Текст книги "В грозовом небе"

Автор книги: Николай Гунбин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

Но долго митинговать некогда. Командир полка подполковник И. К. Бровко ставит уже боевую задачу, и вечером мы взлетаем для очередного бомбового удара по железнодорожной станции и центральной базе снабжения неприятельских войск на этом направлении – по Карачеву. [82]

Под постоянным воздействием нашего полка в это время находились также железнодорожные узлы в Орле и Брянске.

Вынужденная посадка

Весной 1942 года была сильная распутица. Наш аэродром окончательно развезло. Из-за этого в апреле полк перебазировался на другой аэродром, где была бетонированная взлетно-посадочная полоса, которую уже при нас очищали от снега почти все мобилизованные для этого жители города, в основном женщины, подростки. Это было сделано за одни сутки, и наши боевые действия продолжались.

С этого аэродрома полк вел боевые действия весь апрель 1942 года, до конца распутицы. Основными объектами нашего удара в то время были железнодорожные узлы и мосты – противник перевозил на восток живую силу и технику, готовясь, как мы потом узнали, к летней наступательной операции на этом направлении.

В этом боевом вылете мы должны были уничтожить железнодорожный мост через Днепр возле города Кременчуга. Нам подвешиваются на этот раз специальные, мостовые бомбы (МАБы). Это обычные фугаски, к хвостовой части которых прочно прикреплены толстые тросы с крючками на конце. Крючками бомба зацепляется за фермы моста, и мост должен взорваться. Вероятность разрушения моста такими бомбами больше, чем обычными, которыми нам приходилось уничтожать подобные цели осенью 1941 года. Тогда в полку таких бомб не было, и мы подвешивали обычные, фугасные.

Полет выполняется темной ночью. Ориентироваться в условиях весенней распутицы трудно. Но выйти на цель помогает могучий Днепр и не менее могучий мост, охраняемый крупнокалиберной зенитной артиллерией.

Хотя выход на цель и бомбометание считаются наиболее трудным делом, обратный полет оказался для нас куда сложнее: работа мотора, да и навигационная обстановка оставляли желать лучшего. Правый мотор был поврежден, очевидно вражеской зениткой, и стал барахлить. Что это такое, поймет лишь тот, кто испытал подобное в полете. Перебои в моторе – это прежде всего игра на нервах, а когда полет происходит ночью, то опасность увеличивается [83] вдвойне. Надо было садиться на запасный аэродром, но на нашем маршруте такого не было.

Беда, как говорят, не приходит одна. На обратном пути нельзя было, по существу, визуально ориентироваться, пестрая местность – результат интенсивного таяния снегов – спутала нам все карты. Даже самый маленький, незаметный летом ручей выглядел теперь большой, полноводной рекой…

Навигационная обстановка усложнялась еще и тем, что приводная радиостанция и радиомаяк все еще находились на прежнем аэродроме, который из-за распутицы не был готов к приему самолетов. Запрашиваем пеленг и по нему берем курс. Но в полете обнаруживаем, что пеленг дан с отклонением от правильного на 180 градусов. Однако возвращаться обратно, да еще и с неисправным мотором, поздно: горючее на исходе. Зная, что район под нами в основном степной, принимаем решение садиться. Такую сложную посадку, да еще ночью, нам предстоит выполнить впервые.

Садиться вынужденно днем и в боевых, и в учебных полетах нам приходилось не раз. Чаще всего причиной вынужденных посадок были неисправности двигателей. Помню, еще до войны в тренировочном полете нам с летчиком Иваном Евсеевым пришлось лететь около 500 километров над морем на одном моторе и сесть на первый попавшийся аэродром. Но то был день. А тут – темная ночь и ни одной посадочной площадки поблизости.

У меня в кабине для предварительного освещения местности, как и положено, лежат две небольшие осветительные ракеты с парашютами, которые могут висеть в воздухе минуты три и, хотя и слабо, но освещать район, выбранный для посадки. Бросать их раньше нам еще ни разу не доводилось.

Наша высота – около 1000 метров. Встаем в круг. Темно, хоть выколи глаз. По команде летчика сбрасываю первую ракету. Местность, видим, ровная, а главное – без леса. Ракета потухла. Остается еще одна. Она потребуется при заходе на посадку. Приземляться же придется совсем в темноте, поэтому садиться будем не выпуская шасси, «на живот».

Заканчивая круг, сбрасываю последнюю ракету. Теперь садиться уже надо обязательно. Степан умело заходит на посадку. Место ее еле освещено ракетой. Но вот она гаснет, становится совсем темно. Включаем посадочную фару, [84] но она почти не помогает. Садимся на ощупь… Характерный сильный удар о землю… Лечу в нос кабины, перед этим ударившись обо что-то боком, но боли не ощущаю. Мы на земле, и это уже хорошо.

Самолет лежит на пашне. Непривычно тихо. Мы вылезаем из кабин, радуясь, что сели в общем-то благополучно. Обойдя самолет вокруг, метрах в пятидесяти от него обнаружили крутой спуск в балку, где журчал ручей. Судьба, видно, смилостивилась над нами, и мы не свалились в нее. А могло обернуться все иначе…

Когда наступил рассвет, примерно в километре от нас увидели небольшой хутор. Оставив стрелков возле самолета, вдвоем с летчиком идем туда. Выясняется, что мы в пяти километрах от станции Митрофановка Донбасской железной дороги.

Гитлеровцы еще не побывали в этой местности, потому все дома целы, хозяйство колхозников в порядке. Нас приняли гостеприимно, накормили, обещали ночлег. Но прежде нам надо было сообщить в полк, где мы, что с нами, и командир экипажа с ближайшей станции выехал туда. Мы же остались охранять самолет.

Харченко вернулся к нам на У-2 имеете с Сашей Бариновым, «хозяином» этого самолета. Они посадили У-2 рядом с нашим ДБ-3.

На место вынужденной посадки выезжает бригада техников: она поставит самолет на шасси. Нам же приказано возвращаться в полк и продолжать боевые вылеты.

Но получилось не совсем так, как было задумано. Садясь в У-2, я внезапно ощутил в правом боку такую боль, что без посторонней помощи не смог забраться в кабину «кукурузника». Боль не прекращалась. Когда прилетели в полк, обратился к медикам. Они обнаружили перелом ребра. Очевидно, это произошло еще при нашей вынужденной посадке, но проявилось позднее. Мне предложили лечь в госпиталь. Но время горячее, не до лечения. Все же дней пять пришлось находиться в постели под медицинским контролем, ребро за это время срослось. Осталось на нем лишь утолщение – память на всю жизнь о вынужденной посадке в апреле 1942 года.

К нашему удивлению, оказалось, что в эту же ночь аналогичную посадку произвели Иван Гросул и штурман Леонтий Глущенко. Они посадили свою машину «на живот» недалеко от небольшого завода и, имея под рукой нехитрую техническую базу, решили поднять самолет, не вызывая [85] из полка техническую бригаду. Подрыли под колесами углубления с пологим скатом вперед. С помощью сжатого воздуха им удалось выпустить шасси самолета и трактором вытащить его. Осталось только выпрямить металлические трехлопастные винты, которые при посадке самолета загнулись рогульками. В этом помогли заводские рабочие.

Запустив и опробовав моторы и удостоверившись, что они работают, Иван Гросул мастерски поднял отремонтированный собственными силами самолет и благополучно приземлился на своем аэродроме.

Наш самолет подняли на шасси, устранили неисправности в моторе и, поставив новые винты, перегнали на базовый аэродром.

Сколько еще вынужденных посадок будет у нас впереди?!

Краткосрочный отпуск

Шел одиннадцатый месяц войны. Наш экипаж уже успел совершить добрую сотню боевых вылетов – и дневных, и ночных.

После вынужденной посадки (к тому же я все еще чувствовал боль от той травмы) командир полка дал нам краткосрочный отпуск. Откровенно говоря, это было для нас полной неожиданностью. Получить во время войны даже кратковременный отпуск казалось немыслимым. Но командир, тонкий, чуткий психолог, решил поступить именно так и дать экипажу после почти года упорных боев немного отдохнуть.

Бровко предложил нам не только отпуск, но и самолет. В полковых авиаремонтных мастерских только что был отремонтирован приданный полку По-2, или, как его тогда еще называли, У-2. Иван Карпович дал нам самолет с тем условием, что мы его в то же время и облетаем.

– Куда вы можете направиться?

Мы не ожидали подобной щедрости и долго молчим. Но, раз так, решили навестить мою родину – Ярославскую область. Бровко согласился. Лететь к родителям Харченко, под Запорожье, было невозможно – эта местность все еще занята врагом.

– Навестим Запорожье после освобождения, – успокаиваю товарища. [86]

Но знаю, он все равно рад этой поездке, и не меньше, чем я.

В Ярославской области в то время жили моя мать, Анна Дмитриевна, и сестры – Лидия и Варвара. Брат Дмитрий, сестры Екатерина и Анна находились в осажденном Ленинграде.

На родине, где прошло мое детство, я не был уже несколько лет. И вот представился редкий случай и этот необычный полет. Фантастика да и только! Мы были беспредельно рады оказанному нам доверию.

До Ярославщины более пятисот километров. Поэтому надо было предусмотреть, на каком аэродроме можно заправиться бензином. Определили, предусмотрели. Наиболее подходил нам полевой аэродром юго-восточнее Москвы. Накануне Степан сделал полет по кругу и убедился, что на У-2 летать можно. В продотделе получили сухой паек. Все в порядке, отправляемся в дорогу.

После боевых вылетов на дальнем бомбардировщике провести У-2 днем по выбранному нами маршруту ничего не стоило. Хотя и здесь не обошлось без некоторых трудностей. Совсем не работал компас, и курс приходилось держать буквально по солнцу. Использовали для ориентировки железные и шоссейные дороги. Сразу после взлета Степан передал управление самолетом мне.

– Тренируйся, Коля, пригодится! – кричит из своей кабины, убрав немного газ: переговорного устройства нет.

Конечно, трудно отказаться от такого соблазна, и я на всем пути пилотирую «кукурузник», строго следя за ориентировкой.

Научился я управлять самолетом еще в штурманском училище, где частенько разрешали пилотировать и У-2, и более тяжелый Р-5. Во время войны приходилось водить и наш дальний бомбардировщик.

Чтобы самолет не подвергался болтанке, летим на малой высоте – метров пять-десять. На такой высоте, говорят, можно увидеть, какие глаза у человека на земле. После ночных полетов на бомбардировщике все это кажется удивительным сном.

Через три часа выходим на аэродром, который выбрали для заправки. Правда, он почему-то пуст – ни одного самолета. Подруливаем к служебному зданию. К нам выходит старшина – комендант аэродрома. [87]

– Найдется ли бензин для нашего корабля? – спрашиваем его, представившись и показав документы.

– Как будто в одной из емкостей немного осталось… – отвечает и неторопливо идет к бензохранилищу. Мы – следом.

Горючее нашлось. Поскольку на аэродроме не оказалось заправочных средств, бензин черпаем из цистерн ведром. Бак у нас небольшой, как на автомашине, и вскоре заправка закончена. Благодарим старшину и, взлетев, берем курс на Ярославщину.

Я не могу скрыть радостного волнения, и это передается моему командиру. Вспоминается детство – самые незабываемые годы; наверно, поэтому кажутся они самыми продолжительными в жизни. Воображение рисует деревенскую улицу, знакомых…

Где– то посередине между двумя древнерусскими городами -Ростовом и Угличем – затерялась небольшая, домов в сорок, деревушка под названием Чухолза. Здесь я родился, здесь началось мое детство. С одной стороны деревни тогда простирались дремучие леса, с другой, безлесной, – пролегал старинный путь из Ростова Великого а Углич. Эта дорога в дни моего детства была большей частью вымощена камнем, а по обочинам в два ряда обсажена березами.

Детство мое пришлось на первые годы Советской власти. И у меня остались в памяти (конечно, по-детски воспринимаемые) события, связанные с окончанием гражданской войны, послевоенной разрухой.

Жили тогда бедно, одевались плохо. Помнится, многие из нас, деревенских мальчишек, зимой носили солдатские папахи и башлыки, что достались от отцов, солдат первой мировой войны. Деревенские жители ходили в лаптях, пахали сохой. Женщины пряли из льняного волокна суровые нитки, из которых на самодельных станках ткали холст.

Лен был одной из трудоемких технических культур, возделываемых на Ярославщине. Эта трудоемкость удваивалась в условиях единоличного, полунатурального хозяйства, когда все поля были разделены на узкие полосы, между которыми пролегали межи, заросшие сорняками. Когда лен поспевал, его выдирали руками и укладывали в бабки, оставляя на просушку в поле. Затем свозили на гумно, семена околачивали вальками. После этого лен расстилали на лугу, сушили, а привезя обратно, мяли ручными мялками. [88]

Трепанием и чесанием льняного волокна заканчивалась обработка его для пряжи. Четыре моих сестры – Лида, Катя, Варя и еще несовершеннолетняя Нюра – всю зиму, не переставая, пряли. К концу зимы, когда пряжа была готова, начинали ткать.

Сколько уж лет прошло, а все вспоминается, как мой старший брат, Дмитрий, устанавливал в избе деревянный, довольно примитивный, громоздкий ткацкий станок. Мы, малолетние, с удивлением смотрели на эту технику, постепенно привыкая к ней, и уже с интересом наблюдали, как мать ткет, время от времени наматывая на вал узкую ленту готового полотна. Иногда ее заменяла старшая моя сестра.

На то, чтобы выткать полотно, уходило, помнится, около месяца, а то и два. Наконец, мать и сестры, измученные этой утомительной работой, расстилали готовый холст на снегу для отбеливания. Вот как трудно доставалась крестьянину домотканая льняная одежда!

Только создание колхозов и совхозов, индустриализация страны позволили в достаточном количестве вырабатывать ткани, освободили сельского жителя от этого тяжелого труда. Благодаря мудрой ленинской политике возрос жизненный и культурный уровень крестьянина. А ведь еще в конце двадцатых годов в ярославских деревнях можно было встретить оборванных нищих с сумами за плечами, которые ходили от избы к избе и просили кусок хлеба. Но подавали не везде. Там, где самим есть было нечего, тихо и как бы виновато отвечали: «Бог подаст». А что было делать, коли самим не доставало?…

«Наследие» старой, царской России ощущалось в деревне на каждом шагу. У нас не было даже избы-читальни, не говоря уж о библиотеке.

Но постепенно жизнь налаживалась. Стали набираться опыта и плодотворнее работать сельские Советы. В соседней деревне вскоре открыли избу-читальню, а в середине двадцатых годов у нас появилась кинопередвижка. Специального помещения для нее не было, и фильмы (тогда немые) показывали в сарае. Не было и электричества, и ребята вручную крутили генератор. Но и это уже серьезное достижение в культурной жизни села.

Однако работы был непочатый край. Взять хотя бы религию. Наши родители почти все ходили в церковь. Несмотря на то, что находилась она в трех километрах, заставляли туда ходить и нас, хотя в церковной службе мы [89] ровным счетом ничего не понимали. В церкви нас ставили отдельно, впереди, чтобы можно было за нами смотреть. Но стоять смирно не хватало терпения; потихоньку мы начинали шалить, за что частенько нас выводили вон, и мы этому, конечно, были рады…

* * *

А самолет наш все приближался к моему родному дому. Воспоминания все теснее обступали меня, и к горлу подкатывал комок от волнения…

На эту вот дорогу выходила фасадом моя первая, начальная школа. Школьные годы нельзя забыть. Помнишь все до мелочей…

Школа была небольшая. Преподавала в ней одна-единственная учительница – Фаина Николаевна Розова, она же заведующая. Преподавала сразу в двух классах, расположенных в смежных комнатах: один год – в первом и третьем, на другой – во втором и четвертом. По этой причине прием детей в школу производился через год. Помню, букварей и других учебных пособий не хватало, выдавалась одна книга на три-четыре ученика. Но, несмотря на это, мы не только своевременно научились читать и писать, но и получили первое представление о вселенной, о своей стране, помогали учительнице в ее просветительской работе на селе. Подготовка к выборам в сельский Совет, к революционным праздникам… – все это проходило при нашем активном участии.

Любопытство заставляло нас в те беззаботные годы обследовать буквально все уголки, что были в деревне и за ее пределами. Мы знали, какая глубина в двух больших прудах и нескольких малых. Знали, какая рыба водится в каждом из них.

Зимой на замерзших прудах катались на самодельных коньках, устраивали ледяные карусели. А в одном пруду мне пришлось в ту пору искупаться. Не успела вода еще как следует застыть, как захотелось нам побегать по тонкому льду. Он так заманчиво похрустывал под нашими ногами! Взявшись за руки, мы мчались от одного берега к другому. Но, не добежав шагов десять до противоположного берега – плотины (а глубина здесь была метра два), мы внезапно провалились и оказались в ледяной воде. Но от страха не почувствовали холода. Один из моих приятелей зацепился за кромку ледяной полыньи. А мы двое, перебираясь от льдины к льдине, карабкались к желанному берегу. Там уже собралась половина деревни» каждый [90] хотел нам как-нибудь помочь… Протягивают руки, и мы, босые, оказываемся на земле, запорошенной снегом. Большие, не по нашему возрасту, валенки, не успев утонуть, плавали в дальнем углу полыньи.

По приказанию наших спасителей бежим в ближайший дом и, раздевшись догола, забираемся на жарко натопленную русскую печь. Ждем, когда домашние принесут сухое белье и верхнюю одежду. Согрелись, и стало веселее. Правда, побаивались, что достанется от отцов. Но все обошлось. И простуда к нам не пристала: помогла хорошо натопленная печка. Правда, нашему товарищу, зацепившемуся за кромку льда, пришлось сидеть в ледяной воде дольше, пока не нашли длинный шест и не вытащили его, как на буксире, на берег.

Когда землю покрывало снегом, в ход шли самодельные лыжи, и мы катались с берегов большого ручья, который назывался Разлив. Горки там были большие и маленькие – на выбор. По укатанным местам неслись на санках, а больше – на козлах, досках, покрытых толстым слоем льда.

Летом были другие забавы: купались в прудах и бочагах, ходили по грибы и ягоды и, конечно, катались верхом.

Ближайшим к нам крупным населенным пунктом был районный центр Борисоглебские Слободы, или поселок Борисоглебский, на реке Устье. Эта река возле озера Неро впадала в Которосль, приток Волги. Борисоглебский славился своим кремлем с высокими крепостными стенами, с которых его жители не раз давали отпор недругам Руси. Такие крепости были почти во всех городах Ярославской области, в том числе и в ближайших от нас – Ростове и Угличе.

Ездили в те времена все больше на лошадях, а в Борисоглебские Слободы, что в 17 километрах от нас, часто добирались и пешком. Вспоминается лето 1932 года, когда я приехал в родную деревню на школьные каникулы из города. Тогда мне довелось идти в Борисоглебский райком комсомола по необычному делу – по случаю организации на селе комсомольской ячейки. Я и сам в том же году четырнадцатилетним подростком только что вступил в ряды ВЛКСМ. И вот, приехав домой на каникулы, сумел сагитировать вступить в комсомол пятерых моих деревенских товарищей. В райкоме, проинструктировав меня и рассказав о комсомольских мероприятиях, обещали дня через [91] три прислать в деревню инструктора для оформления вновь созданной организации. И действительно, через три дня у нас состоялось организационное собрание первых комсомольцев.

Год назад в Чухолзе был создан колхоз, и комсомольцы могли оказать помощь в его становлении. Первым делом нашей организации было создание рейдовой молодежной бригады по наблюдению за качеством уборки урожая. Руководил этой бригадой мой двоюродный брат Павел Гунбин, впоследствии первый в районе стахановец и орденоносец, а во время Великой Отечественной войны председатель местного сельсовета.

О работе рейдовой бригады рассказывалось в одновременно созданной колхозной стенной газете. Ее вывешивали на одном из центральных домов колхоза. Это была первая стенгазета в деревне, и жители с интересом читали или слушали, как читают другие, заметки о колхозных делах, с доброй усмешкой разглядывали карикатуры.

Еще два года я ездил домой на летние каникулы. Потом сдал экзамены в высшее учебное заведение… армия, война… И вот теперь, уже взрослым, я снова скоро увижу родные места.

У– 2 уже над дорогой Ростов -Углич. Знакомые с детства места кажутся с воздуха не такими, какими представлял их раньше. Многое изменилось, да и выглядит теперь в других, не в детских, масштабах.

Для посадки выбираем невспаханное поле на окраине деревни. К самолету бегут со всех сторон и стар, и млад. Рады, что можно поглядеть на него так близко и даже потрогать руками.

Катится наш «кукурузник» по полевой дороге… Заруливаем к дому и ставим самолет возле сарая. Навстречу мне – мать. На лице ее такая радость! И, конечно, слезы…

Мы со Степаном входим в дом, где я родился. Он также неузнаваем, как и все вокруг. Здесь еще неделю назад размещался детский дом, эвакуированный из осажденного Ленинграда. Мать помогала как могла. Но чем можно помочь малышам, оставшимся без отцов и матерей?!

В деревне лишь старики, женщины и дети. Остальные воюют, и все трудные дела взяли на себя они, наши славные женщины, старые люди да ребятишки. Стараются, работают. Знают, что это для фронта. И мы в эти три отпускных дня стараемся помочь им. Прощаясь, обещаем, что [92] враг обязательно будет разбит и в следующий раз мы прилетим с победой.

Покружив прощально над деревней, следуем сначала в Ярославль, где надо заправиться горючим. Вот и областной центр, величественный древний город на великой русской реке… Заправившись, берем курс на юг, на свой аэродром…

И вот мы снова в своей боевой части. Лето 1942 года. Враг в ста километрах от Москвы и готовится к новой наступательной операции. Нам, экипажам бомбардировщиков, предстоит выполнить еще немало боевых заданий, чтобы разрушить его коварные замыслы. [93]

Глава V. Бомбим вражеские логова

Авиация дальнего действия

Дальние бомбардировщики, как видно уже из названия, предназначены для нанесения бомбовых ударов по дальним целям, по тем, что находятся в глубоком тылу противника. Успех выполнения этой важной задачи определяется не только техническими возможностями самолета, с которыми читатели познакомились в начале книги, но и, безусловно, готовностью к таким полетам самого экипажа.

Большая ответственность лежит не только на летчике, но и на штурмане дальнего бомбардировщика. Он должен обеспечить полет самолета в условиях, когда нет визуальной видимости земли, по заданному, длиной в несколько тысяч километров, маршруту и выйти на цель, кстати, хорошо защищенную средствами противовоздушной обороны.

Штурман обязан также найти заданный объект удара, прицелиться и в нужный момент сбросить бомбы так, чтобы с максимальной эффективностью поразить цель. Здесь, на этом этапе, особенно проявляется ответственность штурмана перед командованием, поставившим боевую задачу. Проведя самолет с боевым грузом за тысячу, а то и больше километров от линии фронта, промахнуться, сбрасывая бомбы, равносильно преступлению. И вся вина за этот промах ложится на штурмана самолета.

Основы знаний по вождению самолетов к целям в тылу противника я получил в Челябинском военном авиационном училище штурманов, в которое был направлен по путевке Ленинградской комсомольской организации в августе 1936 года. Еще в январе 1931 года IX съезд ВЛКСМ принял специальное решение о шефстве над Военно-Воздушным Флотом. Десятки тысяч молодых людей по призыву комсомола пошли в авиационные училища, чтобы стать летчиками, штурманами, техниками, специалистами, нужными молодой, растущей Стране Советов. [94]

С Ленинградом судьба связала меня в конце двадцатых годов. Семья у нас была немаленькая: со мной девять человек. Частые недороды, пожары заставили отца, участника первой мировой войны, уехать в 1924 году из Ярославской области на строительство Волховстроя, а когда стройка завершилась, обосноваться в Сестрорецке Ленинградской области, куда после окончания трехклассной сельской школы поехал и я в сопровождении дяди.

В Ленинграде, на Московском вокзале, куда прибыл поезд ранним сентябрьским утром 1929 года, нас встретил отец. Он спешил на работу, и мы сразу же отправились трамваем на Финляндский вокзал, чтобы на пригородном поезде добраться до Сестрорецка. Огромный город, часть которого мы проехали от вокзала до вокзала, произвел на меня неизгладимое впечатление. Все здесь для меня было новым, величественным, неожиданным.

Понравился мне и Сестрорецк, сыгравший в дальнейшем большую роль в моей жизни. Он расположен в 30 километрах от Ленинграда, на северо-восточном берегу Финского залива. С другой стороны – озеро Разлив, образовавшееся после того, как по Указу Петра I река Сестра для использования ее энергии оружейным заводом была перегорожена плотиной. Позднее, во время Октябрьской социалистической революции, пролетариат этого завода сыграл немаловажную роль.

После гражданской войны завод был преобразован в инструментальный и вскоре стал именоваться инструментальным заводом имени Воскова, названного так в честь сестрорецкого рабочего-большевика, погибшего во время гражданской войны.

Рабочие завода, как составная часть петроградского пролетариата, всегда славились своими боевыми, революционными традициями, и, скорее всего, не случаен тот факт, что для укрытия В. И. Ленина от врагов в июле – августе 1917 года было выбрано именно это место, и Сестрорецкой партийной организации большевиков было оказано высокое доверие – обеспечить охрану подполья вождя революции.

Здесь были памятные места, связанные с именем В. И. Ленина: дом Н. А. Емельянова, где на чердаке сарая находился рабочий кабинет Ильича, мемориал «Шалаш В. И. Ленина» за озером Разлив. Мы, сестрорецкие пионеры и школьники, глубоко чтили и часто посещали эти места.

Пионеры, комсомольцы – учащиеся фабрично-заводской [95] семилетки – были тесно связаны с заводом, с его коллективом, его комсомольской организацией. Нас привлекали к работе и непосредственно в заводских цехах. Там мы проходили производственную практику и, чем могли, помогали заводу выполнять и перевыполнять план. «Пятилетку – в четыре года!» – было тогда у всех на устах.

Мой отец тоже стал рабочим. И я, как и мои товарищи, гордился, что сын рабочего. Рабочего прославленного завода.

Помимо прохождения учебы и производственной практики мы активно участвовали в военно-патриотической работе. Наша фабрично-заводская школа имени Максима Горького становится шефом пограничной заставы. Мы бывали в воинских подразделениях, а воины-пограничники посещали иногда наши школьные вечера.

Большую работу среди молодежи в это время проводит добровольное общество Осоавиахим. В составе этой организации вместе с многочисленным отрядом комсомольцев инструментального завода мы, старшеклассники, участвовали в походах со всей, как говорится, выкладкой – винтовками и противогазами. Мы понимали, что нам, комсомольцам 30-х годов, придется, наверное, вместе со старшими отстаивать честь и независимость своей Родины.

Но я и мои товарищи хотим стать не наземными, а воздушными бойцами. Мы под впечатлением челюскинской эпопеи. Экипаж ледокола «Челюскин», затонувшего подо льдами Северного Ледовитого океана весной 1934 года, спасен семью отважными летчиками: М. Водопьяновым, И. Дорониным, Н. Каманиным, А. Ляпидевским, С. Леваневским, В. Молоковым и М. Слепневым! Вся страна восхищена подвигом и мастерством наших летчиков. За проявленное мужество им первым в стране было присвоено звание Героя Советского Союза.

Нам, комсомольцам, дирекция школы поручила по газетным снимкам нарисовать портреты героев, которые были потом вывешены в школьном вестибюле.

Именно с челюскинской эпопеи авиация, как магнит, стала тянуть нас к своим неизведанным далям – меня и моих товарищей по школе: Аркадия Степанова, Константина Малыгина, Павла Киселева. Авиационная романтика как бы прописалась в наших сердцах, и мы искали пути для сближения с нею.

В то время в Ленинграде открылся аэроклуб, строились парашютные вышки. Но попасть в него – это была проблема» так как желающих ходить туда оказалось намного [96] больше, чем мог вместить аэроклуб. Прыжки с вышки разрешались только по специальным билетам, выдаваемым на предприятиях Ленинграда и его пригородов. Однажды мы оказались счастливчиками – получили на заводе такие билеты. В числе первых «парашютистов» были и девушки. После прыжков стремление летать еще больше укрепилось в нас.

Мы очень спешили в небо, и, не закончив среднюю школу, после девятого класса вчетвером подали заявления в институт гражданского воздушного флота. Вступительные экзамены сдали, однако оценки наши были не весьма высокими, и по конкурсу мы не прошли. Но сразу же подали заявления в другой институт (к авиации отношения, конечно, не имеющий), где прием еще продолжался. Надеялись, что через год-другой переведемся в авиационное учебное заведение. Вступительные экзамены я сдал успешно и был зачислен на первый курс.

Но об авиации не забывал. И когда летом 1936 года в институт пришло распоряжение о комсомольском наборе в Военно-Воздушные Силы, мы, комсомольцы-первокурсники, откликнулись на это первыми. И вот мечта сбылась. В конце июля после прохождения строгой медицинской и мандатной комиссий я вместе с институтским товарищем П. Шибановым по путевке Смольнинского районного комитета ВЛКСМ Ленинграда был направлен в Челябинское военное авиационное училище штурманов.

Вечером 6 августа 1936 года ленинградская группа отправлялась на место учебы. Я прощался с отцом. Было заметно, как он волнуется. Но он и гордился мной – сын уже вырос и будет летчиком. Увидеть отца мне. к сожалению, больше не пришлось – он умер в следующем году.

И вот я простился с Ленинградом, который считаю второй своей родиной, городом, давшим мне путевку в армию, путевку в жизнь.

Челябинское училище

Училище только что создавалось, и мы были первыми питомцами этого учебного заведения. Оказалось, что курсанты приехали сюда из институтов трех крупных городов страны – Москвы, Ленинграда и Киева.

К этому времени наша авиационная промышленность, созданная за годы первой и второй пятилеток, давала стране все новые и новые типы самолетов. Уже были пущены [97] в серийное производство разведывательные и бомбардировочные самолеты Р-5, ТБ-1, ТБ-3, Р-зет, на которых в училище нам предстояло летать. Но мы были несколько разочарованы тем, что в училище не только не оказалось самолетов, но и не были готовы ни аэродром, ни сколько-нибудь приличные учебные классы для наземной подготовки. И с первого же года пребывания в училище мы не только учились, готовились к полетам, но и строили главный учебный корпус, общежитие, служебные помещения.