Текст книги "Трамлин-полет"

Автор книги: Олег Богданов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 19 страниц)

Ранний спурт

Прошло еще четыре месяца. Я настолько втянулся в роль коммутатора-диспетчера, что это уже не отвлекало от прямых редакционных обязанностей. Перед майскими праздниками позвонили из Тольятти и сказали, что после девятого числа можно забирать спортивную машину для ралли в Болгарии. Я долго думал, ехать туда или нет. Но в конце концов решил, что это будет хорошей репетицией для Виктора. Пора его нагружать. Одновременно начнем проверку шин, бортового компьютера, который сделали нам в Эстонии, и системы сообщающихся бензобаков.

Несколько слов о шинах. Проще всего, конечно, было бы заказать их из-за "бугра". Но я уже больше пятнадцати лет поддерживал прекрасные отношения с НИИ шинной промышленности и знал, что там есть отличная спортивная модель ИЛ-316. Как раз то, что нам нужно, и, как ни странно, на голову выше "мишленов" и "гудьиров" (правда, серийных – о специальных я не говорю, хотя, скорее всего, довольно близка по своим параметрам и к специальным).

Кстати, связь моя с НИИШП началась очень, если можно так выразиться, не по-советски. Работал там водителем-испытателем некто Александр В. Раллист, мастер спорта, очень неплохой ездок, но делец и проходимец. С его помощью была изготовлена новая спортивная шина – НИИШП-ралли. В те времена она давала весьма весомое преимущество ее обладателю.

Как-то я подошел к Александру В.

– Саша, давай махнемся. Ты мне резину, а я тебе каким-нибудь "железом" помогу,– предложил я ему нормальный советский вариант.

– Давай. Неси двухвальную "голову"! – не моргнув глазом ответил он, а это был грабительский вариант – двухвальные головки блока цилиндров делались штучно на АЗЛК и "стоили" несоизмеримо больше комплекта шин.

– Ну ты бандит! Откуда же я тебе "голову" достану?

– Не можешь, значит, не можешь – твои проблемы,– вот и весь разговор.

Разозлился я и пошел к конструкторам. Узнал, кто спортивные шины разрабатывает. Оказалось, Нина Ильинична Рябова. Прихожу к ней и откровенно все говорю, мол, сидите на дефиците и спекулируете им.

Она мне врезала по первое число, объяснила, кто я есть, если способен на подобные обобщения, и хотела выгнать, но потом спросила, а кто я вообще такой. Пришлось представиться, что, мол, раллист с ЗИЛа, все есть, а шин нет.

– Так бы по-человечески и сказали, а то сразу с порога "спекулянты!" кричите. Кто же с вами после этого разговаривал, будет?

Я молчу. А Нина Ильинична спокойно так говорит:

– Ну комплекта два я вам для начала дам. Но с одним условием – потом вы мне подробно опишите, как вели себя шины, оптимальную область их применения, ну и еще несколько позиций – потом растолкую что да как.

Я даже не поверил в свое счастье. Думаю, здесь двухвальной "головкой" не отделаться.

– Сколько? – спросил тихо.

– Я чувствую, вы решили без шин остаться! – зло сказала Нина Ильинична.

– Но какие хотя бы документы?

– Договор на испытания. Приходите завтра с доверенностью, получите шины и договор, а потом при возможности вернете мне подписанный у вашего начальства экземпляр.

Вот это и был несоветский вариант деловых отношений.

Продумывая пробег, я решил, что поедем на наших шинах ИЛ-316. Тем более что испытатели-дорожники и стендовики гарантировали надежную их работу на предельных скоростях (за двести километров в час), а спортсмены, оценившие шину, поднимали большой палец вверх – других отзывов я не слышал.

Тем не менее решил проверить сам. Хотелось убедиться в ее замечательных свойствах не с чужих, хоть и надежных, оценок, а лично. Словом, "разносить туфли на ноге". И еще. Где-то в глубине затаилось у меня сомнение – а вдруг... Я не знал, что это за "вдруг", но лучше его избежать.

В середине мая, как и договаривались, я принял с завода спортивную "восьмерку" (ВАЗ-2108-06), на которой предстояло ехать с Виктором на ралли в Болгарию.

Сами соревнования были лишь поводом для скоростной тренировки и испытания машины в режиме больших скоростей. "Восьмерка" досталась прямо с конвейера, прошла частичное дооборудование по лиссабонскому варианту, но двигатель стоял на ней самый что ни на есть стандартный, я бы даже сказал, середничковый. Это и к лучшему – посмотрим, что у нас получится.

Маршрут выбрал прошлогодний – до Одессы, потом паромом в Варну я оттуда уже на Софию. Первый этап в полторы тысячи километров (Москва – Одесса) хотел пойти на время. Вот так без подготовки, в четыре руки, на "сырой" машине. Причем половина пути по разбитым узким дорогам. Иными словами, прикидка с наихудшими сочетаниями всех составляющих.

20 мая делаю первые записи в дневнике:

20.05.88

Подъем в 5 ч 30 мин, отъезд от дома с показанием спидометра 1638.

6 ч 10 мин. Спидометр – 1659. Забрал Виктора.

6 ч. 36 мин. Спидометр – 1674. Заправка обоих бензобаков "под пробку" (100 л), сброс показаний счетчиков пути "ралли-пилота" на ноль. Старт.

>

8 ч 30 мин. Спидометр 1804. На 130-м км кончилось втягивающее реле стартера.

Произошло это так. От самой Москвы за рулем сидел я, а Виктор, увеличив наклон спинки своего кресла до полулежачего положения, кайфовал справа. Какое-то время ехали молча. Я поглядывая на показания «ралли-пилота» и ждал, когда Виктор начнет задавать вопросы. Ждать долго не пришлось.

Но, видимо, Виктор был не в форме, а может, не проснулся толком, потому как все его вопросы имели односложные ответы, разговор не клеился, и время тянулось нудной лентой шоссе, по которому, мы катили. Конечно, я мог бы взять и рассказать что-нибудь по своему выбору, не мне было интересно то, как Виктор нащупывает вопросами-зондами активную зону моей памяти. Вопрос – мимо, еще вопрос – опять мимо, но чуть ближе к цели... еще вопрос... еще и еще. И всегда у него это получалось, а вот на сей раз все впустую. Виктор почувствовал, что вопросы его в белый свет, как в копеечку, и ударил главным калибром, видимо решил накрыть цель на все сто:

– Андреич, открой секрет – как раллистом становятся?

– Вопрос, Витек, конечно, интересный,– с издевкой сказал я и добавил – А главное, оригинальный! Но что поделать? Коли другого нет, буду отвечать на этот. Как стать раллистом, спрашиваешь? Раллист, как, впрочем, и любой другой автоспортсмен, состоит из бесконечной цепочки "НАДО". Надо знать устройство, особенность, возможности машины, надо чувствовать машину как самого себя, надо владеть в совершенстве приемами управления в любых условиях, надо уметь в доли секунды правильно оценить ситуацию я принять верное решение... – перечислять можно много, что надо, но все равно не перечислишь, однако ж одно НАДО я постараюсь проиллюстрировать – надо уметь извлекать опыт из любых жизненных ситуаций.

Начну с того, что расскажу, как у меня прошел страх перед автомобилем. Боязнь эту мне отбили сразу же при первой самостоятельной работе. Произошло это так. В восемнадцать лет я получил удостоверение водителя-профессионала третьего класса, а через полгода вместе со стройотрядом Ленинградского политехнического института поехал работать на Карельский перешеек. Узнав, что у меня есть права, все обрадовались. Ну как же! У нас в отряде будет своя машина. Договорились с начальством, и я поехал в Сосновское автохозяйство получать грузовик. Пока ехал, размечтался, какая у меня будет роскошная жизнь в стройотряде. При машине вечером куда хотим, туда и едем.

В автохозяйство приехало таких вроде меня студентов человек шесть-семь. Завгар посмотрел на нас затравленно с зеленой тоской в глазах, да отступать некуда – видимо, из района ему уже объяснили, что, как говорится, надо, Федя, надо!

"Ну что ж, шоферы,– сказал он в конце концов почти весело,– пойдем делить машины".

В конторке он снял со шкафа затертую и замасленную шапку-ушанку, валявшуюся там, судя по всему, с зимы, разорвал лист бумаги на число студентов-претендентов, написал на каждом клочке гаражный номер машины, кинул в шапку, предварительно скрутив их в трубочки, и кивнул нам:

"Давай жеребись!"

"Жеребились" начал он с меня. Посмотрев номер на бумажонке, сказал:

"Та-ак, тебе машину надо показать, а то ты ее не найдешь".

Пошли. Найти-то я ее нашел бы, да в жизни не догадался, что это машиной называется: на четырех чурбанах стояла ржавая рама, рядом валялась мятая кабина ГАЗ-51. И все. Когда мы подошли к этой рухляди, я даже не понял, что это и есть мой автомобиль. Вид у завгара при этом был как на похоронах. Казалось, вот-вот сдернет свою кепку, утрет ею слезу и скажет что-нибудь эдакое соответствующее, но только не о безвременной кончине – усопшая явно зажилась на белом свете. Но он сказал предельно лаконично:

"Ты напиши."

Я тупо посмотрел, не понимая, что именно написать.

"Список напиши, чего не хватает а мы на складе поищем".

"Да чего у чего не хватает? – я начал не на шутку сердиться. – Может, чего у кого не хватает? Так это, по-моему, и так ясно".

"Ты, парень, не горячись. Поверь мне, такое "конструирование" тебе очень даже на пользу будет. Так что не пялься зря на машину, а давай пиши", – и он зашагал к заждавшимся его в конторе "счастливчикам".

Завгар оказался пророком. С тех пор как за две недели я собрал автомобиль, я уже никогда не боялся браться ни за какую работу.

Это оказался ГАЗ-93 – самосвальчик с металлическим кузовом на базе ГАЗ-51. Самое чудесное, конечно, случилось, когда эта эксгумированная куча железа ожила.

Покрасив новоявленную "антилопу-гну" в цвет молодого крокодила, я поехал за семьдесят километров в Приозерск проходить техосмотр.

Инспектор ГАИ брезгливо обошел вокруг машины, носком сапога постучал по колесам, заглянул под капот, залез на бампер и с выражением полного отчаяния на лице сказал:

"Покачай-ка рулем туда-сюда".

Я покачал. Он, крякнув, спрыгнул на землю, тщательно вытер руки о ветошь, с которой не расставался с того момента, как подошел к моей "гну", и сказал как бы сам себе:

"Так. Этого я не видел.– И, обратившись ко мне, спросил: – Значит, студент?"

Я уныло кивнул.

"Ты, студент, вот что сделай: возьми краску и крупно напиши на бампере, кабине, кузове – "СТУДЕНЧЕСКАЯ",– чтобы все видели! Понятно? А я всем скажу, что это такое. Но мне, студент, с ней на глаза больше не попадайся".

В тот же день я получил первое задание. Надо было захватить с КЖБИ (комбината железобетонных изделий) несколько плит. Когда я туда приехал, диспетчер разочарованно протянул:

"Ну вот, студенческая, а мы рассчитывали – "зилок" приедет. Ладно, выдержишь, здесь недалеко ехать".

Я поначалу ничего не понял, но, когда встал под погрузку, все сразу прояснилось. Крановщик бухнул в кузов пять тонн плит и подмигнул:

"Давай, студент, кати!"

Машина ойкнула и просела. Рессоры выгнулись в обратную сторону, нос задрался в небо, как будто бедняжка силилась выпрыгнуть из-под неимоверной тяжести.

Как вернулся обратно в Сосново, рассказывать долго, только перед самым поселком есть длиннющий спуск, но без крутых поворотов. Только я на него вырулил, тут и началось. Машинешка моя такой резвой стала! Я принялся было ее осаживать, но она стала уже на ямках раскачиваться: как качнется, так передние колеса от земли отрываются и она на одних задних сыпет вниз. А при этом так трещит и кряхтит, что вот-вот развалится. Несусь вниз, как снаряд, и уже не думаю о торможении – лишь бы в пределах дороги остаться! Да и пять тонн за спиной чего-нибудь стоят! А машина кряк да кряк – только в момент касания передних колес асфальта и успеваю подруливать. Тут как назло едет навстречу ЗИЛ-164. Старенький такой "зилок". Тихонько карабкается в гору. Я еще издали стал прицеливаться, чтоб его не смести, а моя "гну" – прыг сюда, прыг туда. У водителя на "зилке", наверное, волосы дыбом от такого зрелища: что-то зеленое несется на него и прыгает от кювета к кювету. Но я эти прыжки считаю – калькулирую, как построить синусоиду и объехать "зилок". Вроде все получалось, только в последний момент нервы у водителя не выдержали, и он тоже начал туда-сюда метаться. Я, как смог, и его траекторию просчитал, но для первого курса физмеха эта задача была сложноватой, поэтому при встречном разъезде раздалось БУМ.

Ну, БУМ и БУМ – ведь не БАХ и не ТРАХ. Смотрю, слева нет зеркала. Ага, думаю, впритирку разошлись, только зеркала задел. Но оглянуться назад, что там с "зилком", и не помышляю. "Антилопа" совсем раздухарилась, а впереди еще надо под железнодорожным мостом проехать. По тормозам уже и не стучу – они давно, еще в самом начале спуска, закипели. Мотор дуэтом с коробкой, передач такой визг подняли, что звук циркульной пилы по фанере после этого рапсодией Листа, покажется. Плиты в кузове от постоянного галопирования съехали еще больше назад, и небо я видел гораздо чаще, чем дорогу. Но вот наконец-то чудом попал в створ железнодорожного моста, и ход стал замедляться, замедляться, а потом и тормоза заработали. Остановился. Заглушил измученный вконец, мотор. Открыл дверь и вылез из кабины. Повреждений почти нет: сбито зеркало и чуть погнут край кузова.

Не успел порадоваться, как подъезжает на мотоцикле инспектор ГАИ (откуда он взялся?) – и на меня: "Ты чего же это, парень? Аварию сделал и удираешь! Еле догнал тебя!"

Я уж молчу, что рад бы остановиться, да не тут-то было. Но вдруг до меня доходит смысл его слов "аварию сделал". Какая же это авария – зеркало разбил. Я ему об этом и говорю. А его аж подбросило:

"Да какое, к чертовой матери, зеркало! А ну поехали со мной!"

Сажусь в мотоцикл, и катим с инспектором к месту аварии. Приезжаем. Бог мой! Смотрю и не верю своим глазам. Бедный "зилок" лежит в кювете, а кузов щепками валяется по всей дороге. Водитель еще в себя не пришел, кону-то рассказывает:

"Я от него, а этот зеленый – прыг на меня, как саданет в борт и дальше упрыгал".

Тут я сообразил, что энергия удара, конечно, была сокрушительной. Две с половиной тонны сама машина, да пять – груз. Помножить на квадрат скорости – жуть! (Даже если пополам разделить.) Но мне повезло. Повезло, что увернулся от лобового удара, повезло еще и на меру наказания – компостерная просечка. Водитель "зилка" оказался в легком подпитии. Но в легком, я думаю, это после столкновения, странно, что вовсе не протрезвел. А до столкновения?

Так закончился первый урок, где я уяснил, как собираются машины и как они разбираются.

Виктор слушая серьезно, как на лекции. Это навело меня на мысль, что он думает о чем-то своем, а мои байки пролетают мимо его ушей. Но вопрос опроверг мою версию:

– Надеюсь, Андреич, ты не собираешься в Болгарии демонстрировать свои навыки в скоростной разборке автомобилей?

– Дай Бог, не придется. Но, к слову сказать, когда получал нашу "восьмерку" на заводе, то поспрашивал ребят о текущих врожденных дефектах. Так они меня "порадовали". Знаешь, что они рассказали?

– ? – Виктор очень уж серьезно посмотрел на меня.

– Так вот, они сказали, что последнее время задние мосты из-под машины выскакивают. Крепление балки расшатывается, отрывается, и задняя балка с колесами отлетает, при этом обрываются тормозные шланги, а автомобиль бензобаком скребет по дороге. Причем подключение тормозных контуров диагональное, поэтому и передние колеса тормозить не будут! Лихо?

– Веселенькая картинка!

– Куда уж веселее! Как раз сейчас расследуется такой случай. Водитель сгорел заживо.

– Андреич, ты меня напугал. Давай у того лесочка остановимся.

Вот тут только я понял задумчиво-озабоченный вид напарника.

– Ты, Витек, не расстраивайся. Я те гайки уже три раза подтягивал.

– Нет, Андреич, ты меня уже напугал, поэтому давай остановимся у лесочка.

Я притормозил и свернул на лесную дорогу, уходящую вправо, перпендикулярно шоссе. Остановились.

И вот через пару минут, когда мы, довольные результатом короткой остановки, прыгнули в машину, я с удивлением выяснил, что стартер сдох. А точнее, втягивающее реле.

Современные автомобили заводных рукояток, или, как их называют, "кривых стартеров", не имеют. Нет даже отверстий и храповиков для них. А у "восьмерки" двигатель и вовсе поперек стоит. Толкнуть автомобиль тоже нельзя – грунтовая, раскисшая от весеннего дождя дорога.

Двадцать минут упражнялся в пуске двигателя с помощью отвертки, замыкая между собой нужные контакты стартера, пока не добился успеха. Когда же завели мотор и поехали, то наш бортовой компьютер, "ралли-пилот", показывал, что средняя скорость упала на шестнадцать километров – с восьмидесяти восьми до семидесяти двух.

В Калуге нашли вазовский спецавтоцентр, и Виктор пошел качать права.

Я записал тем временем в дневник:

8 ч 56 мин. Спидометр – 1851. САЦ в г. Калуге. Двигатель не выключаю. Жду Виктора. Подходят люди, заглядывают в салон, интересуются "ралли-пилотом".

9 ч 05 мин. Пришел В. с заказом-нарядом и инженером по гарантии, который внимательно осмотрел машину и выразил сомнение по поводу правомерности гарантийного ремонта. В. называет магические фамилии и предлагает тут же позвонить на завод. Это делает свое дело – инженер, сдается.

9 ч 10 мин. В. и инженер по гарантии уходят оформлять документы.

9 ч 14 мин. Средняя скорость упала до 66,5 км/ч.

9 ч 17 мин. Закатили машину на подъемник.

10 ч 04 мин. Все сделано! Инженер по гарантии – Саламашин Иван Иванович. Спасибо вам, Иван Иванович!

Сажусь за руль."

Поехали. Я кошусь взглядом на табло компьютера. Там высвечивается "50,5" – это наша средняя скорость. Ровно в два раза меньше, чем нужно! Говорю Виктору:

– Ну что, Витек, попробуем поднять среднюю до ста? До Одессы тысяча двести с гаком!

– Да ну его в баню, Андреич! По такой-то дороге! Да в Киеве час, а то и больше потеряем. Ты мне лучше про свои "кирпичики", из которых мастерство складывается, расскажи.

– Будут тебе и "кирпичики", только давай прикинем среднюю,– Я не на шутку начинал волноваться – уйдет паром, и жди следующего двое суток. – Когда нам в Ильичевске надо быть?

– В половине второго ночи.

– Вот и считаем. Грубо: тысяча триста километров и пятнадцать с половиной часов. Из них час на блуждание по Киеву и полчаса – наш неприкосновенный запас. Итого – четырнадцать часов. Делим одно на другое...

Пока я мучаюсь с арифметикой, Виктор успевает достать калькулятор и сосчитать:

– Девяносто два и восемь!

– Ну, вот тебе и "кирпичик!" А как ты понимаешь, девяносто два и восемь километра в час средняя – это значит сто тридцать – сто сорок надо держать. Прибавь сюда десять процентов погрешности спидометра. Получается сто сорок – сто пятьдесят километров в час.

– Что-то ты лихо считаешь! Как в ресторане: сорок да сорок – итого рубль сорок.

– Вот когда увидишь корму парома, отвалившего от причала, тогда будет тебе "рубль сорок"!

– Ты меня, Андреич, опять напугал!

– Ну уж нет! В лес я больше не ездок. А точнее, не ездец!

– Тогда уж не ездюк.

– Не-е, Витек, ездюк – это ты, а я, хочешь не хочешь – ездец. Помнишь, откуда это?

– Да, помню! Ты Велло Ыунпуу все так называл. Правда, не помню почему.

– Это не я его так назвал, а чехословацкий журнал "Мотор". "Ездец" переводится как "гонщик".

– Теперь вспомнил! – Виктор помолчал, глядя попеременно то на стрелку спидометра на отметке "150", то на табло "ралли-пилота", где горело "140". Хотел что-то сказать по этому поводу, но, видимо, передумал и спросил совсем другое:

– Кстати, ты обещал продолжить про то, как "ездецами" становятся.

– Давай так сделаем. Я часика три поработаю хорошенько и подниму среднюю до нужного уровня. Потом ты часа два поупираешься, и у нас будет задел времени на обед и болтовню. Договорились?

– Тебе видней. Только за три часа с пятидесяти с половиной до девяноста двух и восьми тебе среднюю не поднять.

– А ее и не нужно до девяноста двух и восьми поднимать. Это ведь я считал от Калуги до Ильичевска. А от Москвы и семьдесят пять хватит.

Записи в дневнике:

"13 ч 16 мин. Спидометр – 2179. Остановка. За 3 ч 12 мин проехал 328 км. Средняя – 102,5 км/ч. Общая средняя – 75 км/ч. За руль сел Виктор.

15 ч 10 мин. Спидометр – 2368. За 1 ч 54 мин. В. прошел 189 км со средней 99,5 км/ч (отл!!). Общая средняя – 79,5 км/ч. Обед до 15 ч 40 мин. Я сажусь за руль.

18 ч 00 мин. Спидометр – 2556. Проехали Киев. Потеряли на это почти час. Моя средняя – 80,6 км/ч. Общая – 75,5 км/ч.

18 ч 10 мин. Заправка. Расход топлива – 90 л, средний – 10,3 л/100 км. За руль сел В.

19.00 – 19.30. Спидометр – 2610. Проблемы с дренажем топливного бака. Потеряли полчаса. Общая средняя упала до 72,6 км/ч (!).

20.50 – 21.20. Спидометр – 2721. Ужин и одновременно установка дополнительных фар-прожекторов. Средняя – 71,2 км/ч. Угораем! Сажусь за руль".

Когда показались огни Ильичевского грузового порта, "ралли-пилот" показывал время один час пятнадцать минут и среднюю скорость на последней четырехсоткилометровом этапе, сто пять и две десятых. Туман и узкие, разбитые донельзя дороги вымотали меня основательно. При этом все-таки, далось выжать из серийного двигателя все до капельки, но без насилия – не за счет его "здоровья".

Еще на спуске к переправе я впился глазами в портовые огни, пытаясь найти контуры громадного парома.

– Витя, давай-ка в четыре глаза посмотрим. Что-то я парома не вижу.

– Андреич, так я не знаю, как он выглядит.

И тут я увидел его! Стоит, голубчик, на погрузке.

– Да вон он справа,– показываю Виктору,– видишь, громадина какая!

– Видеть-то я вижу, а как к нему подъехать? Переправа разобрана!

И действительно, понтонная переправа была разобрана, и несколько автомобилей сгрудились на берегу. Я зло выругался:

– Вот едрень в корень! Что же делать? Подкатили к стоящим машинам. Стали спрашивать, как пробраться к причалу с паромом. Все только плечами пожимают. Вдруг подошел мужчина и посоветовал:

– Вам надо через Сухой лиман.

– А как проехать?

– Давай я с вами. Мне все равно на ту сторону. Полчаса вертелись по каким-то улицам, дамбам, мостам. И вот наконец-то КПП порта. Там, слава Богу, лежит на нас пропуск. Через пять минут мы уже у парома. Но... вот те раз! Трубы у него другого цвета. А это означает, что паром болгарский! Читаю название – "Герои Севастополя". Так и есть – болгарский. Наши два парома называются "Герои Шипки" и "Герои Плевны".

– Витек,– говорю я,– это не наш паром.

– Как это не наш?!

– А так – болгарский.

– Что же делать?

– Сейчас документы у пограничников оформим и спать ляжем.

Сон после двадцати часов тяжелой работы выключил сознание напрочь. Проспать мы не боялись, потому что я по прошлому году знал – от подхода парома до отхода пройдет не меньше восьми часов.

Рано утром я выполз из машины и, увидев непробиваемый туман еще большей силы, чем ночью, решит, что у паромов "нелетная" погода. До причала метров двести и разобрать, что там творятся, не было никакой возможности. Понизу виднелось черное тело пришвартованного парома, а что за паром, кто его знает,– корпус колосса уходил вверх в туман, а там поди разбери его "национальность".

Каково же было удивление, когда вблизи я все-таки разобрал название – "Герои Плевны"! "Вот те раз!" – подумал восхищенно. Ночью, в тумане пройти узкости порта, развернуться и причалить! А я видел год назад, как это делается. "Кораблик", у которого от воды до капитанского мостика двадцать этажей (!), а в трехпалубном чреве сто восемьдесят вагонов, так пришвартовывается, что в момент стыковки железнодорожных путей пандуса с въездными на пароме несовпадение миллиметров десять – двадцать!

Понятно, там есть наверняка какие-то направляющие, какие-то захваты – в общем, устройства стыковки. Но я своими глазами видел ювелирную точность подхода, когда уже метров с двадцати было видно, что паром шел на сближение, как по лазерному лучу. Короче, восхищаться было чем. Год назад я думал, что это высший "пилотаж", а теперь оказалось, что эту работу умеют делать и вслепую!

В "брюхе" у парома чернела пустота. Стало быть, уже часа три-четыре как стоит. Надо будить Виктора.

Отчалили около шести вечера. Капитана Ивана Ивановича я знал по прежней поездке, но главное, Иван Иванович меня вспомнил. Поэтому наше присутствие в рулевой рубке не раздражало вахтенных, а ощущение непрошеных гостей не довлело над нами. Не побывать же в рулевой рубке такого гиганта,– когда есть возможность, грех, а для журналиста – двойной грех! Здесь поражает все, но больше всего – слияние воедино священнодействия и заштатной будничности. Огромная остекленная зала, как бы парящая в пятидесяти метрах над морем (это так высоко, что нос корабля, да простят мне моряки – бак, виден только вплотную у ветрового стекла), полнейшая тишина, в которой мухой жужжит гироскоп и слышна любая команда, сказанная вполголоса, из самого дальнего конца; стоящий как изваяние рулевой – все это создает ощущение храма. Но потом, когда ты, видишь эту же картину час, два, девять, то понимаешь, что это будни службы. Поэтому слово "служба" здесь подходит как нельзя лучше сразу в обоих смыслах: работа и богослужение.

Следующим утром Виктор лежал в шезлонге на верхней палубе и блаженствовал под весенним солнцем.

– Ты чего мечешься, Андреич, аки тигр в клетке? -, спросил Виктор, не открывая глаз.

Я ходил тут же рядом и, видимо, уже надоел своим мотанием.

– Так думается лучше.

– О чем?

– Да я, как тот солдат о бабе, все о Лиссабоне.

– Что новенького надумал?

– Посчитал нашу вчерашнюю поездку. Вот что получилось,– я достал блокнот.– Весь путь, по "ралли-пилоту",– тысяча четыреста два и шесть десятых километра, время в пути девятнадцать часов девять минут, средняя скорость семьдесят три и две десятых километра в час. Очень низкая!

– А ты выкинь час на замену стартера, час на плутание в Киеве, час на ремонт дренажа и установку фар да еще час на всякие остановки в лесочках, обед и ужин, вместе взятые. Сколько получилось? Четыре часа, которые можно поджать.

– Я, Витек, и это учел. Средняя девяносто два и шесть получается. Но... Учти, у нас не было пересечения границ, и неизвестно, сколько мы проплутаем в Париже и Мадриде, где нет объездных магистралей, у нас не было гор Испании и дорожных пробок, куда мы запросто можем вляпаться. Так что на обратном пути надо нам упереться как следует.

– Если надо, Андреич, значит, упремся, не суетись!

Я и не суетился. Просто было ясно, что эта поездка – последняя возможность обстоятельно все продумать и взвесить. Так я и поступил. Бродил по палубам, любовался морем, чайками, которые умудрялись висеть неподвижно рядом с нами и только головой любопытно вертели из стороны в сторону. Бродил и думал о своем. Потом садился и записывал все то, что предстоит сделать, как сделать, кому и в какие сроки.

Так появились проработки выхода на Институт космической медицины (я тогда, не знал, что он назывался Институтом медико-биологических проблем) для обеспечения нас питанием, психологической и медикаментозной подготовкой, точный объем работ на автополигоне, ну и многое другое, вплоть до одежды!

Двадцать второго мая в половине первого мы съехали с парома на болгарскую землю, а через пятнадцать минут уже катили в сторону Варны, чтобы потом взять курс на Софию. За рулем сидел Виктор, и я сам, не дожидаясь его напоминания, продолжил прерванный разговор о "ездецах".

– Так вот, Витек, к вопросу о "ездецах". Я не знаю, как у всех остальных, но у меня почти каждый прием управления, а иногда даже его элемент имеют свою историю, которая стала своего рода катализатором его вживления в подсознание.

– Ну, например.

– Примеров нам хватит не только до Софии, но и до Лиссабона. С ходу выдаю два.

Виктор выжидательно посмотрел на меня, а я спросил:

– Ты левой ногой тормозить можешь?

– Наверное. Не пробовал.

– Не советую пробовать без тренировки. Так тормознешь, что лоб расшибешь, если будешь не пристегнут.

– ?

– Левая нога приучена работать со сцеплением, то есть умеет включить-выключить. Поэтому она малочувствительна. Как говорят спецы, не дифференцирует усилий. Самое смешное, что я этого не знал, а тормозил левой прекрасно. И выяснилось это случайно. Лет десять – двенадцать назад у меня был один знакомый из Западной Германии. А у него новейший по тем временам "Мерседес-350" с автоматической коробкой передач. Сказка! Две педали, газ и тормоз. Для спорта это не годится, но в обычной езде очень удобно.

Так вот, садимся мы с ним в машину, причем я за руль. Немец мой спрашивает: "Ты– на "автомате" ездил когда-нибудь?!" – "Нет,– говорю,– но мне все равно". "Ну-ну,– ехидничает он,– посмотрим, как русские драйверы ездят". Тут меня забрало, и я его так прокатил, что он чуть по сиденью не размазался. Остановились, он и говорит: "Ты врешь, что никогда с автоматической коробкой не ездил. Я видел, как ты лихо левой ногой тормозил!" – "Ну и что?" – удивляюсь. "А то,– говорит немец,– я уже несколько лет с "автоматом" езжу, а никак привыкнуть не могу левой тормозить! Большой опыт надо иметь, чтобы, как ты, правая нога на газ, левая – на тормоз". Тут я все понял и рассмеялся. "Опыт,– говорю,– у меня действительно огромный. Только не в автоматической коробке, дело. Дело в другом – я, к сожалению, очень много ездил на таких развалюхах, что холостые обороты на них не поддавались регулировке и при торможении двигатель глох. А заводить их после этого приходилось "кривым стартером". Вот я и выучился тормозить левой ногой, а правой подгазовывать. Для меня это было нормой много лет". Подивился немец и спросил, что такое "кривой стартер". Я ему объяснил, так он минуты две ржал, а потом сказал, что я отличный выдумщик.

Виктор не поверил мне и решил на ближайшем перекрестке попробовать. Машина дала такого "козла", что я испугался за лобовое стекло, потому как именно в таких случаях моя гордость – цельнометаллический термос, если он не закреплен, имеет привычку вылетать через него как снаряд. "Уф-ф",– мысленно сказал я и еще добавил несколько слов тоже мысленно, чтобы не обижать Витю.

– Витек, если ты все будешь проверять, что я расскажу, то у нас есть большой шанс остаться в Болгарии.

– Не буду, Андреич, прости.

– Ладно, слушай дальше, но, ради Бога, не пытайся проверять.

– Сказал же, что не буду. Вот теперь, если даже попросишь, не буду,

– Сейчас проверим. Ты назад во время движения умеешь смотреть?

– Через зеркало?

– Нет, не через зеркало, а повернув туловище и голову.

Чувствую, Виктор собирается повернуться. Я тут же берусь за обод руля и говорю:

– Мы же договорились!

– А что здесь страшного?

– Об этом я тебе сейчас расскажу.

Это произошло на следующее или через одно, а может, и через два лета после знакомства с "антилопой-гну-студенческой", в Забайкальских степях. Я работал сезонным водителем в геологоразведочной партии. Мой ГАЗ-69 с прицепом набивался до отказа палатками, продуктами, инструментами, канистрами с бензином, да еще садилось восемь (я девятый) замечательных парней (я не в счет) и девчонок – это геологи. Мы ехали с ними работать километров за семьсот в какую-нибудь тьмутаракань, где не удивляют не описанные никем красоты, никем не пуганное зверье, агаты и сердолики под ногами, а удивляет лишь встреча с человеком.