в тупик, как трудно и сложно вывести его потом оттуда. Только через пять лет (в 1962 году!) назначается, наконец, новая экспертная комиссия. Путерихтовщик Балашенко охарактеризован ею в целом положительно. Итак, наконец-то истина восторжествовала, все встало на свои места? Как бы не так!

Главк, после новой череды проволочек, принимает неожиданное решение сделать ставку на другую машину, только еще проектируемую одним из сотрудников ВНИИЖТ. Почему? Изучая документы, так и не находишь ясного ответа на этот вопрос. Очевидно, опять сыграла роль амбиция, на этот раз – целого ведомства: какой-то Балашенко в своем крохотном конструкторском бюро бросает вызов солидным конструкторским организациям. Как в таком случае оправдать их существование? Забегая вперед, сообщим: ставка на машину НИИ оказалась в конечном счете несостоятельной, ошибочной. А время-то упущено…

Балашенко не сидит сложа руки. Продолжая работы над новыми изобретениями, он еще и стучится в министерские двери по поводу путерихтовщика. В 1968 году, наконец-то, представительная комиссия МПС удостоверяет, что машина на испытаниях показала свои практические достоинства: качество рихтовки было хорошим, по пути, отрихтованному машиной, поезда пропускались сразу же без ограничения скорости, при этом не требовалось дополнительной выправки пути вручную в плане, по уровню и шаблону; машина доказала свою надежность – поломок ее не наблюдалось. Резюме: «На основании всех данных испытаний, комиссия признает процесс создания первой в мировой технике рихтовочной машины, работающей непрерывно на принципе сдвижек пути по заданной программе, в основном законченным и рекомендует машину системы В. X. Балашенко к внедрению на сети железных дорог как специализированную машину».

Вот так через 22 года после получения изобретателем авторского свидетельства железнодорожным ведомством была-таки подтверждена и удостоверена фактическая приоритетность и дееспособность ПРБ (такое название получит машина впоследствии).

Любопытное совпадение: в том же самом 1968 году представители железнодорожных кампаний шести западноевропейских стран, собравшиеся на совещание во Франкфурте-на-Майне, только-только еще выдвинули перед конструкторскими фирмами свое пожелание «иметь автоматические непрерывно действующие рихтовочные машины» взамен машин прерывного, точечного действия (остановился – сдвинул рельсы – чуть продвинулся – остановился – сдвинул и т. д.). То есть они лишь подошли к самой идее непрерывной рихтовки, в то время как на Урале эта идея получила теоретическое и техническое обоснование еще в начале сороковых годов.

Все бы, казалось, хорошо. Есть решение министерства о принятии машины конструкции Балашенко для серийного ее изготовления, началась подготовка необходимой технической документации для этого, выделен завод-изготовитель, но машины нет и… долго еще не будет. В 1973 году становится известным, что Главное управление пути МПС, в противоречии со всеми предварительными обязательствами и согласованностями, переориентировалось на другие, бог весть откуда всплывшие машины. Срочно закупается лицензия на путерихтовщик австрийской фирмы «Пляссер», дается ход навесному оборудованию для рихтовки системы Туровского. Основание? Машина Балашенко, мол, устарела, уступает новым образцам.

Что ж, бывает и такое: пока изобретатель добивается внедрения своего детища, находятся новые, лучшие решения, и правомерно, если им отдается предпочтение. Жалко убитого времени, горько от сознания бесцельности затрат ума и сил, а как быть? Упрямствовать? Значит, самому выступить в роли амбициозного ретрограда: пусть худший вариант, но мой…

В одном из своих заявлений в вышестоящую инстанцию Виктор Харитонович. писал: «Прошу понять меня правильно: не о своем личном интересе я забочусь. А о том единственно, чтобы запустить в производство не худший образец, а действительно хорошую путерихтовочную машину, чтобы максимально механизировать путевые работы, чтобы путевые машины были высокопроизводительными и качественно выполняли работу, чтобы за монтером пути остались только функции контроля и наблюдения за путем».

И здесь мы должны заявить, опираясь на технические документы и официальные свидетельства практических работников, что машина конструкции Балашенко была и остается несравнимо более совершенной и производительной, чем любые иные образцы, предназначенные для выполнения той же операции. Начнем с того, что «Пляссер» – машина прерывного, точечного действия, вчерашний день техники. Скорость рихтовки у «заморской диковинки» – 1–2 километра в час, у «нашенской» – до 8—10. У первой максимальная сдвижка пути составляла 30–35 миллиметров, у второй – 250, «Пляссер» капризен в эксплуатации, ПРБ – надежен, удобен.

По стоимости и сложности изготовления лицензионная машина опять-таки проигрывала нашей. И тем не менее именно она была запущена в заводское производство.

ПРБ выигрывала соревнование и с другими системами практически по всем позициям. Не будем пока приводить их сравнительные характеристики, в разное время публиковавшиеся, в частности, в журнале «Путь и путевое хозяйство». Вернемся к этой любопытной информации чуть позже.

Снова возникает неизбежный вопрос: почему же отдано предпочтение худшему в ущерб лучшему? Он был задан на совещании в Главке, принимавшем решение о приобретении лицензии на пляссеровскую модель. Ответ, как свидетельствуют очевидцы, гласил: «По-видимому, машина Балашенко родилась не там, где положено»… Увы, похоже, что это обстоятельство, действительно, играло-таки роль при выработке ряда и других аналогичных решений в пользу «своих» для Главка конструкций.