Текст книги "В грозовом небе"

Автор книги: Николай Гунбин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 15 страниц)

С А. В. Беляковым мне не раз приходилось встречаться по долгу службы: многие годы он был начальником штурманского факультета в академии. Характерная черта А. В. Белякова: всю жизнь, всеми способами он старался пополнять свои знания в области аэронавигации и бомбометания. К тому же отличался исключительной пунктуальностью. Это мне пришлось почувствовать на себе. Я заканчивал второй курс академии, прошел уже стажировку в войсках, и так вышло, что по семейным обстоятельствам мне непременно нужно было отлучиться на три дня. Рапорт по этому поводу, подписанный начальником курса, был передан через секретаря генералу А. В. Белякову. На другой день вызывают в его кабинет. Перед тем как вести разговор по существу, он подробно расспросил о том, что я познал на стажировке, как в войсках решаются, те или иные вопросы, и только после этого, попутно ознакомившись с расписанием моих предстоящих занятий, положительно ответил на мой рапорт.

С такой же пунктуальностью написана А. В. Беляковым книга его воспоминаний «В полет сквозь годы».

Под руководством генерал-лейтенанта авиации А. В. Белякова за годы Великой Отечественной войны подготовлены сотни экипажей дальних бомбардировщиков, успешно громивших с воздуха гитлеровских захватчиков. Он и сам принял активное участие в боевых действиях по окончательному разгрому фашистской Германии.

* * *

В довоенные годы невиданными темпами создавалась и росла авиационная промышленность. Для обороны страны нужны были самолеты. Усиленно работали авиационные конструкторские бюро: Ильюшина, Поликарпова, Яковлева, Туполева, Архангельского, Микояна и других наших известных конструкторов. [201]

Нам, курсантам, не приходилось тогда бывать на авиационных заводах, но мы отчетливо ощущали разницу между новыми машинами и прежними. На наших глазах вошли в серийное производство бомбардировщики СБ, ДБ-3, истребители И-15, И-153, МиГ-3, непрерывно модернизировались самолеты старых конструкций. Истребитель И-15 был заменен самолетом И-16 с убирающимися шасси, тем самым значительно увеличилась скорость самолета. Не случайно в основном на нем летчики отражали атаки фашистских стервятников в начальный период войны. Дальний бомбардировщик ДБ-3А был переконструирован на ДБ-3ф, что дало возможность увеличить дальность и скорость полета машины.

К сожалению, конструкторам не удалось модернизировать скоростной средний бомбардировщик (СБ). Несмотря на высокие скоростные данные, он имел большой недостаток: легко загорался в воздухе, так как бензиновые баки его были без протекторов. Однако внешне, в полете, он выглядел весьма внушительно. Вспоминаю, как однажды, когда я был курсантом, на нашем учебном аэродроме сделал посадку полк СБ, перелетавший из своего расположения на новое место. А потом, через день, когда самолеты взлетали, мы, стоя на окраине летного поля, долго любовались этими серебристыми машинами. Но видели, как выяснилось, лишь внешнюю сторону. В боях самолеты не выдержали испытания.

Вскоре конструкторское бюро Ильюшина передало в серийное производство штурмовик Ил-2. Шварц тод (черная смерть) называли его гитлеровцы. Эта машина прошла, что называется, всю войну и только в самом конце ее стали заменять самолетом Ил-10.

Успевала за выпуском самолетов и подготовка летных кадров. Стране нужны были не только летчики, но и штурманские кадры высшей квалификации. До этого штурманов, или, как их раньше называли, летчиков-наблюдателей, готовили при училищах летчиков. С 1936 года в штурманские училища стали набирать студентов первых курсов институтов или последних курсов техникумов. Так и первый набор училища в Челябинске состоял из студентов ленинградских, московских, киевских и частично уральских вузов.

Разделили нас, вчерашних студентов, на отделения, взводы и роты, командирами назначили бывалых служак-пехотинцев, которые всячески выжимали и выживали из [202] нас гражданский дух. Особое внимание уделялось строевой и физической подготовке.

Жили мы в палаточном городке, раскинувшемся в березовом лесу. Каждое утро после подъема нам устраивали кросс по пересеченной местности до озера, где мы попробовали было купаться, да вода была слишком холодна. Бегущих каждое утро возглавлял, подбадривая на ходу, только что назначенный начальником политотдела училища полковой комиссар А. И. Пудинов… В сентябре наступили утренние заморозки, у края озера появился тонкий ледок, но наш распорядок в палаточном городке не менялся.

В лагерях мы числились студенческой ротой, и, видимо, поэтому местные военнослужащие – не только солдаты, но и командиры – относились к нам с уважением. И это несмотря на то, что наше обмундирование состояло из бывших в употреблении солдатских ботинок, обмоток длиной метра в два, солдатских брюк, гимнастерки и шинели, головной убор – пилотка.

Питались по солдатской норме: утром – каша с мясом, хлеб, чай; в обед – щи и тоже каша; вечером – рыба и чай. Столовая была на воздухе, под навесом. Деликатесов, конечно, никаких. Но свежий воздух, усиленные занятия в поле, на плацу и спортивных площадках вырабатывали такой аппетит, что мы почти всегда просили добавки.

Ну а вечером – костер, где шутки, песни. Находились и заводилы, такие, как москвич Николай Зубков, ленинградец Владимир Тихоненко. Зубков был не только хорошим спортсменом, но и музыкантом: играл на трубе, первый горнист. Все затеи исходили непременно от него. Под стать Зубкову был и Тихоненко, будущий старшина роты, специалист по юмористическим рассказам, заставляющий нас хохотать до упаду. А киевлянин Яков Карп даже организовал у нас эстрадный оркестр (к слову, играл в нем и я). Существовал оркестр до самого нашего выпуска. Выступали не только в училище, но и на предприятиях, в ближайших колхозах.

…Холода все усиливались, и вскоре нас перевезли в казармы, где мы продолжали учиться до 1938 года, пока не были построены два двухэтажных общежития, где разместились временно и учебные классы. После занятий строили учебный корпус. Теоретический курс к этому времени уже был в основном закончен. Началась подготовка к полетам, а вскоре и сами полеты.

История создания и строительства нашего училища – [203] это один из факторов, подтверждающих форсированную подготовку к отражению возможного агрессора. Обстановка в мире заставляла это делать. В газетах, журналах, в помещениях массового добровольного общества Осоавиахим висели лозунги, призывающие советских людей к обороне: «Кто с мечом к нам придет, от меча и погибнет», «Ни одной пяди чужой земли мы не хотим, но и своей ни одного вершка не отдадим»…

В книге А. В. Белякова «В полет сквозь годы» говорится:

«…В феврале памятного сорок первого года мне еще раз пришлось поехать в Москву, в Кремль. Созывались все недавно назначенные командиры авиационных корпусов, дивизий и школ. Выступил Сталин. Он перечислил нам новые самолеты, запущенные в серийное производство. По каждому типу назвал основные тактико-технические данные: скорость, потолок, вооружение. Когда дошел до самолета-штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, под~ черкнул:

– Такого бронированного самолета, способного поражать цели с малых высот, в зарубежных армиях нет. А мы, взвесив все «за» и «против», решили пустить его в серию, и штурмовик уже выпускается…»{9}

Прощаясь с командирами, пишет далее А. В. Беляков Сталин советовал переучивать летчиков, штурманов и техников, ориентируясь на новые типы самолетов, и переучивать как можно быстрее{10}.

* * *

Наша летная работа, начавшаяся во второй половине тридцатых годов в штурманском училище, закончилась в середине шестидесятых. Таким образом, почти тридцать лет было отдано небу.

Страна отбирала для полетов своих лучших сыновей, а бывало – и дочерей. В Великой Отечественной войне действовали целые женские полки, и воевали они прекрасно.

Какие же деловые качества и свойства характера учитывались в наше время при отборе будущих курсантов в летные, штурманские училища? Какие требования предъявлялись к ним? Преданность Родине, честность – прежде всего. Эти понятия, эти требования связывались с пониманием тех задач, которые придется выполнять будущему воздушному [204] бойцу. На вражеской территории – а большую часть летного времени он находится над ней – летчик или штурман будет представлять частицу нашего государства. Поэтому все его решения и действия должны подчиняться целям и задачам страны, которую он защищает.

Немалую роль играла и любовь к авиации. Без нее нельзя научиться хорошо летать.

С этим связан и принцип добровольности при поступлении в летные училища. Не может быть такого летчика или штурмана, которого бы помимо его воли принудили учиться летать. А желающих летать всегда было больше требуемого количества, и поэтому производился отбор лучших.

Ну а как можно стать авиатором, если у тебя нет смелости, решительности?! Эти качества должны быть у всех членов экипажа. Не зря в народе говорят, что смелость города берет. С помощью смелости, помноженной на умение, можно сделать многое. Из опыта войны известно: кто боялся летать, тот скорее погибал… Погибал при взлете, погибал в полете или над целью, при посадке. Очень редко, но встречались и трусы.

Наши штурмовые действия под Москвой осенью 1941 года на не предназначенном для этой цели самолете-бомбардировщике – это было смелостью как для командования, ставившего такие боевые задачи, так и для экипажей, их выполнявших. Это решение принято из-за необходимости во что бы то ни стало остановить врага, который рвался к сердцу нашей Родины – Москве. Нам разрешили использовать стрелковое оружие для стрельбы по вражеским наземным войскам, гитлеровским механизированным колоннам, пытавшимся взять Тулу, чтобы выйти к нашей столице с юга.

При конструировании самолета ДБ-3ф, как и всякого другого бомбардировщика, предполагалось, что его пулеметы должны служить как оборонительное оружие против истребителей врага. Однако война внесла свои коррективы: пулеметы мы превратили из оборонительного оружия в наступательное.

Но эти действия были связаны с большим риском. Самолеты-бомбардировщики – это не штурмовики: моторы, баки и другие жизненно важные места ДБ-3ф снизу не защищены, как, например, у Ил-2. Правда, риск подкреплялся умением наших летчиков летать на бреющем полете, то есть предельно малой высоте, когда угловая скорость [205] во много раз возрастала, что затрудняло противнику возможность прицельно вести огонь из наземного стрелкового оружия.

У поступающих в училища учитывалась инициатива, чувство нового. А это тоже элементы смелости. Но инициатива должна быть, конечно, всегда разумной, к тому же и бою ее надо проявлять мгновенно. А это значит – нужна смекалка.

Нам было у кого учиться. И прежде всего мы учились у Валерия Чкалова. Этот летчик был нашим ярким маяком, Чапаевым в воздухе. Взять, к примеру, его перелет через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете АНТ-25. Это был риск, но риск, что называется, проверенный. Проверенный во многих тренировочных полетах.

Таким был и перелет экипажа Чкалова по маршруту Москва – остров Удд (ныне остров Чкалов), во время которого авиаторы убедились, что самолет надежный и на нем можно смело лететь над бескрайними просторами Северного Ледовитого океана.

Чкалова с детства тянуло в воздух. Но в то время, на заре развития авиации, оказаться счастливцем было весьма трудно. И только самые решительные, самые упорные, такие, как Чкалов, добивались своего.

Валерий работал сборщиком самолетов в авиационном парке в Нижнем Новгороде. Шла гражданская, война, и наши авиационные отряды на фронте остро нуждались в исправных боевых самолетах.

Валерий внимательно присматривался к самолетам, а вскоре всерьез принялся изучать их устройство. Но он пока только собирал и ремонтировал самолеты. А так хотелось самому подняться в воздух! Он все настойчивее осаждал командира авиаотряда просьбами перевести его в учлеты{11}. Наконец, в 1921 году мечта Чкалова сбылась: за отличную работу в авиапарке его направили в Егорьевскую теоретическую школу. Так назывались первые училища летчиков, где изучали теорию полета, устройство самолетов. Полетов в то время в таких школах не производилось. Выпускников «терки» направляли в летную школу. Так Чкалов оказался курсантом только что организованной тогда Борисоглебской школы летчиков. Там учились летать все лето, и, когда вся программа была закончена, Чкалов в составе лучшей десятки выпускников был направлен в Москву, [206] в школу высшего пилотажа. Борисоглебская школа так аттестовала В. П. Чкалова:

«… являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован…»

После Москвы Чкалова направили в Ленинград, в истребительную эскадрилью. Там он «выжимает» из своего самолета все возможное, в совершенстве овладевает всеми известными фигурами высшего пилотажа, сам изобретает новые. Он мог, например, выполнить полет по кругу в перевернутом вверх колесами самолете и затем, выведя его на посадочный курс уже в нормальном положении, приземлиться. Все это достигалось упорным трудом и, конечно, любовью к своей машине. Небо было родным домом Чкалова, искусного летчика-истребителя. Не случайно он говорил, и с полным правом, что на самолете чувствует себя гораздо устойчивее, чем на земле.

Его упорство, даже упрямство в самом хорошем значении этого слова сказывались и в проведении воздушного боя. Он смело шел в лобовые атаки с «противником».

Известен его полет на разведку линкора «Марат». Выполняя его в штормовую погоду, Чкалов проявил исключительное мастерство, настойчивость. Летя над бушующим морем на бреющем полете, он читал надписи на бортах кораблей, пока не обнаружил «Марат»; Чкалов сбросил на его палубу вымпел с донесением. Очень сложные метеорологические условия оказались для него не помехой при выполнении задания. Правда, на обратный путь не хватило бензина, но, несмотря на это, Чкалов все же посадил самолет на берегу Финского залива. Летом 1936 года он так же мастерски посадил АНТ-25 на небольшую поляну не известного ему до этого острова Удд.

Чкаловские приемы применяли советские летчики и штурманы в годы Великой Отечественной войны. «Летать, как Чкалов, делать, как Чкалов…» – таков был девиз многих авиаторов нашего поколения.

А его пролет под Троицким мостом в Ленинграде?! Правда, поступок этот начальством был расценен как воздушное хулиганство. Но это был и смелый расчет! Так все рассчитать, чтобы с зазором меньше метра пролететь, не зацепившись за воду, за фермы моста, – это ли не мастерство?! Причем Чкалов выполнил этот полет на самолете с неубирающимися шасси.

Вот требования, которые предъявлялись к военному летчику в то время, когда летал В. П. Чкалов:

«Летчик [207] должен обладать: высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести; решительным характером; быстрым темпераментом; умственным и физическим развитием; виртуозностью в пилотаже; виртуозностью в стрельбе; отличным знанием свойств своей машины и оружия».

Этими семью качествами в превосходной степени обладал Валерий Павлович Чкалов.

Очень и очень жаль, что жизнь Чкалова оборвалась так рано: ему было всего тридцать четыре года. Погиб Валерий Павлович при выполнении ответственного полета. Случилось это 15 декабря 1938 года. Я с товарищами по училищу был в то время в отпуске в Ленинграде. Услышав по радио это скорбное известие, мы горевали так, как если бы потеряли брата. Да и у многих на глазах мы видели в те дни слезы. Жаль было и хорошего человека, и мастера-летчика.

Летчики М. Водопьянов и В. Коккинаки так рассказывали о последнем полете Валерия Чкалова.

В середине декабря испытывался новый скоростной самолет конструкции Поликарпова. Чкалов приехал на аэродром на своей машине и, слегка озябший (мороз был под 30 градусов), вошел в комнату испытателей, пожал пуки товарищам. Быстро оделся в меховые кожаные брюки и куртку и поспешил к ангару, где стоял самолет, который предстояло испытать; механик заканчивал опробование мотора.

К Чкалову подошел ведущий инженер и сообщил, что шторок у мотора еще нет. Валерий Павлович призадумался: мороз крепкий; не отложить ли полет? Механик доложил, что мотор работает хорошо, параметры без отклонений.

– Вот и отлично, – облегченно вздохнул Чкалов. Откладывать испытательный полет было не в его характере.

Чкалов не обратил внимания еще на одну деталь: в спешке не утеплили всасывающий трубопровод.

Как всегда, при взлете у Валерия Павловича было веселое настроение. Он даже как будто что-то, напевал. Распрямив широкие плечи, Чкалов взялся за ручку управления, вырулил на старт. Перед ним на другом самолете взлетел Коккинаки и, как договорились, стал ждать его на высоте около двух тысяч метров. Связи тогда не было ни с землей, ни между самолетами. Погода стояла ясная, на небе – ни облачка, но в воздухе висела прозрачная морозная дымка. С земли видели, как Чкалов, набрав высоту, [208] пронесся над аэродромом. Ничто не предвещало несчастья.

…Несмотря на морозную дымку, Чкалову удалось встретиться в воздухе с Владимиром Коккинаки. Показав ему, что будет заходить на посадку, Валерий Павлович стал снижаться к посадочной полосе. Неожиданно мотор затих и замер. Наступила непривычная тишина. Безусловно, Чкалов стал в это время резко двигать сектором газа, но мотор не работал. Наверняка руки летчика по-прежнему крепко держали управление, а глаза зорко всматривались туда, где бы можно с крутого снижения посадить самолет. По всему было видно, что машина без работающего мотора идет с большим «недомазом». Внизу были строения, но летчику казалось, что еще можно дотянуть. Вот-вот, еще немного – и аэродром… Но нет, видно, не дотянуть.

Деваться было некуда. В этом стремительном полете Чкалову бросилась в глаза небольшая заснеженная площадка. Но неожиданно на пути вырос столб. Отворачивая от него, летчик уже у самой земли положил самолет в крен, но в следующий момент машина ударилась о землю, летчика выбросило из кабины, и он стукнулся головой о ребро катушки электрического кабеля. Сбежались люди. Чкалов еще был жив, но без сознания, дышал прерывисто. Через несколько часов его не стало. Великого летчика похоронили у Кремлевской стены.

* * *

Мы с еще большим рвением продолжали учиться летать. Летать, как Чкалов.

Дисциплинированность, осознанная привычка, – еще одно качество, которое необходимо при выполнении любого полета. Малейшее послабление к себе при выполнении задания, к работе материальной части приводило к неприятностям, а иногда и авариям.

При групповом полете должна быть строгая дисциплина строя, установленного боевого порядка. Без этого нельзя успешно выполнить поставленную задачу, особенно если осуществляется взаимодействие между подразделениями различных родов авиации, например при встрече с истребителями сопровождения или при освещении цели ночью.

При отборе кандидатов в авиационные училища не в меньшей степени учитывалась их общеобразовательная подготовка. Она должна была стать тем фундаментом, на который будут положены многие авиационные дисциплины. [209]

Здоровье и соответствующая моральная подготовка членов летного экипажа тоже обязательно брались в расчет при формировании летчика, штурмана.

А сам полет требовал выносливости организма и к перегрузкам, и к недостатку кислорода, и низким температурам. Кабины самолетов периода Великой Отечественной войны были негерметичны, неотапливаемы. Экипаж на высоте пользовался кислородом, но при длительном полете кислород экономили и маски надевали лишь начиная с 4000-4500 метров. При ограниченном запасе кислорода на большой высоте члены экипажа старались не делать резких движений, иначе у недостаточно тренированных людей это привело бы к головокружению, а иногда и потере сознания.

Температура воздуха внутри и вне самолета на высоте семь-восемь тысяч метров даже в летнее время доходила до тридцати – сорока градусов мороза. Поэтому при выполнении боевых вылетов на дальние цели всегда надевали меховые, обычно собачьи, унты, меховые комбинезоны, шлемофоны и перчатки. Иногда, на случай вынужденной посадки, брали с собой и сапоги. Словом, здоровью способствовало теплое и удобное обмундирование, отличное по тому времени питание.

Нашему становлению, мужанию помогало нравственное воспитание, которые мы получили в школе и дома. Большую роль в этом сыграла художественная литература. Любимыми книгами в то время помимо классиков русской литературы были «Как закалялась сталь» и «Рожденные бурей» Н. Островского. С Павки Корчагина мы брали пример, хотели быть такими, как он. Позднее зачитывались «Тихим Доном» и «Поднятой целиной» М. Шолохова, «Железным потоком» А. Серафимовича.

Думаю, немалую роль в нашем воспитании сыграло кино. А такие фильмы, как «Броненосец «Потемкин», «Чапаев», «Три товарища», «Семеро смелых», «Тайга золотая», «Путевка в жизнь», «Учитель», «Трилогия о Максиме», «Мы из Кронштадта», «Депутат Балтики», «Щорс» и другие, запомнились на всю жизнь. И, конечно, любили мы кинокомедии: «Веселые ребята», «Волга-Волга», «Цирк», «Трактористы»…

Полюбившихся нам героев играли популярные уже тогда Михаил Жаров, Борис Чирков, Николай Крючков, Вера Марецкая, Любовь Орлова, Игорь Ильинский…

Почти в каждой кинокартине были хорошие, запоминающиеся [210] песни. И мы их любили и часто пели, как и «Катюшу», «Синий платочек», «Полюшко-поле».

Нравились мне и моим сверстникам эстрадные оркестры тех лет, особенно оркестр под управлением Л. Утесова. И, конечно, песни И. Дунаевского, М. Фрадкина, К. Листова, Н. Богословского, Б. Мокроусова, братьев Покрасс.

Ходили в театр. Особенно часто, когда были курсантами. И в драматический, и в театр оперетты.

Все это повышало общую нашу культуру, повышало и боевой настрой. Но, находясь на земле, мы все время думали о небе. Там была наша жизнь, там была наша стихия.

…И воспоминания снова уносили меня в те суровые, грозовые, но незабываемые годы.

Делимся опытом

И вот мирное время. В часть пришло новое, послевоенное поколение. Ему надо передать наш боевой опыт. Одновременно учились сами, осваивая передовую технику.

Некоторые ветераны нашего полка после войны окончили Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. Там учились дважды Герой Советского Союза В. Сенько, Герои Советского Союза И. Мусатов, В. Борисов, Л. Филин. Учился в этой академии и я. Участник войны летчик Г. Воскресенский окончил академию имени Н. Е. Жуковского, теперь доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, премии Совета Министров СССР.

После окончания академии я, по моей просьбе, был назначен в строевую часть, на этот раз старшим штурманом полка, причем полка отстающего, особенно по навигационной и бомбардировочной подготовке.

Счастливая случайность привела меня в часть, которой командовал только что назначенный на должность командира мой фронтовой друг Степан Харченко. Вот было радости-то!

– Нас, Коля, война настолько спаяла, что никакой водой не разольешь, – говорил при встрече Степан. – Снова будем летать вместе, только теперь самолеты более мощные. А наши «старушки» ДБ-3ф все списали.

– Нам с тобой летать не привыкать, все получится, – успокаивал я друга. – А нашу боевую машину жаль.

И началась служба, летная работа. Снова совместные полеты, сотни полетов, но уже в мирной небе. Осваивали новые самолеты, учили молодые экипажи. Были и трудности [211] – ответственность нести надо было за всю часть, за ее боеготовность. И наши труды не пропали даром: за два года упорной работы полк из отстающих вышел в передовые.

…В 1954 году мне пришлось перейти на преподавательскую работу в Военно-воздушную академию, где очень пригодился и собственный боевой опыт. Обучал слушателей около двадцати лет.

* * *

Скоро исполнится 40 лет, как отгремела война, война длительная, жестокая, уничтожившая по вине фашистских захватчиков десятки миллионов людей. Вернувшиеся с фронта воины принялись за восстановление разрушенных гитлеровцами городов и сел. Благодаря героическим усилиям советского народа раны войны были залечены. Но осталась память. Память о четырех годах смертельных схваток с коварным и сильным врагом, память о погибших. Ее мы свято чтим.

На смену нам, ветеранам, и в армии, и в народном хозяйстве приходит молодежь, не видевшая, к счастью, ужасов прошедшей войны. Это те, кому принадлежит будущее на земле. Они хотят знать все о прошедших сражениях, о погибших в боях защитниках нашей Родины. А задача ветеранов войны и труда как раз в том и состоит, чтобы на своем примере показать следующим за нами поколениям правду о схватке с фашизмом, о нашей победе, победе во имя мира и процветания народов.

Идут годы. Ушли из жизни многие ветераны 10-го гвардейского бомбардировочного полка авиации дальнего действия: Герои Советского Союза С. Харченко, Ф. Паращенко, Н. Краснов, В. Борисов, Л. Филин, И. Гросул, Ф. Василенко, Н. Козьяков, И. Мусатов. Но оставшиеся в живых Герои Советского Союза (их из 29 сейчас живет и здравствует 14 человек) продолжают вести большую политическую, воспитательную деятельность на заводах, фабриках, в колхозах, воинских частях, школах.

Штурман Леонтий Глущенко и летчик Ефим Парахин ведут такую работу в Полтаве. Глущенко – член местного совета ветеранов.

Там же, в Полтаве, начиная с пятидесятых годов, жил и работал заместителем директора обсерватории мой близкий друг, Герой Советского Союза Федор Емельянович Василенко. В одном из районов города он заведовал секцией общества «Знание», был активным пропагандистом. В августе [212] 1983 года жизнь этого волевого, жизнерадостного человека оборвалась.

Герои Советского Союза Юрий Петелин, Александр Петров и бывший начальник штаба нашего полка Константин Григорьев, окончив службу, обосновались в Липецке. Юрий Николаевич долгое время был одним из руководителей автопредприятия. Организаторских способностей у него – хоть отбавляй, поэтому и дела на мирном поприще пошли хорошо. Но время летело, и все чаще сказывались раны войны. Теперь Юрий Николаевич Петелин на заслуженном отдыхе. У него уже внуки, которых он неплохо воспитывает.

Все липецкие ветераны нашего полка большие общественники, часто выступают на предприятиях города.

В Тамбове ведет военно-патриотическую работу дважды Герой Советского Союза Василий Сенько. Даже тяжелая болезнь не сломила этого мужественного человека.

Есть что рассказать сегодняшней молодежи бывшему командиру полка И. К. Бровко. С первых дней войны Иван Карпович в действующем 220-м дальнебомбардировочном авиационном полку: заместитель командира полка по летной подготовке. Используя личный опыт, который приобрел в боях в Испании, он сам участвует в боевых вылетах, учит людей.

После войны И. К. Бровко окончил академию Генерального штаба, стал командиром авиационного соединения. Летал почти на всех современных бомбардировщиках. Любовь к полетам не давала ему покоя долго. Только в 1964 году по состоянию здоровья он уволился в запас. Его внук Александр (и тоже Бровко) стал летчиком. Авиационная эстафета передана.

Огромную воспитательную работу проводит в Житомире бывший штурман Алексей Кот. Он занимается журналистикой, написал две книги воспоминаний. А. Н. Кот – внештатный корреспондент многих газет и журналов. За активное участие в военно-патриотическом и интернациональном воспитании, молодежи он в числе других награжден Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Украинской ССР.

В г. Бердичеве Житомирской области на одном из заводов долгое время работал ветеран полка, Герой Советского Союза Василий Алин. К слову, был передовиком производства. Он и сейчас активно участвует в жизни завода, в военно-патриотической работе. [213]

В Краснодаре живет генерал в отставке Николай Жуган, в Ялте – полковник в отставке Гали Мазитов. Оба они летали в одном экипаже, оба Герои Советского Союза. В своих беседах с молодежью они рассказывают о том, как в первые, особенно трудные годы суровых испытаний вместе громили врага на подступах к Москве и Сталинграду.

Большую воспитательную работу ведут и другие воины нашего полка.

* * *

За сорок лет, прошедших после войны, во многих городах страны пришлось побывать нам, ветеранам. Но самым памятным был, пожалуй, Челябинск, а точнее – Челябинское училище штурманов, теперь уже высшее Краснознаменное имени 50-летия ВЛКСМ. В 1966 году меня в числе других летчиков и штурманов пригласили на 30-летие училища.

На юбилей приехали выпускники разных лет и, что нас особенно взволновало, бывшие курсанты первых его наборов. Для ветеранов из Москвы и Подмосковья командование Военно-Воздушных Сил выделило специальный самолет. На нем прибыли руководящий состав штурманской службы и ветераны училища: генерал, доктор технических наук, профессор В. И. Кириллов, полковник В. А. Одинцов, тоже доктор, профессор, кандидаты наук, полковники Б. П. Ярунин и М. А. Богуславский.

В училище мы увиделись с его выпускниками, Героями Советского Союза А. Ф. Петровым, А. А. Девятьяровым, В. П. Лакотошем, братьями Паничкиными… В Великую Отечественную войну 37 выпускников училища удостоены звания Героя Советского Союза. Все, конечно, приехать не смогли. Некоторые погибли при выполнении боевых заданий, в тренировочных полетах. Нам довелось присутствовать на открытии монумента в память погибших выпускников. Это была фигура штурмана и вонзившееся в землю крыло самолета…

Волнующие встречи с училищем начались буквально сразу же, как мы прибыли. Наш самолет приземлился на аэродроме, где учились летать, где тридцать лет тому назад получили путевки в авиацию. Тут же крепкие объятия с бывшими однокашниками.

На следующий день – митинг, потом – парад курсантов на том стадионе, где когда-то проходили наши спортивные занятия, состязания. Мы, ветераны, всматриваемся в юные [214] лица сегодняшних курсантов. Неужели и мы были такими же?! Пожалуй, такими же…

Митинг открыл начальник училища. От имени ветеранов слово предоставили мне. С волнением я передал молодому поколению штурманов приветствие курсантов первого выпуска, рассказал про те далекие годы и пожелал отличной учебы, чистого неба.

…Под звуки духового оркестра четким шагом идут сегодняшние курсанты. Вот новобранцы… вот выпускники. Как мужают ребята год от года, становятся увереннее!

Мы осматриваем город, знакомый и в то же время очень изменившийся. Он раздался и вширь, и вверх. Вот площадь, где мы принимали присягу на верность Родине. Она тоже стала лучше. А вот Драматический театр все тот же: небольшой, но красивый и, как помнится, уютный.