Текст книги "В грозовом небе"

Автор книги: Николай Гунбин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 15 страниц)

Гунбин Николай Александрович

В грозовом небе

Сорокалетию великой Победы посвящается

Глава I. Боевое крещение

Учебу закончим на фронте

Начало июля 1941 года. Во второй эскадрилье 220-го авиационного полка предстоит боевой вылет бомбардировщиков.

После завтрака адъютант эскадрильи привел нас, летчиков и штурманов, на стоянку самолетов, где комэск капитан Кулаков уже давал указания техническому составу готовить самолеты к выполнению предстоящего задания.

Вторую неделю идет кровавая битва с фашистскими захватчиками, вероломно напавшими на нашу Родину, а мы, так рвавшиеся в бой, не сделали еще ни одного боевого вылета.

…Война застала нас в Иванове, во 2-й высшей школе штурманов, где с января 41-го мы, летчики и штурманы, находимся на восьмимесячных курсах переподготовки. Экипажи бомбардировщиков дальнего действия готовят здесь к работе в сложных полетных условиях. Школа еще только делает первые шаги. Начальником ее стал прославленный штурман, Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. Т. Спирин, заместителем – прибывший из Приморья лучший на Дальнем Востоке командир авиационного полка полковник Е. Ф. Логинов, будущий маршал, министр гражданской авиации.

На учебу все слушатели явились из строевых частей, а некоторые – уже с опытом боевых полетов в финской кампании и на Халхин-Голе. Многие из нас прибыли сюда с Дальнего Востока и уже немало полетали над бескрайними просторами страны.

Теоретический курс подкреплялся практическими полетами сначала на ТБ-3 – тяжелых бомбардировщиках, а затем на ДБ-3ф – дальних бомбардировщиках последней модификации, к серийному производству которых наша промышленность приступила недавно. Нас планируют выпустить в августе 41-го. Но… сбыться этому не суждено… [6]

…Раннее утро 22 июня. Сегодня воскресный день. С подъемом можно бы и не спешить, но дежурный бегает между койками и будит тех, кто еще не проснулся. Боевая тревога!

Быстро одевшись, бежим на аэродром. Причина тревоги пока не ясна. Только чуть позже узнаем – началась война. Известие не из приятных. Но мы люди военные и ко всему должны быть готовы.

Весь день находимся на аэродроме – роем щели, рассредоточиваем самолеты. На второй день новость: нас вызывают в кабинет И. Т. Спирина. Обрисовав сложившуюся обстановку, он объявил приказ о немедленной отправке на фронт первой девятки экипажей с предварительным заездом на воронежский завод.

Там, в кабинете начальника школы, судьба свела меня с человеком, который стал потом моим боевым другом. Вместе с ним, летчиком, командиром экипажа Степаном Харченко, голубоглазым, добродушным украинцем из-под Чернигова, мне довелось около 300 раз вылетать на боевые задания, выполнить сотни учебных полетов в военном и мирном небе… Но это будет позже, а пока все мы готовились к отъезду на фронт.

Первые дни войны. Они лишили буйное июньское цветение ярких красок, смешав их в одну, черную. Повсюду, на какой бы железнодорожной станции ни останавливался наш поезд, видим страдание, людское горе. Сердце сжимается от горьких сцен расставания матерей с сыновьями, жен с мужьями… Сколько таких нам пришлось увидеть за войну! Вот на полустанке, мимо которого проходит наш поезд, провожают близких на фронт. Высокого юношу обнимают и никак не могут оторваться от него, может быть, мать и жена, или сестры… И плачут, и улыбаются сквозь слезы. Мы до боли стискиваем зубы, а в голове одна только мысль: «Скорее отомстить врагу, бить его беспощадно!» И мы верим в свои силы, в то, что сможем одолеть его. Правда на нашей стороне. К тому же мы молоды, полны сил, энергии и умеем неплохо летать.

Среди тех, кто едет со мной на фронт, – Степан Харченко, летчики Александр Смирнов и Михаил Чуносов, штурманы Николай Стебловскнй, Леонтий Глущекко, Анатолий Булавка… Позднее они станут моими боевыми товарищами, с ними накрепко свяжет меня суровая военная служба.

В Москву приехали в полдень. До отправления вечернего поезда на Воронеж оставалось еще много времени. У Николая Стебловского жила здесь жена со своими родителями, [7] и штурман пригласил нас заехать к теще. Мы с удовольствием приняли приглашение. Каждому из нас хотелось хоть немножко домашнего тепла, уюта, хотелось по-русски отметить свой отъезд и вспомнить родных и близких. В доме на Большой Грузинской встретили нас как родных, и вскоре мы уже сидели за накрытым столом…

Но вот наступили минуты прощания. Для нас, холостяков, все было проще. А как тяжело женатому Стебловскому расставаться с любимой! Тогда никто из нас не предполагал, что видится он с ней в последний раз… Летом 1942 года Николай не вернулся с боевого задания. А у него, жизнерадостного, влюбленного в жизнь, столько еще всего могло быть впереди!

…Вечером с Казанского вокзала мы отъезжали к месту назначения. В нашем предписании указано, что направляемся в распоряжение военпреда авиационного завода.

Наутро поезд прибыл на узловую станцию, и мы увидели явный признак войны – эшелон с ранеными. Есть там и летчики. Мы с жадной нетерпеливостью спрашиваем их о том, что делается там, откуда они едут. Раненые рисуют довольно мрачные картины, но нас, еще не обстрелянных, эти вести не пугают. Мы рвемся на запад, хотим видеть все собственными глазами, попробовать свое оружие в боях с непрошеным «гостем». А для этого надо получить боевые самолеты.

Разместили нас в удобной и чистой, современной по тому времени, заводской гостинице, в заводской столовой поставили на довольствие. Представились военпреду. К нашему огорчению, оказалось, что самолеты, которые мы должны получить, предприятие сейчас не производит. Военный представитель предложил нам остаться на заводе испытателями. Но не к этому мы готовились, не этому учились. Решили послать телеграмму в нашу школу, чтобы та, в свою очередь, выяснила в Главном штабе ВВС, почему так получилось. Ждем, но ответа все нет и нет. Очевидно, там не до нас.

Такая неопределенность продолжалась бы, наверно, долго, если бы не случай. Один из нас, кажется Николай Стебловский, встретил двух знакомых ему капитанов-авиаторов, которые, как выяснилось, были командиром и штурманом нашей эскадрильи дальних бомбардировщиков и теперь искали своих будущих подчиненных. А этими подчиненными, оказывается, и были мы. Конечно, обрадовались и по распоряжению наших новых командиров тут же переехали на полевой аэродром Левая Россошь. [8]

В то время там базировался запасной авиаполк (ЗАП), которым командовал подполковник Н. Н. Царев, спешно готовивший экипажи к отправке на фронт. Там же стояли и предназначенные для нас боевые самолеты ДБ-3ф. После двух-трех дней пребывания в ЗАПе, где каждый экипаж сделал несколько полетов по кругу, вся ивановская девятка в традиционном строю «клин звеньев» направилась в район Курска, на действующий фронтовой аэродром Кшень. На нем базировался 220-й авиаполк. Командовал им майор Базиленко, его заместителем был майор Бровко, комиссаром – батальонный комиссар Федоров. С этого полевого аэродрома полк уже несколько раз с начала войны вылетал бомбить вражеские войска, прорвавшиеся на нашу территорию. В полетах многие штурманы выполняли работу воздушных стрелков, которых в экипажах не хватало. За это время полк понес значительные потеря, эскадрильи были недоукомплектованными.

Наша девятка (в полном штатном составе) стала 2-й эскадрильей полка. Первое время занимаемся в, основном расстановкой и маскировкой самолетов. Маскируем их специальными сетями, сверху набрасываем еще ветки. Несколько наших самолетов установлено между домами аэродромного поселка, некоторые стоят на краю поля, во ржи. Специальный экипаж полка каждый день совершает полет над аэродромом – проверяет качество укрытий. Ночью строго соблюдается светомаскировка, даже запрещают курить, хотя вряд ли с воздуха видно горящую спичку, тем более – папиросу.

По штурманской службе сразу же было приказано склеить карты-десятиверстки, которые должны охватить полосу западнее района нашего базирования до государственной границы и дальше. Каждый из нас строит догадки: где же наши цели? по ту или по эту сторону границы? Хотелось бы, чтобы по ту… Но так или иначе – скорее бы в бой. Скорее бы выполнить свой священный долг – защитить родную землю от вероломно напавшего врага.

Первые успехи

И вот наступил долгожданный момент: готовим самолеты к боевому вылету. На каждый подвешиваем по десять бомб ФАБ-100 и по две ротативно-рассеивающиеся авиабомбы РРАБ-250, начиненные более мелкими – десяти– и двадцатипятикилограммовыми осколочными бомбами по десять – двадцать штук в каждой. [9]

РРАБ – это большая металлическая бочка, стянутая обручами, с обтекателем (колпаком) и специальным стабилизатором, который, когда бомба отрывается от. самолета, заставляет ее вращаться. От вращения обручи разрываются, и осколочные бомбы разлетаются в стороны, поражая большую площадь. Что и говорить, хороший «подарок» фашистам. Как сейчас помню, на одном из обтекателей мелом было написано: «Шапка Гитлеру». Это сделал, очевидно, находчивый техник по вооружению. Надпись вызывала у всех невольную улыбку.

– Такой шапкой можно накрыть не только Гитлера, но и Геббельса в придачу, – шутит помогающий подвешивать бомбы стрелок-радист Бойко.

– Колпак же со второй бомбы подойдет, пожалуй, Герингу, – тут же подмечает стрелок Лойко. – Как раз по его комплекции.

– А бомб, которые под этими колпаками, хватит многим их молодчикам, – подытоживает техник по вооружению, подвешивая последнюю бомбу.

Машина заправлена горючим и маслом, моторы опробованы, и техник Ю. Иванов докладывает командиру экипажа, что самолет готов к выполнению боевой задачи. [10]

– Как работают моторы? – спрашивает командир. – Имей в виду, что мотор – сердце машины и от него зависит все.

– Работают четко, товарищ командир. Обороты, давление масла и другие показатели – без отклонения от нормы, – отвечает Иванов. – Сами слышали: на малых оборотах поют, на больших – ревут, как звери. Ручаюсь, товарищ командир, техника не подведет.

Проверив самолет и надев парашюты, сидим в кабинах, ждем команды на запуск и выруливание на старт, которую подаст нам командир эскадрильи – его самолет находится от нас метрах в трехстах. Радиосвязи между экипажами тогда еще не было, и все команды на земле передавались жестами рук и голосом, а в воздухе – покачиванием крыльев самолета…И вот выруливаем на старт. Ждем постановки боевой задачи.

Стоит тихое и ясное утро, мирно поют жаворонки. И кажется, что нет войны. Июльский зной, несмотря на ранний час, разливается по полю. От солнца прячемся под плоскостями машины. Все наше внимание теперь обращено на западную сторону неба, откуда ждем самолет, на котором привезут для нас из штаба дивизии боевое задание.

Вот послышался рокот мотора, и маленький одноместный УТИ-1 с ходу приземляется около наших машин: прибыл заместитель командира дивизии.

Согласно боевой задаче нам, девяти экипажам во главе с командиром эскадрильи капитаном Кулаковым, необходимо взлететь, собраться на круге в строй «клин звеньев» и следовать в район города Новоград-Волынский на уничтожение войск противника и переправы через реку Случь. Тут же, на старте, прокладывается, рассчитывается маршрут, и мы немедленно расходимся по машинам.

Самолеты один за другим выруливают на старт. Немного волнуемся: как оторвется машина от земли с большой бомбовой нагрузкой? Взлетать с грунта с таким весом нам еще не приходилось…

Машина нехотя трогается с места и набирает скорость, жестко стуча колесами на каждой неровности. Но вот хвост поднят, и самолет пошел повеселее. От все усиливающейся подъемной силы толчки о землю чувствуются меньше, и, наконец, самолет отрывается от земли. Но его почему-то ведет влево, потом – вправо. Догадываемся – это «бунтуют» неуклюжие РРАБы. Они и раскачивают нашу машину. Срочно убираем шасси. Самолет медленно, но уже несколько свободнее набирает скорость и высоту. [11]

Собираемся на большом левом полукруге. Этот маневр умело строит комэск Кулаков. Наше место в боевом порядке самое левое, и с этого флангу нам хорошо видна вся эскадрилья, единая боевая единица, единый организм. Четко вырисовывается строй. Таким боевым порядком берем курс на Киев, а точнее, на аэродром Борисполь, где нас должны встретить истребители сопровождения.

Спустя час погода резко ухудшается: пошли кучево-дождевые облака, нижняя кромка которых на высоте полторы – две тысячи метров. Идем под облачностью – согласно заданию.

Вот и Борисполь. Делаем под облаками круг над аэродромом и внимательно смотрим, не взлетают ли желанные самолеты. Но, увы, на аэродроме, по докладу стрелков, нет ни одного истребителя.

– Видать, их уж забрали другие, – с сожалением предполагает Степан.

– Будем рассчитывать на свои силы, командир, – подбадриваю его. – Теперь главное – добраться до цели и сбросить на нее груз, а там машина станет легче, маневреннее.

– Будьте внимательнее и еще раз как следует проверьте пулеметы, – предупреждает командир стрелка и стрелка-радиста.

Мы по– прежнему в составе девятки. Чем ближе к цели, тем четче просматривается на дорогах движущаяся фашистская техника. Это идут на восток войска противника, переправившиеся по наведенному им мосту: танки, автомашины, солдаты. Нам срочно надо разрушить переправу и тем самым помочь нашим наземным войскам, принявшим неравный бой, выиграть время для генерального сражения.

Плотным строем на повышенной скорости приближаемся к заданной цели. Но что это? Впереди, справа от наших самолетов, стали возникать шапки черного дыма. Догадываюсь – зенитная артиллерия. Никогда еще не приходилось видеть разрывы ее снарядов. Степану они не в диковинку, ему знакома эта картина еще по Халхин-Голу… Веду ориентировку, всматриваюсь в землю. Огненные вспышки там все чаще: враг старается не допустить нас к переправе.

Командир эскадрильи покачивает свой самолет с крыла на крыло – подает команду на увеличение интервалов. Это чтобы одним разрывом снаряда не поразило сразу два самолета (так нас учили), к тому же у каждого будут лучшие условия для противозенитного маневра.

Неприятель продолжает бить длинными очередями – [12] по пять-шесть в серии. Очевидно, стреляют тридцатисемимиллиметровые пушки «эрликон», или, как их еще называют, «шведки». Черные клубы дыма от разорвавшихся зенитных снарядов окружили звено комэска. Теперь стали подбираться к нашему звену. Серии разрывов то приближались к самолету, то удалялись от него: видно, фашисты уже пристрелялись по нашему строю и теперь ведут огонь наверняка.

Слышим доклад стрелков: сзади тоже появились зенитные разрывы. Значит, хотят взять нас «в вилку». Не успел Степан ответить воздушным стрелкам, что видит, это сам, как под самолетом раздался оглушающий треск и сразу запахло порохом. Командир резко отвернул влево. Очереди «шведок» проходят теперь метрах в пятидесяти от самолета, правее. Значит, маневр помог нам и враг промахнулся. Теперь действуем смелее. В том случае, когда разрывы приближаются к нам спереди, газ резко убираем, но от этого пронзительно начинает выть сирена у меня над головой. Это предупредительное устройство предусмотрено конструкцией самолета на случай, если летчик забудет при посадке выпустить шасси. Но сейчас мы не садимся, а совершаем противозенитный маневр, и этот вой нам ни к чему.

Разрывы перемещаются, теперь они впереди самолета, но долго так лететь нельзя – падают скорость и высота, поэтому увеличиваем обороты двигателей. От этого они бешено ревут, и самолет идет уже в прежнем режиме. Однако теперь мы не можем круто отворачивать, потому что находимся на боевом курсе и цель близка. Невольно входим в зону огня.

В то время, когда любому из нас грозила опасность быть сбитым, мы все же не могли не улыбнуться довольно курьезному событию, происходившему на наших глазах. В один из моментов боя масса зенитного огня сосредоточилась на правом звене и особенно на его левом ведомом. Стремясь выйти из разрывов, окружающих самолет, он дает полный газ и, обогнав командира эскадрильи, оказывается впереди всей девятки. Со стороны и странно, и смешно видеть такую необычную картину, но уж, видно, настолько припекло нашего товарища, что ничего иного ему не оставалось делать…

Внимание всех ведомых сосредоточено сейчас на самолете командира эскадрильи. По его сигналу мы открываем люки и сбрасываем бомбы на цель. Самолет сразу же становится значительно легче, а следовательно, и маневреннее. [13]

Теперь, когда груз сброшен, разворачиваемся за комэском, попутно следя за целью и разрывами наших бомб. А их на врага полетело более полутысячи, и добрая сотня фугасов предназначена для переправы. Остальные – осколочные – для скопившейся там живой силы и техники.

Высота у нас средняя – две с половиной тысячи метров. Бомбы с такой высоты летят считанные десятки секунд. Видим, как черные разрывы и красные вспышки накрывают переправу и все вокруг. Вражеские зенитки сразу смолкают: видно, гитлеровцам не до стрельбы, когда на земле все ухает и рвется. А пока они приходят в себя, мы уже за пределами их досягаемости.

Самолеты наши в сборе. Ложимся на обратный курс. Смыкаемся плотнее и, набирая высоту, идем поближе к облакам. Облачность для бомбардировщика, пожалуй, неплохая надежда на спасение от атак вражеских истребителей.

Но вот и Днепр. Сюда гитлеровские стервятники еще не добрались, и мы свободно вздыхаем… Приятно, что бой выдержан, боевая задача выполнена. Нас ждет свой аэродром, встреча с друзьями и, конечно, обмен впечатлениями, а их так много, что сразу всего и не выскажешь.

Заруливаем на свою стоянку. Техник не скрывает счастливой улыбки – его самолет вернулся на базу. Не торопясь, с сознанием выполненного долга, вылезаем из кабин. Немного усталые, закуриваем. Весь летный и технический – состав экипажа осматривает самолет. На плоскостях, фюзеляже и стабилизаторе десятки пробоин, больших и малых, но жизненно важные узлы самолета – управление, баки – целы.

Докладываем технику о работе материальной части. Она не отказала, не подвела. Тут же, при нас, рабочие из ремонтной бригады начинают заделывать пробоины. Машину готовят к завтрашнему боевому вылету. Надо спешить, надо всеми силами задержать продвижение вперед фашистских полчищ, рвущихся к Днепру, к столице Украины – Киеву.

После доклада на КП о результатах боевого вылета идем подкрепиться в столовую. Там встретили вернувшихся с задания летчиков и штурманов других эскадрилий. У них дела обстоят хуже: несколько экипажей сбиты вражескими истребителями и зенитками…

Нашим же успехом мы во многом обязаны командиру и штурману эскадрильи. Они сумели тактически грамотно провести наш строй по маршруту, и мы пробились сквозь [14] зенитный огонь к цели, метко поразили ее. К сожалению, вскоре наши замечательные боевые командиры не вернулись с боевого задания: были сбиты противником на четвертом боевом вылете.

Но первый боевой вылет прошел для нас удачно. Задачу, поставленную командованием, мы выполнили. Все самолеты, хотя и с большим количеством пробоин, вернулись на аэродром. Для нас, экипажей второй эскадрильи, этот вылет стал боевым крещением, из которого следовало, что коварного врага можно бить, и бить успешно. Лиха беда – начало… Но мы также знали, что все еще впереди, знали, что у немцев многочисленная и сильная истребительная авиация, с которой нам предстоит встретиться и помериться силами. [15]

Глава II. Бои продолжаются

Наш дальний бомбардировщик

На боевые порядки наших бомбардировщиков воздействовали два основных рода войск противовоздушной обороны противника – зенитная артиллерия и истребительная авиация. При этом для экипажей самолетов они были неравноценны и на разных этапах великой битвы представляли собой различную значимость и неодинаковую опасность.

К зенитной артиллерии врага мы уже в первые дни войны быстро подобрали «ключи» – необходимые тактические приемы. Так, например, в зонах зенитного огня стали летать на малой высоте, маневрировали по курсу, скорости, высоте, применяли другие меры, снижавшие воздействие вражеских зениток на наши боевые порядки. Однако опасность первого залпа зенитных батарей все же оставалась, так как в этот момент противник использовал фактор внезапности.

Впоследствии и эту опасность в той или иной мере мы преодолели: экипажи научились обнаруживать начало стрельбы по огневым вспышкам на земле, возникающим в момент выстрела зенитной батареи. В этом случае времени от момента выстрела (вспышки) до разрыва снарядов, которое для средних и больших высот исчислялось десятками секунд, вполне хватало для того, чтобы мы смогли что-то предпринять. Но и тут надо смотреть, как говорится, «в оба»: если не обнаружен момент первых выстрелов, это намного увеличивает вероятность того, что зенитки врага могут нас сбить. Нужно было знать или хотя бы предвидеть возможные районы расположения зенитных батарей и вести за ними тщательное наблюдение.

Труднее было бороться с истребителями. В отличие от зенитной артиллерии они были мобильны и порой преследовали нас по всему маршруту нашего полета, до самой линии фронта, а бывало, и дальше. Когда они действуют группами, то чем-то напоминают ос или надоедливых мух; чтобы избавиться от них, надо их убить. [16]

У самолета ДБ-3ф (Ил-4) конструкции Ильюшина при умелом его использовании были все данные для того, чтобы успешно бороться не только с зенитной артиллерией, но и с истребительной авиацией противника. В наших глазах он не имел себе равных и сразу пришелся нам по душе. Это был цельнометаллический моноплан с двумя моторами воздушного охлаждения, с низко расположенным крылом и удобной в воздухе остроносой и, я бы сказал, красивой формой фюзеляжа. Моторам воздушного охлаждения М-87, а позднее и М-88, конструкции С. К. Туманского по сравнению с моторами водяного охлаждения не грозила опасность утечки воды из пробоин, а следовательно, и их остановки (заклинивания) в воздухе. К тому же все топливные баки этого самолета (в отличие от других бомбардировщиков, например СБ), расположенные в крыльях, были защищены специальной резиной и перед линией фронта заполнялись инертным газом. Все это намного увеличивало живучесть самолета в бою.

Экипаж, как уже упоминалось, состоял из летчика, штурмана и двух воздушных стрелков. Один из стрелков во время полета стоял за турельной установкой и был одновременно радистом. Второй, лежа за пулеметом, следил за пространством внизу.

Стрелковое оружие самолета, предназначенное в основдом для отражения атак истребителей, состояло сначала из трех пулеметов ШКАС{1} конструкции инженеров Шпитального и Комарицкого: носового, турельного и нижнего хвостового. Позднее в хвосте самолета стали ставить четвертый пулемет той же конструкции. Он был неподвижен и предназначался для стрельбы по истребителям, заходящим в хвостовой, «мертвый», конус. В 1942 году турельный пулемет заменили 23-миллиметровой пушкой.

После таких реконструкций «мертвые» зоны в самолете, по существу, исключались, а стрелять по истребителям противника можно было как с ближних, так и дальних дистанций.

Шасси, убирающиеся в полете, были крепкими, как, между прочим, и весь самолет. Опытные летчики уже в то время отмечали, что все самолеты С. В. Ильюшина отличаются прочностью. Недаром некоторые авиаторы при посадке самолета с большим «плюхом», но с благополучным [17] исходом с облегчением говорили: «Спасибо конструктору и рабочему классу за крепкие шасси, иначе бы…»

Наш дальний бомбардировщик мог нести бомбовую нагрузку до 2700 килограммов. Скорость самолета на большой высоте доходила до 463 километров в час. В этом отношении ДБ-3ф совсем немного уступал немецкому истребителю МЕ-109 первой модификации.

Самолет по тому времени был высотным – мог набрать более восьми тысяч метров, но это приходилось делать лишь при полете в глубокий тыл противника. В таких условиях дальность полета достигала 2600 километров. Кроме того, в случае необходимости применялись два подвесных топливных бака разового пользования емкостью 325 литров каждый, с которыми можно было лететь на 450-480 километров. Подвешивались они на подфюзеляжные бомбодержатели и после того, как топливо в них кончалось, сбрасывались. Это позволяло использовать самолет при полетах на объекты глубокого тыла Германии и ее сателлитов.

Расположенная в носу самолета застекленная кабина штурмана, или, как мы ее в шутку называли, «моссельпром», создавала отличный обзор воздушного пространства и местности. К тому же, по сравнению со штурманскими кабинами других бомбардировщиков военных лет она была просторна: в ней можно сидеть, лежать или стоять. [18]

Кроме того, при необходимости, например при перебазировании на другие аэродромы, в этой кабине дополнительно могли поместиться один-два техника или офицера штаба.

И еще одно удобство было в кабине – второе управление. Оно использовалось для так называемой вывозки летчиков, проверки их техники пилотирования, а также в боевом полете при ранении летчика (при этом самолет пилотировал штурман). Было несколько случаев, когда штурман приводил самолет на аэродром и сажал его, спасая экипаж и машину.

Ручка управления в кабине штурмана съемная, а педали убираются в пол кабины. На левом борту, как дополнение к механизмам управления самолетом, расположены секторы газа и рукоятка триммера руля высоты. Приборная доска размещается также на левом борту с наклоном назад, так что все приборы, находящиеся на ней, отчетливо видны с сидения. Тут же, перед глазами штурмана, жидкостный компас, а слева, вверху, щиток управления радиополукомпасом (РПК-2).

Все это позволяло штурману сохранять ориентировку и без особых помех пилотировать самолет из своей кабины. В длительных полетах пилотирование самолета из кабины штурмана практиковалось и в нашем экипаже.

– Степан, отдохни, дай мне управление, – говорил я ему по самолетному переговорному устройству (СПУ).

– Бери, бери, только смотри, не теряй высоту – с нагрузкой ее набирать будет трудно. Курс, не сомневаюсь, выдержишь точно, – не без удовольствия отвечал мне командир, передавая управление самолетом.

Действительно, поскольку курс для штурмана был главным элементом навигации, мы всегда относились к этому со всей щепетильностью, строго смотрели за ним и старались точно выдерживать.

От пуль и снарядов при атаках фашистских истребителей рабочие места летчика со штурманом и стрелка-радиста были защищены с задней полусферы пуленепробиваемыми бронеспинками (бронеплитами), которые не раз спасали экипаж.

Первый вариант самолета был тупоносый и назывался ДБ-3А, или, как мы его любовно окрестили, «Аннушка». На нем мне довелось летать в 1939-1940 году на Дальнем Востоке сразу после окончания Челябинского авиационного училища штурманов.

На облегченном, специально оборудованном таком самолете В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский в [19] июне 1938 года совершили беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток, а в апреле 1939 года Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко – беспосадочный перелет Москва – США.

Для Коккинаки, говорили бывалые летчики и инженеры, ДБ-3 был одним из любимейших самолетов. Ему он уделял много времени и внимания. Коккинаки испытывал этот самолет и старался довести до совершенства. Летчик выполнил на нем все фигуры высшего пилотажа, в том числе и так называемую «мертвую» петлю Нестерова.

Да простит меня читатель за довольно пространную характеристику дальнего бомбардировщика прошедшей войны. К этому я обязан был прибегнуть еще и по той причине, что такой самолет, ставший основным в авиации дальнего действия (АДД) и, по существу, вынесший на себе главную тяжесть боевых действий с первых до последних дней великой битвы с фашизмом, больше не существует. Нет его и в музее Военно-Воздушных Сил. Не осталось и самой первой модификации этого самолета – ДБ-3А. Жаль, но это факт. Однако хочется верить, что самолет все же найдется, и его поставят в музее на одно из почетных мест.

Один против четырех

С вражескими истребителями нам пришлось встретиться уже в первых боевых вылетах – в середине июля 1941 года. Это было в небе Украины. Тогда танковые войска Клейста под прикрытием с воздуха рвались на восток, чтобы захватить Киев. Наши войска с боями отступали.

К этому времени неприятель занял Белую Церковь, город на реке Рось. Вражеские танки, прорвав наш фронт, устремились к Днепру.

О событиях, относящихся к нашим действиям того времени, рассказывает в книге «Так начиналась война» Маршал Советского Союза И. X. Баграмян{2}.

Узнав о прорыве вражескими танками нашей обороны, главнокомандующий войсками Юго-Западного направления маршал С. М. Буденный потребовал от командующего Юго-Западным фронтом генерала М. П. Кирпоноса решительных действий и приказал бросить против наступающих вражеских войск всю нашу авиацию. [20]

Генерал Кирпонос, связавшись с командующим ВВС фронта, приказал:

– Товарищ Астахов, соберите все, что сумеете, и нанесите удар по танковым колоннам противника у Белой Церкви.

Генерал Астахов направил против прорвавшихся вражеских группировок большую часть своих бомбардировщиков и штурмовиков. Они пробивались через заслоны истребителей и в этих весьма трудных условиях наносили удары по танковым колоннам врага.

Как потом стало известно, противник в этом направлении для прикрытия своих войск бросил большие силы истребительной авиации, занявшие аэродромы Фастов, Бердичев, Житомир и Белая Церковь. Пробиваться через такие заслоны пришлось и нашему экипажу.

Потери в полку были большие. Ремонтная бригада не успевала вводить в строй возвращавшиеся с заданий самолеты. Поэтому командование полка вынуждено было боевые вылеты делать не эскадрильями, а звеньями. Это требовало меньше самолетов, к тому же звенья были более маневренными подразделениями.

Итак, наше звено, которое ведет младший лейтенант Юрий Петелин, совершает очередной дневной боевой вылет. Как всегда, боевой порядок «клин» и, как всегда, мы. в нем левые. Звено получилось сборным: Юра – из третьей эскадрильи, а мы с правым ведомым – из второй.

Нашему сборному звену поставлена боевая задача: бомбить переправу через Рось в районе Белой Церкви. Бомбовая зарядка почти та же, что и в первые боевые вылеты, – фугасные стокилограммовые бомбы и неуклюжие РРАБы с осколочными и термитными зажигательными бомбами.

Погода почти благоприятствовала – по всему маршруту незначительная кучевая облачность на высоте в две-три тысячи метров. На пути к цели, еще на нашей территории, вдруг замечаем, что к нашим трем самолетам пристраивается неизвестно откуда взявшийся четвертый бомбардировщик: из какого полка, – не знаем.