Текст книги "Трамлин-полет"

Автор книги: Олег Богданов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 19 страниц)

Предисловие

В сентябре 1988 года в нашей прессе промелькнуло сообщение о трех журналистах, домчавшихся на серийной «Самаре» от Москвы до Лиссабона за 45 часов. Небольшой сюжет показало телевидение.

Так случилось, что я оказалась в кругу литераторов, оживленно принявшихся обсуждать увиденное: это с какой же скоростью ехать надо. А границы, таможня, бензозаправки, дорожная полиция (кое-кто имел опыт автомобильных путешествий за границей). Общий вывод был: нет, тут что-то не то. Нормальному человеку это не под силу.

Я возразила, что то, что не под силу нормальному человеку, под силу тому, в ком сочетаются сильная воля и мастерство автогонщика. А именно таков – Олег Богданов, возглавивший экипаж. Да и другие не просто сели и покатили: сначала готовились, думали, тренировались.

Именно тогда мне пришла в голову мысль, что прочесть книгу о том, как готовился этот пробег, было бы интересно. Мысль эта приходила не только мне. Те, кому приходилось слушать в дружеском кругу рассказы Олега Богданова, – а его жизненный опыт автогонщика, испытателя автомобилей, спортивного журналиста поставлял бесчисленное количество удивительных историй, – отсмеявшись после очередного рассказа, замечали: это надо записать

Рассказчик отмахивался. Заедала журналистская текучка, да и нерастраченный спортивный азарт искал выхода в действии.

Год спустя та же тройка журналистов на серийных "Нивах" одолела Сахару, пройдя через пустыню там, где ни на каких картах не обозначено никаких дорог. Не успели друзья Олега Богданова выслушать рассказы об Африке и забыть видеоролик, где несколько изнуренных жарой мужчин пытаются вытащить увязшие в песках "Нивы", как по телевидению промелькнул новый сюжет: этакий вездеход-монстр пробирается по чукотскому бездорожью сквозь метель, вызывая недоумение у белого медведя; Олег Богданов со своей командой разведывает путь, прикидывая осуществимость нового проекта – пройти от Португалии до Америки сухопутным путем. Одолеть Сибирь, Чукотку, Берингов пролив? Пройти на автомобилях там, где ходят лишь вездеходы да собачьи упряжки? Не сумасшедшая ли идея? Степень ее безумности мы оценим позже, когда проект Триконт (три континента) осуществится (во что я верю) и когда его инициатор опишет, как все это было и чего стоило. Но пока, в перерыве между гонками и хлопотами по поводу своих безумных проектов, Олег Богданов все же написал книгу.

Ее сюжет – пробег Москва – Лиссабон, ее содержание – своеобразный жизненный опыт профессионального автогонщика. Это занимательное чтение, поскольку занимателен сам предмет повествования. Это честная и обаятельная журналистская работа, где автор всегда адекватен самому себе.

А Латынина, редактор отдела русской литературы "Литературной газеты"

А почему бы и нет?

Все описанные здесь события имели место. Имена и фамилии подлинные.

– Ты вот все по своим раллям гоняешь, а почему бы тебе не сгонять в Лиссабон?! – бросил между делом главный.

Это весьма странное предложение (даже для моего патрона по редакции "За рулем") прозвучало поздней осенью 1986 года. Я действительно только что приехал из Польши, где выступал на авторалли, но мой мозг, казалось, уже давно приученный к, мягко выражаясь, неординарности построения причинно-следственных связей главным, на сей раз оплошал и никак не мог утрясти воедино "по своим раллям (!) гоняешь" с предложением "сгонять (опять же!) в Лиссабон". Сыграло роль и то, что главный у нас признавал только глобальные затеи – туннель, например, под Ла-Маншем. Поэтому "сгонять в Лиссабон" и прозвучало именно как сгонять – полдня туда, ну и максимум полдня обратно.

– А что там случилось, в Лиссабоне? Может, лучше в Дейтройт?

– При чем здесь Дейтройт? – Главный намеков и шуток не понимал. – Ты что, не слышал про португальских журналистов, которые на автомобиле от Лиссабона до Москвы за два дня доехали?

Тут наконец до меня дошло, в чем дело.

– Слышать-то слышал, но краем уха, и насчет двух дней у меня сильные сомнения.

– Ну, может, и не два, но в общем что-то очень шустро. А тебе слабо? Ты же у нас гонщик, да еще, считай, профессионал в прошлом.

– Мне-то, может, и не слабо, но ситуация сильно смахивает на того слона в зоопарке. Знаете: "...зъисть-то он зъисть, да кто ему дасть?!"

– Дадут, дадут, если захочешь. – Главный взялся за макет журнала, показывая, что вопрос исчерпан, но вдогонку бросил: – Ты подумай, если куда надо позвонить, то скажи, я позвоню.

Дойдя до своей двери, я остановился, подумал, как советовал шеф, и решил все же зайти в комнату напротив, где работал Виктор Панярский. Он-то как раз и ездил со мной штурманом в Польшу, поэтому я за последнее время свыкся с тем, что карты и дорога – это его прерогатива.

Увидев меня, Виктор перестал долбить по клавишам расхлябанной донельзя машинки и изобразил на лице внимание.

– Витек, сколько, по-твоему, до Лиссабона? – спросил я без всякого вступления, и это, видимо, несколько озадачило Виктора. Он посмотрел на меня, определяя степень моей серьезности, но это ему не удалось, и он выдал нейтрально прощупывающе:

– Ну ты спросил!

– Да нет, я серьезно. Тысячи три наберется?

– Думаю, что о-очень много! И явно больше, чем три. Никак не меньше четырех, потому что только до Парижа две с хорошим гаком, а там еще ой-ой сколько! – Виктор подозрительно посмотрел на меня и дал совет: – Так что, Андреич, если тебе туда срочно, то лети лучше самолетом.

– А вот главный наш предлагает за два дня машиной, – и я рассказал о только что сделанном предложении.

Виктор выслушал с улыбкой и сказал:

– Ты же знаешь главного! Это нереально во всех смыслах, а потому не забивай себе голову. – На том, и расстались

К концу дня вопреки совету я все же "забил себе голову" и выяснил, что португальцы ехали втроем на каком-то серийном автомобиле и, стартовав в Лиссабоне, они через, пятьдесят один час тридцать минут оказались в Москве, проделав при этом путь длиной ни много ни мало пять тысяч сто (!) километров.

"Лихо, – подумал я, – дело серьезное! Интересно, что за автомобиль под ними был? Средняя скорость сто. Значит, где-то сто шестьдесят, сто семьдесят держали. Лихо, лихо – ничего не скажешь!"

Идея, походя брошенная главным, гвоздем, по самую шляпку, засела в голове и не давала спокойно жить. Внутренне я как-то сразу почувствовал, что это мое – мое дело, за которое можно и нужно браться, каким бы безумным оно ни казалось на первый взгляд.

Но средняя скорость СТО (!) – вот что меня настораживало. Чем больше я размышлял, обкатывая идею скоростного пробега, тем чаще вспоминалось одно ралли: это была настоящая гонка на выживание, где я по самое горло наелся этой средней, – казалось, на всю жизнь хватит.

Гонка на выживание

Ранним утром в первых числах декабря в редакции «За рулем» раздался характерный звонок междугородки.

– Але-але! Это двести семь, семь-девять, восемь-четыре? – выстрелило из телефонной трубки.

– Да.

– Соединяю. Тольятти... Говорите!

– День добрый. Богданова, пожалуйста, – прохрипел знакомый голос Владлена Васильевича. И я тут же подумал: "Какое же я дерьмо! Дотянул все-таки!"

– Привет, Владлен! Это я и есть.

– Богданов, ты, я чувствую, совсем захирел в своей редакции. Забыл, что ли, о нашем договоре? Декабрь ведь! До гонки две недели. Машина, между прочим, уже ждет тебя.

– Владлен, прости меня... – я на секунду замолчал, подначивая себя: давай решайся и так два месяца тянул.– Буду у тебя через пару дней. Встречай.

– Вот это другой разговор! А я уж было решил, что ты передумал. Давай-давай, пошевеливайся...

Уже полтора года я не садился за руль спортивной машины, сменив профессию автогонщика на профессию журналиста.

Из спорта уходил трудно. Причем уходил на подъеме и в самом начале золотой поры раллиста (мне было тридцать один). Конечно, можно сказать, что так оно и легче. Куда страшней, когда все позади, а впереди и быть ничего не может. Это верно, однако в моей ситуации срабатывал другой механизм: покинув спорт, человек не может освободиться от его будоражащего душу притяжения до тех пор, пока чувствует в себе способность сражаться и побеждать.

Спортсмен, оставив помост, ринг, дорожку... страдает, ко всему прочему, и чисто физически. Некуда ему приложить свои сверхлрыгучесть, сверхбыстроту, сверхвыносливость и все остальные "сверх". Это все равно что лишним органом обзавестись, а потом вдруг выяснить, что он вовсе тебе и не нужен! Но "орган"-довесок внимания требует, опять же место занимает. Хорошо, если применение ему подыщешь или он без тренировки сам атрофируется. А если он такой вымахал, что под него уже весь организм перестроился?

Ладно, с теми, которые бегают, прыгают, дерутся ну и тому подобное, все понятно. А у автогонщика где прячется его "сверх", которое ему жить не дает? Если конкретно, то что же у меня такое "выросло", что не давало покоя? Сказать честно – так вроде ничего. Танцевать, правда, хуже стал. Но не подумайте, будто это синдром "плохого танцора" (я, кстати, и раньше не очень-то). Просто позвоночник как палка стал, причем кривая. Шутки шутками, а вот если у вас есть знакомый гонщик-профессионал, которому за тридцать, попробуйте спровоцировать его на быстрый танец и тогда сами убедитесь в его "пластичности". Но вернемся к "органу", который мешал жить. Поскольку говорить я буду только о профессионалах, то вкратце обрисую, чем они отличаются, на мой взгляд, от любителей, которых ныне тьма.

Любитель в автоспорте жаждет приключений, сверхострых ощущений. Для него гонка – это прежде всего средство получения удовольствия. Для профессионала – это образ жизни, который либо приходит с большим опытом, либо, как говорится, дар, а скорее, крест божий.

Любитель садится в автомобиль, и тот становится для него своего рода аттракционом "Эх, прохвачу!" Профессионал садится в автомобиль, и он становится для него телом. Не спецодеждой и не костюмом индпошива, а телом, которому предстоит тяжелая работа.

Часто ли рискуют профи? Нет. Дело в том, что риск любителя – это игра с собственным страхом. Как в сказках: вначале напои-накорми, потом рассмеши, а уж потом, как апофеоз удовольствия, – напугай. Так вот, там, где рискует любитель, он делает это, как правило, по невежеству. У профессионала в аналогичной ситуации и мысли о риске не возникает. Причем не возникает вовсе не потому, что потолок его возможностей на порядок выше. Просто у него к езде в принципе другой подход – это работа. Он тонко чувствует предел своих возможностей. При необходимости может приблизиться к нему вплотную, как бы подпереть, но езда на пределе требует от гонщика колоссальной энергетики и довольно быстро изматывает. По мере истощения "потолок" начинает давить, опускаться все ниже и ниже. Можно, правда, поднажать, найти какой-нибудь запасец, стимульнув себя злостью, например, а можно и на риск пойти. Только этот риск – действительно риск! Уповать в нем можно лишь на везенье. А рассчитывать постоянно на везенье – это несерьезно.

Веду я столь долгий разговор о профессионализме, чтобы прояснить ситуацию, предшествующую телефонному звонку в то раннее утро, и развитие дальнейших событий.

Вот теперь можно вернуться к теме. Напомню, речь шла об "органе", мешающем спокойно жить гонщику-профессионалу в отставке (осточертело слово "профессионал", да и "гонщик" – не лучше). Я еще говорил, что для гонщика автомобиль – это его тело. Так оно и есть. Без обостренного "чувства автомобиля" на трассе делать нечего! Вот оно, это чувство, и "накачано", как бицепс у штангиста. И где же, поинтересуетесь вы, находится этот "бицепс"? А вы спросите у любого гонщика. И знаете, что он вам ответит? "Чем чувствую? -наверняка переспросит он, посмотрит на вас оценивающе, мол, можно ли такое сказать, и если решит, что можно, то услышите: – Да задницей я чувствую!" К этому я еще вернусь (имеется в виду "чувство автомобиля"), а что касается ответа, то он, в первом приближении, весьма точен.

И еще. При сверхнагрузках время как бы замирает, ход его становится тягучим, словно застывший мед. За какое-то мгновение успеваешь столько всего осмыслить, проанализировать, что при обычном течении времени и сотую долю из того не осилить. Это не просто замедление – это соприкосновение с иным миром, а порой и полное погружение в него. Самому мне сплошь и рядом приходилось сталкиваться с "замедлителем" -так я называю ситуацию, когда время притормаживает свой бег. Первый раз это случилось еще в детстве. Было и потом, до гонок, несколько раз. А в гонках – это действительно сплошь и рядом. Вот, пожалуй, самый яркий, я бы сказал академический, случай.

1976 год. Последнее воскресенье октября. Традиционное рижское авторалли "Рудене". Тогда в этих соревнованиях участвовали и грузовики. Мы с напарником едем на ЗИЛе – шесть тонн "живого" веса и сто двадцать километров в час.

Спортивный ЗИЛ в работе. Шесть тонн массы умноженные на 120 км/ч

Раннее утро. Подмораживает. Четырнадцатый час соревнований. Подъезжаем к очередному скоростному участку. Называется он то ли Ропажм, то ли Тинужи – точно не помню. Помню только, что это километров двадцать лесных дорог и все сплошь повороты да прыжки. Остановились. Судья на старте делает отметку в наших документах и показывает нам часы с секундомером. Затягиваемся потуже ремнями безопасности, поправляем шлемы. Включаю переговорное устройство. В наушниках раздается голос штурмана:

– Двести, левый три на правый четыре, пятьдесят, трамплин-полет, пятьдесят, правый четыре.

Это он вводит меня в курс дел. Если всю сказанную ни тарабарщину переложить на человеческий язык, то получится примерно так: через двести метров после старта левый поворот, он проходится на скорости шестьдесят километров в час; потом дорога изгибается змеей и переходит в более плавный правый поворот, который можно пройти уже на скорости восемьдесят; за ним, через пятьдесят метров, трасса резко идет вверх и сразу вниз, образуя так называемый трамплин, а скорость машины здесь такая, что все колеса отрываются от дороги, и автомобиль пролетает какое-то расстояние по воздуху... ну и так далее – все двадцать километров.

Осталось пять секунд. Включаю передачу. Три... две... даю полный газ – старт! ЗИЛ резво берет с места. Ныряю в первый поворот и тут же без сброса газа перекладываю руль вправо, стрелка спидометра заплясала у отметки девяносто; взмываем вверх, полсекунды невесомости, и, приземлившись на все колеса разом, несемся дальше. Пошла привычная работа гонки. Двигатель звенит на предельных оборотах, дрожь его напряжения передается всему телу машины. Только на торможениях мотор утробно стонет, захлебывается, но потом, рыкнув, вновь взрывается оборотами. Бросаю автомобиль из одного поворота в другой, прыгаю, разгоняюсь, торможу и снова разгоняюсь.

Запомнить все оттенки поворота на скоростном участке невозможно – их тысячи, но ключевые моменты просто необходимо держать в голове. Есть тонкости, которые ни в одной стенограмме не отразишь, а они, как правило, все и решают. К такой связке поворотов мы и приближались.

Взлетев очередной раз на холм, я увидел впереди костры. Это греются болельщики. А раз болельщики, значит, что-то там есть необычное. Для них зрелище, а нам ушки востро держать надо. Но это место я и без костров помнил. Оно выглядит так. Лесная дорога, все время петляя, идет довольно круто вниз. Повороты становятся положе, а скорость, естественно, больше. И тут на всем ходу, вплотную к озеру, надо прописать левый поворот. В стенограмме он обозначен как "левый шесть, опасно!". Опасен он тем, что на предельной скорости машина, а в особенности грузовая, трудно управляема. Случись что, двигателем себе не поможешь – он уже все отдал. "Поймать" автомобиль в таких ситуациях можно лишь филигранной работой. Любая ошибка на входе в поворот в выборе траектории, малейший промах в рулении приводят к тому, что автомобиль буквально выбрасывает с дороги. А дальше? Дальше... летчики, например, в подобной ситуации посоветовали бы катапультироваться.

Казалось, чего проще, подстрахуйся и поезжай тише. Ан нет, не получается. Хитрость в том, что именно в таких поворотах и выигрываешь гонку, именно в них проявляется мастерство.

"Левый шесть, опасно!" – прозвучало в наушниках за секунду до того, как наш ЗИЛ выскочил из леса. Вот и озеро, а вот и поворот. Но... о Боже! Вдоль берега, как при параде на Красной площади, – толпа зрителей, а за ними машины технического обслуживания. Не дорога, а коридор. Причем, идиоты, большинство стоит в самом опасном месте – на внешнем радиусе, между трассой и озером!

Так, думаю, если не ошибусь, а вроде не должен, то все пройдет нормально. Не сбрасывая скорости, прицеливаюсь и направляю ЗИЛ в поворот. Тут же нутром чую, что номер не пройдет. И хотя видимых причин для этого нет, голова буквально гудит от перенапряжения. Включается "замедлитель".

Тело мгновенно превратилось в сплошное ощущение. Автомобиль и тело становятся единым целым. Теперь оно чувствует, как задыхается на бешеных оборотах мотор и как – именно сейчас! – не хватает его поддержки. Как колеса из последних сил скребут протектором, пытаясь хоть как-то зацепиться за дорогу, но не могут, скользят все сильнее и сильнее.

Разум, который теперь существует отдельно от тела, спрашивает (как бы больше из любознательности, чем по необходимости): "Почему колеса скользят? Под нами же песок!"

Тело ощущениями уходит в колеса, потом дальше, как бы расплывается по земле. И вдруг ему становится все ясно. Мороз! Мороз скрепил влагой песчинки, и они превратились в монолит.

"Не вздумай тормозить, – предупреждает спокойно разум и тут же моделирует последствия такого шага: многотонный автомобиль, сметая людей и технику, уходит правым боком в озеро. Разум продолжает: – Спокойно, не паникуй! Не ошибись в рулении. Держи полный газ!"

Тело чувствует, как в моторе зависли клапаны, и он задыхается, как отчаянно царапают мерзлый грунт колеса, но уцепиться за него,так и не могут. Машину начинает разворачивать.

"Доверни руль вправо, но несильно".

Тело поворачивает. Машину теперь сносит всеми колесами одинаково.

"Остается только ждать".

Ждать! Напряжение удавкой стягивает время,– и оно совсем замирает. Уже не слышно двигателя, не видно ничего кругом, только медленное, медленное скольжение колес к неподвижно стоящим людям. Еще чуть-чуть – и они будут смяты, раздавлены жуткой силой. Но уже не видно и этого – осталось только огромное; заполняющее все собою колесо, которое вот-вот упрется в песчаный отвал.

Раздается голос разума. Он по-прежнему спокоен, даже несколько ироничен: "Если отвал выдержит, мы выкарабкаемся"

Отвал сдвигается, но держит. Колесо, еле-еле поворачиваясь, грызет протектором податливый грунт отвала, но ОН ДЕРЖИТ! Машина начинает выкарабкиваться из поворота.

И тут, за какое-то мгновение до возвращения в мир нормального времени, а скорее всего на пути к этому миру, ярко вспыхнула "картинка" зрительного восприятия. Оказывается, моя голова повернута вправо – в сторону, куда должна была вылететь машина, не удержись она на дороге. И я вижу рядом, совсем рядом людей, стоящие за ними машины и чистую, без единой морщинки, черную гладь лесного озера. Полнейшая тишина и обездвиженность – как на стоп-кадре в кино, но, в отличие от него, четкость изображения поразительная! "Картинка" черно-белая: испуганные лица; широко открытые глаза; искаженные страхом рты; кто-то, судя по позе, уже бежит прочь; кто-то еще только собирается, но все АБСОЛЮТНО НЕПОДВИЖНО!

Миг пролетел, и передо мной стремительно бегущая дорога. Левый шестой опасный уже позади. Первое, что слышу, – выдох штурмана и затем уже его искаженный до неузнаваемости голос:

– Ну ты даешь! – И тут же следом: – Сто пятьдесят, правый пять на левый четыре, опасно!

Я частенько расспрашивал своих коллег по ралли и кольцевым гонкам об этом состоянии. Оказалось, что практически все в той или иной степени через него многократно проходили. Столь ярких ощущений, правда, ни у кого не было, но четкое понимание, что со временем происходит что-то не то, было у всех. Конечно, и у меня не на каждом повороте время подобные коленца выкидывало. Случаи, когда "замедлитель" включался на полную катушку, можно по пальцам пересчитать, но ощущение незначительной деформаций времени всегда сопровождает работу на пределе, когда как бы балансируешь в пограничном слое.

Копаться в этом можно до бесконечности, поэтому вернемся к телефонному звонку. История эта началась двумя месяцами раньше, в Тольятти на ВАЗе. Я приехал туда уже как журналист и должен был собрать материал об автокроссе "Серебряная ладья". Тогда-то мне и повстречался Владлен Васильевич Белозеров. В прошлом раллист, он руководил спортлабораторией. Работа его только-только начинала раскручиваться, и желание поближе познакомиться с журналом "За рулем" мне было понятно. Не исключаю вариант, что понимал Владлен Васильевич и мой "отходняк" – сам через него прошел. Короче, совершенно неожиданно он предложил мне выступить на ралли "Жигули". Я ему говорю, что, мол, завязал, да и машины нет. А он: "Машину я тебе подготовлю. Бери напарника, и вперед! Развеешься немного".

Ударили мы тогда по рукам, а я потом и думаю – дурак, что согласился! Уходя, уходи, так ездить – только раны бередить. Да надо сказать, и небезопасное это дело: в форму войти наверняка не успею, зима, скользко, трасса неизвестная, машину кое-как подготовят (это естественно – кто же будет стариться для дяди). А вдобавок ко всему голова будет работать по привычке в прежнем ритме, а руки-ноги уже не те. Это я хорошо знаю, как бывает, – вроде ничего сложного, мысленно быстренько все проделал, а руки не успели! И ведь видишь, что не успевают, а поделать ничего не можешь. Наигадчайшее состояние! Причем такое случалось, когда и причин вроде не должно было быть, а после перерыва в полтора года... Хотя, с другой стороны, все может быть. Опыт есть опыт. Стасис Брундза, он у нас в стране самый титулованный раллист, говорил, что нужная реакция лично у него восстанавливается довольно быстро – неделя интенсивных тренировок. А вот привыкать к скорости очень тяжело. В связи с этим мне вспомнился один разговор.

Как-то раз сидели мы с Николаем Больших, раллистом высочайшего класса, у него дома и рассуждали о парадоксах спортивной формы. Он рассказал интересный случай.

"Это произошло, кажется, на этапе чемпионата СССР. Стартуем мы с братаном (у Николая штурман – его брат-близнец Игорь), и, чувствую, дела плохи. То ли перетренировалась, то ли "съели чего-то", только из кожи вон лезем, каждый поворот чуть ли не на ушах проходим, но, мать его, ничего не получается! Проигрываем даже тем, кто и в конкурентах никогда не числился. Я закусил удила, топчу педаль газа, аж полик прогибается. Но страшно! Волосы под шлемом шевелятся. Чувствую, и братан ерзает – видит, что масть не идет. Не прошло и полгонки, килограммов пять веса сбросил. Сижу мокрый как мышь, комбинезон хоть выжимай, а результата никакого! Думаю, еще немного такой езды – и повиснем на каком-нибудь дереве или еще чего случится. Состояние – хуже некуда.

Тут перерывчик небольшой. Подлетает к нам Эрик (Эрик – это Эрнест Цыганков, тренер сборной СССР по ралли). Вопросов дурацких не задает – видит, что и так на пределе. С ним девчушка молоденькая. Он ей и говорит, представляя нас: вот, мол, это те самые братья Больших... ну и так далее фа-фа, ля-ля. У девчушки глаза заблестели, она зачирикала, мол, неужели те самые, сколько слышала, как интересно! Ой-ой, как вы, наверное, устали! Чем бы вам помочь? У меня вот кофе есть. Хотите? Правда, он с коньяком.

Я от ее щебета чуть не одурел. Но приятно! А тут еще кофе с коньяком. Я и говорю – давай! С коньяком так с коньяком. Братан меня тут же локтем в бок трах. "Ты что, – шипит в ухо, – охерел на старости?" Смотрю, у Эрика улыбка пропала. Но молчит. А девчушка щебечет пуще прежнего: "Я думала, вам нельзя, а раз так, то вот, пожалуйста". Наливает в стаканчик кофе, я беру, а Эрик уже как гипнотизер на меня уставился. Про братана я уж вообще молчу – ты его знаешь! Беру я стакан и действительно пью. Правда, всего малюсенький глоточек. Потом отдаю обратно. Все, говорю, спасибо, а то перевозбужусь. Все молчат. А я как ни в чем не бывало врубаю передачу, и вперед.

Тут словно подменили меня. Лечу на всю дыру, машина прет как зверь, каждый поворот ложится так, словно ты по нему изо дня в день всю жизнь ездил: бугорок ли, ямка ли – все в масть! Короче, во второй половине гонки выигрываем все подчистую. Да притом с таким отрывом, что с лихвой и начальный проигрыш перекрыли!"

Когда я приехал из Тольятти в Москву и стал размышлять о свалившемся как снег на голову ралли, то один из вариантов его исхода как раз предполагал промучиться наподобие Николая, а кофе с коньяком в конце концов так и не получить. Но, грешным делом, я решил, что Владлен Васильевич просто "забудет" хлопотное для него предложение, как происходит в большинстве таких случаев. Но плохо я знал Владлена Васильевича. Потом, когда он станет для меня просто Владаеном, я пойму, что относится он к реликтовой породе – породе держащих слово (даже если это невыгодно и хлопотно).

В редакции отнеслись к моему предложению "прохватить" на ралли без всякого энтузиазма. Но в конце концов отпустили, взяв слово, что поберегу себя, а главное, принесу в клюве материал для статьи. Пришлось пойти на риск и бодро пообещать то и другое.

Теперь оставалось обрадовать своего штурмана Игоря Афанасенкова. В том, что он поедет, я не сомневался ни секунды, поэтому считал дело решенным. Работал Игорь, как и прежде, на ЗИЛе, но то ли мастером, то ли начальником участка. Звоню. Долго не подзывают – мужик он моторный, на месте сидеть не может. Наконец слышу знакомый голос. Сколько раз удивлялся его баритональности, которая проявляется только по телефону.

– Привет, штурманила! Как там у тебя на флагмане?

– Здорово, Андреич! У меня все в норме. А ты никак задумал к нам вернуться? Или о прошлых боях поговорить захотелось?

– Ни то и ни другое. Есть, Аятоныч, для тебя работенка. Надо на ралли съездить. Ты как, пригоден еще?

– Чего-то странное ты говоришь, Андреич. Пригоден-то я всегда пригоден, а на чем и где ты собираешься ехать?

Я подробно начинаю объяснять ситуацию, но через некоторое время Игорь, не дослушав, перебивает:

– Так когда надо быть не месте?

– Послезавтра.

Игорь надолго замолкает. Видимо, прокручивает варианты. Я не тороплю – пускай кумекает. Наконец он заговорил:

– Ну ты затейник! – но голос веселый. – А раньше, злодей, не мог предупредить?

– Да не мог я, не мог.

– Ладно, приеду, но через неделю. Я же на заводе, а не в редакции.

После этих слов напарничка я чуть не онемел. Через неделю! Значит, на тренировки дней пять останется. Тогда уж лучше совсем не ехать. Так я Игорю и сказал.

– Не боись, Андреич! Вспомни ралли "Селигер", – спокойно, со смешком ответил он.

Уговаривал, уговаривал, но так ничего и не вышло.

Порешили, что я выезжаю послезавтра, прихватив с собой то, что никто и никогда на машину нам не поставит, специальные прожекторы, штурманские приборы и спортивные амортизаторы. Игорь же будет через неделю. Так оно и вышло.

Теперь расскажу о том, на что намекнул Игорь, упомянув ралли "Селигер". Но прежде немного о самом Игоре и штурманской работе. Мы ездили в паре около пяти лет. Часто спрашивают, что нас объединяло. Одним словом на это не ответить, и я рассказываю, например, о ленинградском ралли "Невские огни-78", когда на последнем скоростном участке я не смог удержать машину в снежном повороте и мы, пробив несколько раз полутораметровые сугробы, застряли на левом боку в кювете. Игорь, как из танка, вылез через свою дверь, прыгнул на снег, осмотрелся и весело сказал:

– Андреич, а ведь сегодня по-старому Новый год! Посмотри, лес-то какой красивый!

Он весь в этом, штурман Игорь Афанасенков...

Раньше, когда ралли только зарождались, второй член экипажа, так называемый ко-драйвер, мог быть водителем-дублером (на марафонах, например), механиком и, наконец, штурманом, который по приборам, картам и "легенде" определял, где находится экипаж и куда ему ехать дальше.

Эволюция ралли на ко-драйвере сказалась больше всего. Гонки стали скоротечными, поэтому дублер уже не нужен, механики теперь на "техничках" разъезжают, стало быть, и в этом необходимость отпала, осталось последнее, но и в штурманской работе, как таковой, необходимости нет – заблудиться на трассе практически невозможно. Так что теперь штурман вовсе не штурман, а я бы сказал – мозговой придаток водителя, информационный банк. На тренировках он записывает под диктовку стенограмму скоростных участков. Для этого существует специальная символика. На гонке же все происходит в обратном порядке – диктует штурман, а водитель "пишет". Искусство штурманского дела заключается в том, что во время прохождения скоростного участка он должен чувствовать партнера как самого себя и "скармливать" ему информацию точно в срок – ни мгновением раньше, ни мгновением позже – и в перевариваемом объеме.

Как раз о такой работе я слышал как-то любопытную историю. Кто рассказан, уже не помню. Было это, по словам очевидцев, в шестидесятые годы.

Едут они на ралли, увидели бензоколонку и решили заправиться. Быстренько залили бак и только хотели дальше ехать, как видят, что по шоссе полным ходом идет спортивная "Волга". Поравнявшись с бензоколонкой, она закладывает крутой вираж и, почти не сбавляя скорости, начинает носиться вокруг заправочной станции. Один раз, второй, третий... Решили было, что их коллега свихнулись. Но тут "Волга", слава Богу, затормозила. Не успели подбежать к ней и выяснить, что случилось, как машина срывается с шеста и вновь начинает писать круги. Тут уж все из автомобилей повылазили, рты пораскрывали. Шум невообразимый – визг резины, рев двигателя, а заправщицы еще в орут хором, что милицию вызовут. Пыль столбом и полное недоумение. "Волга" резко останавливается – все бегом к ней, но близко подойти побаиваются. А из машины невозмутимо вылезает штурман и небрежно так бросает заинтригованной толпе фразу, которая не только ничего не прояснила, но, наоборот, окончательно запутала:

– Деньги совсем охренели – врут черт знает как!

– Какие деньги? Ты что, парень, спятил? – крикнули из толпы.

– Какие-какие, -огрызнулся штурман. – Понятно, что не доллары!

Тем временем ребята подошли поближе к загадочной машине, заглянули внутрь, и все стало ясно. Оказывается, у горе-раллистов не было штурманских, приборов и они вместо твинмастера (точного счетчика расстояния) приспособили таксометр! Вот и получалось, что по их расчётам до бензоколонки должно быть, скажем, пятнадцать рублей и сорок копеек, а таксометр выбил только четырнадцать рублей. Вот они, чтоб в "легенду" вписаться, на рубль сорок и крутили круга.