Текст книги "На главном направлении"

Автор книги: Николай Антипенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 30 страниц)

Однако как ни велики были мужество и умение железнодорожников службы тяги и службы движения, они одни не справились бы со своей задачей, если бы с ними рука об руку не действовали ремонтники-восстановители путей и мостов.

Отходя, наши войска стремились не оставить противнику ни одного километра исправной железной дороги, ни одного не взорванного моста. Восстановление их значительно замедляло продвижение вражеских войск и давало выигрыш времени нашему командованию. А когда перешли в наступление мы, то увидели потрясающую картину разрушений, произведенных фашистами на железнодорожном транспорте; были разрушены не только пути и станции, но и все пристанционные сооружения, вплоть до жилищ. Разрушая железнодорожное хозяйство, фашисты старались как можно больше вывезти к себе рельсов, шпал и другого имущества. Взрывались не только мосты, разрушались также высокие насыпи до самого основания, особенно там, где под ними находились водосточные трубы. Иногда казалось, что легче найти другую трассу и построить новую железную дорогу, нежели восстановить прежнюю. Мосты чаще всего действительно приходилось строить заново рядом с подорванными, используя лишь сохранившиеся подходы к ним.

Темп – коренной вопрос в восстановлении железных дорог.

Чем быстрее восстанавливаются коммуникации, тем меньше войска отрываются от баз снабжения, тем успешнее идет их боевое питание. Без железных дорог можно выиграть бой, сражение, даже боевую операцию, но надолго закрепить достигнутый успех очень трудно. Так по крайней мере было в минувшую войну.

Война не ограничивалась районами боевых действий и прилегающей к ним прифронтовой полосой. В глубоком тылу также сильно возрос объем работ по строительству новых и развитию существовавших железных дорог. Вот почему так велика была роль железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны. Численность их достигла 300 тысяч человек – и этого недоставало. Лишь одному нашему 1-му Белорусскому фронту требовалось 30–35 тысяч железнодорожников-восстановителей. И дело не только в численности людей, еще большее значение имел уровень технической оснащенности и обученности их.

С декабря 1941 года и до конца войны военные и гражданские железнодорожники восстановили, перешили и привели в эксплуатационное состояние около 120 тысяч километров железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 242 143 погонных метра, более 13 тысяч малых мостов и труб, 46 тоннелей (23 230 погонных метров), 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, свыше 729 тысяч проводо-километров связи и т. д.[54]54
  Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., с. 243.


[Закрыть].

В годы войны железнодорожные войска входили в НКПС, в составе которого находилось Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) под командованием ветерана железнодорожных войск генерала В. А. Головко. Начальником железнодорожных войск в составе ГУВВР был не менее опытный специалист-железнодорожник Н. А. Просвиров, а с 1944 года Герой Социалистического Труда генерал П. А. Кабанов, проработавший затем на этом посту 25 лет.

Железнодорожные войска, как показал опыт войны, составляют неотъемлемую часть стратегического тыла Вооруженных Сил; они могут выполнять свои обязанности гораздо успешнее, если находятся в составе Вооруженных Сил. Эти войска не знают покоя ни в войну, ни в мирное время. Они всегда строят. Благодаря постоянной занятости железнодорожные войска приобретают ценнейший опыт и тренировку, обеспечивающую им высокую боевую готовность.

Выработка в мирное время навыков дружной, согласованной работы железнодорожных войск с органами тыла Вооруженных Сил является крайне полезным делом. Организаторам тыла важно хорошо понимать роль, задачи и возможности железнодорожных войск и оказывать им повседневную помощь.

По крайней мере мой опыт настоятельно диктует такой вывод.

Не менее важное изменение произошло в дорожном и автотранспортном обеспечении Вооруженных Сил.

Началось с того, что 15 июля 1941 года ГКО принял постановление «О создании Управления автотранспортной и дорожной службы Генерального штаба Красной Армии».

Перед этим начальник Генерального штаба Красной Армии генерал Г. К. Жуков вызвал к себе генерала 3. И. Кондратьева и сказал ему:

– В мирное время у нас в армии не придавали должного значения автотранспорту. При Генштабе есть отдел автотранспортной и дорожной службы… Мы решили этот отдел переформировать в управление. Начальником нового управления называют вас[55]55
  Кондратьев З. И. Дороги войны. М., 1968, с. 17.


[Закрыть].

Однако этим еще не устранялась крайне неудобная двойственность. На дорогах было два хозяина: НКВД со своими дорожными частями и НКО с еще не сложившейся системой дорожного обслуживания.

С начальником Главного управления шоссейных дорог (ГУШОСДОР) бригадным инженером В. Т. Федоровым, в чьих руках находились основные силы и дорожная техника, установили тесный деловой контакт. Но параллелизм в работе оставался. Пришлось заняться выработкой инструкций и положений о строительстве и эксплуатации военно-автомобильных дорог, ни на минуту не отвлекаясь при этом от забот о наведении порядка на дорогах, где в те дни творилось нечто невообразимое.

Сложная работа по созданию центрального руководящего органа завершилась в короткий срок. Через неделю вновь созданное Управление автомобильно-дорожной службы передали из Генерального штаба в систему начальника тыла Красной Армии и переформировали в Главное автомобильно-дорожное управление. Во фронтах и армиях создали автомобильно-дорожные управления и отделы. Одновременно начали формирование дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных частей. Такое понятие, как «военно-автомобильная дорога», приобрело юридическую силу; было сформировано Управление военно-автомобильных дорог (УВАД) с довольно стройной системой периферийных органов.

С ростом технического оснащения Красной Армии возрастало и значение автотранспортной службы и дорожного обеспечения. Все более настоятельно назревала необходимость создания самостоятельных служб – автомобильной и дорожной. Господствовавшая ранее точка зрения, по которой автомобильное ведомство должно одновременно и управлять дорогами и строить их, ходом войны была опровергнута. Дорожная проблема приобрела небывалую остроту: ведь еще до войны развитие дорог с твердым покрытием заметно отставало от автомобилизации страны.

Правда, в предвоенный период наша страна совершила немалый скачок в дорожном строительстве. В 1913 году в России числилось дорог с твердым покрытием 24,3 тысячи километров, а к июню 1941 года эта цифра достигла 143,4 тысячи километров. Кроме того, в стране было 200 тысяч улучшенных и 250 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. Но автомобильный парк страны составил уже 1100 тысяч единиц, в том числе грузовых автомобилей 704 тысячи, и война предъявила к дорожной службе высокие требования.

В ноябре 1942 года Главное автомобильно-дорожное управление разделили на Главное автомобильное управление Красной Армии (ГЛАВТУ КА) и Главное дорожное управление Красной Армии (ГДУ КА). Автомобильную службу возглавил генерал И. П. Тягунов, его заместителями назначили генералов Н. В. Страхова и С. М. Чемериса. Во главе дорожной службы Красной Армии до конца войны оставался генерал 3. И. Кондратьев, человек большой воли и знаток своего дела. С целью усиления дорожной службы Красной Армии всю систему Главного управления шоссейных дорог при НКВД, имевшую довольно мощную технику и опытные кадры, правительство передало в состав ГДУ КА. Бывший начальник ГУШОСДОРА генерал В. Т. Федоров стал заместителем 3. И. Кондратьева.

Во фронтах и армиях с весны 1943 года стали существовать раздельно автомобильная и дорожная службы, подчиненные начальнику тыла.

За годы войны военные дорожники довели до высокого мастерства свое умение строить и эксплуатировать коммуникации. Ими построено, восстановлено, усилено и отремонтировано свыше 100 тысяч километров дорог и более миллиона погонных метров автодорожных мостов[56]56
  Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., с. 289.


[Закрыть].

А сколько мужества и героизма проявили военные дорожники на фронте!

Эксплуатация военных дорог все время совершенствовалась. Миллионы людей были накормлены и согреты в придорожных гостиницах, сотни тысяч машин отремонтированы в пути, заправлены бензином, десятки тысяч водителей обслужены парикмахерскими, банями. Читались лекции, давалась информация о положении на фронтах.

Опыт войны показал, как полезно было создание самостоятельной, хорошо технически оснащенной дорожной службы в составе органов тыла Красной Армии.

Возвращаясь к прошлому, можно утверждать, не рискуя ошибиться, что к концу войны на театрах военных действий значительно сократился разрыв между ростом, техническим состоянием автомобильного парка и качеством дорожного обеспечения войск. Густая сеть шоссейных и автомобильных дорог на западе страны в большой мере этому способствовала.

В течение второго и третьего периодов войны автомобильный транспорт подвоза увеличился в четыре раза (с 25 тысяч автомобилей в 1942 году до 100 тысяч в 1945 году). Общий грузооборот автомобильного транспорта в ходе войны составил 3,5 миллиарда тонно-километров[57]57
  Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., с. 277.


[Закрыть]. Автомобиль как средство увеличения подвижности войск приобрел серьезное оперативное значение.

Весьма важным достижением военно-автомобильной службы явилась организация всевозможных видов ремонта машин – среднего и капитального, а также изготовление запасных частей силами самих фронтов и армий. Были также созданы мощные обменные базы агрегатов и запчастей, питаемые промышленностью.

Благодаря высокому мастерству наших автомобилистов коэффициент технической готовности машин достигал к началу стратегических операций 94–95 процентов. Не менее блистательный факт: ремонтные органы оказались способны удерживать этот уровень технической готовности до самого конца операции.

Служба снабжения горючим, пожалуй, самая молодая среди служб тыла. С ростом боевой техники роль ее повышалась.

13 февраля 1936 года Совнарком СССР принял постановление о сформировании в Народном комиссариате обороны Управления снабжения горючим Красной Армии и отделов снабжения горючим в военных округах. Управление непосредственно подчинялось Генеральному штабу.

Приступили к подбору кадров и созданию материально-технической базы для новой службы. Квалифицированных специалистов поставлял факультет горючего Военной академии механизации и моторизации Красной Армии. Немало специалистов прибыло из народного хозяйства. Однако к 1941 году строительство военных баз ГСМ в нужной мере не развернулось, не было налажено в достаточном объеме производство перекачивающих средств, особенно полевого типа, не хватало приборов для контроля за качеством горючего.

К началу войны мы накопили удовлетворительные запасы горючего, но размещение их далеко не отвечало обстановке: базы Главнефтесбыта, на которых хранились неприкосновенные запасы для нужд армии, располагались и эшелонировались главным образом с учетом народнохозяйственных нужд, а не военного ведомства.

Война сразу предъявила службе ГСМ несравненно большие требования. Понадобились руководящие кадры высокой квалификации. Начальником Управления снабжения горючим Красной Армии (УСГ КА) назначили опытного инженера-нефтяника, бывшего заместителя наркома нефтяной промышленности Михаила Ивановича Кормилицына (впоследствии генерал-лейтенант инженерно-технической службы). Он хорошо знал всю систему снабжения горючим в стране и мог маневрировать ее силами и средствами. Опытных специалистов и организаторов поставили также во главе службы ГСМ во фронтах и в армиях.

Быстрый рост технической оснащенности Красной Армии требовал все больше горючего. Добыча нефти и производство бензинов не поспевали за этими требованиями. Самое трудное положение с горючим сложилось в 1942 году, когда противник перерезал все южные коммуникации и вышел на Волгу. Войска повсеместно испытывали острейшую нужду в горючем. Обстановка настолько обострилась, что член ГКО А. И. Микоян большую часть своего времени отдавал тогда этой проблеме.

Помогла изобретательность советских людей. Стали подавать горючее по Каспийскому морю до Гурьева и Красноводска. Трезво рассуждая, это был единственный выход.

По решению ГКО в район Каспия командировали в 1942 году бригаду с задачей организовать доставку горючего кружным путем. Ее возглавлял весьма энергичный и инициативный заместитель наркома морского флота генерал Л. Ю. Белахов. В нее входили заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов, заместитель начальника Главнефтесбыта Н. М. Михайлов, заместитель начальника Управления снабжения горючим Красной Армии подполковник С. М. Бланк, заместитель наркома нефтяной промышленности Н. М. Чекрыжев.

Прежде всего надо было отправить по морю в район Гурьева более 150 барж Волжского пароходства, чтобы транспортировать горючее с гурьевского рейда до пристани. Но главное заключалось в огромном строительстве в районе Гурьева. Углубили русла Урала и подходы к местам слива, построили емкости по 2 тысячи кубометров каждая, эстакаду для одновременного налива 50 железнодорожных цистерн, установили два постоянно действующих насоса производительностью по 400 кубометров в час, построили трубопровод около 12 километров по морю и по берегу Урала. Бригаде Белахова помогал Гурьевский обком партии, а также ЦК Компартии Казахстана.

Другим способом доставки горючего кружным путем стала буксировка по морю железнодорожных цистерн от Баку до Красноводска. Это совершенно фантастический способ. Чтобы цистерна не тонула, ее заливали горючим не полностью, оставляя место для воздуха, снимали с колес и спускали на воду. «Караван» таких цистерн в количестве 40–50 единиц буксир тянул до Красноводска; там их снова ставили на колеса, и поезд шел на Москву через Ашхабад, Ташкент… Около 500 тысяч тонн горючего доставили из Гурьева и Красноводска на фронт в 1942 году. Это имело огромное значение для наших войск, оборонявших Сталинград, Москву, Ленинград.

Не менее смелым мероприятием явилась прокладка подводного трубопровода по дну Ладожского озера в 1942 году. Идея прокладки трубопровода зародилась в штабе тыла Ленинградского фронта. Ее одобрил Военный совет, который предложил подготовить доклад Государственному Комитету Обороны. 25 апреля ГКО обязал Наркомстрой построить сварной подводный 4-дюймовый трубопровод длиной около 25 километров, производительностью 300–350 тонн в сутки. Начальником строительства трубопровода назначили М. И. Недюжко, главным инженером – А. С. Фалькевича, главным инженером проекта трубопровода – Д. Я. Шинберга. Координировал все работы на строительстве уполномоченный Наркомстроя СССР М. И. Иванов. Строительство велось коллективом гражданских и военных строителей, насчитывавшим до 1000 человек. Сварку труб вела бригада знаменитого мастера Г. П. Ломоносова. Всестороннюю помощь оказывал строительству начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов. Трасса была готова за 50 дней, и более двух лет по ней подавалось горючее Ленинграду.

Надо помнить: это не обычное инженерное сооружение. Инженерная мысль родилась не в кабинетной тиши, а фактически в боевых условиях, когда все время довлело требование о необходимости любым путем и быстрее доставить горючее осажденному городу. А если еще учесть, что работы производились под непрерывным воздействием авиационного и артиллерийского огня противника, что строители несли немалые жертвы, то вряд ли кто не поймет моего желания еще раз выразить восхищение людьми, задумавшими и осуществившими столь грандиозное дело.

Подобный трубопровод союзники уложили по дну Ла-Манша. Но разве условия строительства у них были сходны с нашими? Тот трубопровод проектировали два года, сооружали более двух месяцев, и над строителями в то время уже не висела авиация противника.

В ходе войны строились и другие трубопроводы, преимущественно наземные и надводные. Но, конечно, даже лучшие из них были не похожи на те, которыми оснащена современная армия и о которых не раз сообщала наша пресса в период проведения больших маневров. С восхищением наблюдаешь теперь автоматическое развертывание трубопроводов различных диаметров на сотни километров. Об этом мы и мечтать не могли во время войны.

В 1943–1944 годах наша авиация предъявила большой спрос на высокооктановый бензин, а в стране его имелось очень мало. Где же его взять? Как повысить октановое число отечественного бензина? Наладили смешение бензина марки Б-70 с компонентами изооктана и изопентана и появились Б-74, Б-76, Б-90, то есть то, что нужно авиации. Сперва это делалось на центральных базах, потом научились и на фронтовых, в частности на 1-м Белорусском, где новый метод внедрял С. М. Бланк.

Не трудно понять, насколько усложнились задачи службы ГСМ в нынешнее время. Мало сказать – техника изменилась. В корне изменились условия использования ее. Современная номенклатура видов горючего и масел поражает своим разнообразием и невиданными ранее трудностями хранения, что для военных специалистов в этой области имеет особое значение.

Есть еще очень важные службы тылового обеспечения, которые не входили в подчинение начальника тыла Красной Армии. К ним относится прежде всего артиллерийское снабжение. Сама жизнь, однако, настолько сблизила людей этой службы со всей системой тыла в годы минувшей войны, что порой трудно бывало установить линию раздела между ними.

И это вполне естественно: чем больше производилось снарядов, мин, пушек, минометов, всевозможной другой артиллерийской техники, тем больше транспорта требовалось для их перевозки. Транспорт и дороги – эти решающие средства системы тыла – больше всего были задействованы в интересах артиллерии. Если все воюющие государства к концу первой мировой войны довели количество орудий до 50 тысяч, то советская промышленность поставила Красной Армии в 1943 году 130,3 тысячи, а в 1944 году – 122,5 тысячи орудий. Если вся русская армия в первую мировую войну израсходовала 44 миллиона снарядов, то Красная Армия в Великой Отечественной войне перекрыла эту цифру в десятки раз. Доставка боеприпасов за четыре года войны потребовала около 500 тысяч вагонов. Перевозка затаренных снарядов – это по существу завершающий цикл, которому предшествовали перевозки сотен миллионов различных элементов этих снарядов с заводов на базы и арсеналы. А возврат с фронтов стреляных гильз, спецукупорки – это ведь тоже десятки тысяч вагонов, сотни тысяч автомобилей…

Вот почему так тесно переплетались интересы службы артиллерийского снабжения и органов тыла Красной Армии.

Объем и масштабы работы Главного артиллерийского управления (ГАУ) далеко не ограничивались обеспечением материальной частью и боеприпасами собственно артиллерийских частей и соединений. Кроме них ГАУ обеспечивало пушками и снарядами танки, самоходные артиллерийские установки (САУ), войска ПВО и все другие наземные войска.

Выступая в качестве заказчика в Госплане и наркоматах, ГАУ имело развернутую сеть облеченных большим доверием и правами военных представителей (военпредов) на всех крупных заводах и в арсеналах. На опыте работы ГАУ в годы войны можно видеть с большой наглядностью глубину и эффективность планово-производственных, организационно-хозяйственных и научно-изобретательских отношений и связей между Вооруженными Силами и народным хозяйством.

Более 100 лет существует в России ГАУ. Немало славных страниц вписала в свою историю эта старейшая служба. Советская артиллерия в годы войны против фашизма наносила сокрушительные удары по врагу, и службе артиллерийского снабжения принадлежит в этом большая заслуга.

Начальник Главного артиллерийского управления Красной Армии генерал-полковник (позже маршал артиллерии) Николай Дмитриевич Яковлев неоднократно высказывал свое удовлетворение по поводу дружных деловых отношений между ГАУ и органами тыла, подчиненными генералу А. В. Хрулеву. Этому немало способствовал сам Н. Д. Яковлев, отличавшийся глубоким пониманием роли и условий работы тыла на войне, умевший создать атмосферу взаимного уважения, доверия как в своем аппарате, так и в общении с работниками тыла. Даже мы, работники фронтовой периферии, чувствовали взаимную симпатию между А. В. Хрулевым и Н. Д. Яковлевым. Мы близко знали и первого заместителя начальника ГАУ генерал-полковника Ивана Ивановича Волкотрубенко – одного из опытнейших артиллеристов нашей армии.

Четкие деловые отношения между ГАУ и центральным руководством тыла в годы войны можно отнести к лучшим традициям всей системы тыла Советских Вооруженных Сил.

Ни один мой приезд с фронта в Москву не обходился без того, чтобы не побывать в ГАУ, не «пролить слезу» о боеприпасах тех или иных калибров, не уточнить план поставок фронту. Об этом меня просили командующий артиллерией фронта генерал В. И. Казаков и начальник артснабжения фронта генерал В. И. Шабанин. Во всех случаях приходилось завершать решение этих вопросов в ЦУП ВОСО у генерала И. В. Ковалева, который сообщал фронту не только данные о грузах, что уже на колесах, но и график запланированных перевозок по всем дорогам на каждый день.

Генерал Василий Иванович Шабанин сам считал свою службу неотъемлемой частью тыла, придерживался в работе наших рекомендаций, вытекавших из опыта войны и из конкретной оперативно-тыловой обстановки. Такое сотрудничество нередко приводило меня к мысли, что службу артиллерийского снабжения целесообразно было бы включить в систему начальника тыла фронта, армии, дивизии, полка. От этого, по моему мнению, выиграла бы прежде всего служба артиллерийского снабжения, так как начальник тыла нес бы ответственность не только за подвоз боеприпасов и возврат спец-укупорки, но и за планирование расхода, за эшелонирование боеприпасов, за организацию ремонта боевой техники и т. д. Сам Шабанин не раз высказывал такую же мысль. Этих взглядов я придерживаюсь и теперь, несмотря на то (вернее, именно потому), что функции артснабжения стали более специфичными и сложными. Но и в принятой тогда организационной форме система ГАУ сверху донизу выдержала величайшее испытание войны, обеспечила невиданную по объему и разнообразию потребность войск в боеприпасах и вооружении.

Если уж говорить о древности рода тыловых служб и отмечать столетнюю генеалогию Главного артиллерийского управления, то наиболее древней надо признать продовольственную службу. Она ведет свое начало с той поры, как появились армии, а появились они тысячелетия назад…

Однако таких масштабов и условий работы, какие имела эта служба в годы Великой Отечественной войны, история не знает: приходилось кормить 10–15 миллионов воинов, а продовольственная база страны сузилась в первые два года войны до минимальных размеров.

Наряду с армией остронуждающимся потребителем продовольствия оказалось население блокированного Ленинграда.

Центральным органом продовольственного снабжения Красной Армии являлось Управление продовольственного снабжения (Упродснаб) в системе Главного интендантского управления. Главным интендантом Красной Армии был генерал-полковник П. И. Драчев, а начальником Упродснаба – генерал-майор В. Ф. Белоусов. В начале 1942 года создали Главное управление продовольственного снабжения Красной Армии, подчиненное непосредственно начальнику тыла. Его начальником назначили министра торговли РСФСР Дмитрия Васильевича Павлова. Он только что возвратился из Ленинграда, где ему приходилось выполнять ответственное и трудное задание по доставке продовольствия в блокированный город. Генерал В. Ф. Белоусов стал заместителем начальника Главупродснаба.

К концу 1943 года, когда несколько уменьшилось напряжение, Главупродснаб вновь преобразовали в Упродснаб и подчинили главному интенданту. На мой взгляд, это была излишняя реорганизация, ибо существо дела не изменилось, и по-прежнему продовольственными вопросами занимался начальник тыла. К тому же по своему опыту и государственной зрелости Д. В. Павлов меньше всего нуждался в такой промежуточной инстанции, как главный интендант. К слову сказать, современные центральные органы тыла с успехом обходятся без такой должности.

Самым характерным для деятельности продовольственной службы являлся тот факт, что калорийность пайка советского воина на протяжении всей войны оставалась и достаточно высокой (3500–3600 калорий, а для летчиков – 5500 калорий), и стабильной, за исключением, разумеется, тех особых случаев, когда боевая обстановка или распутица временно затрудняли подвоз.

Много внимания уделялось заготовкам на месте. Из 40 миллионов тонн продовольствия, израсходованного на содержание Вооруженных Сил за четыре года войны, 20 миллионов тонн было заготовлено самими войсками. Это в большой мере облегчило заботы государства об армии, сократило использование железнодорожного транспорта на дальних рейсах. Не только заготавливали зерно, но и перерабатывали его на месте в муку и крупу. Фронты, армии, дивизии обзаводились подсобными хозяйствами. Госпитали и летные части чаще всего получали такие продукты, как свежие яйца и молоко, из этих войсковых хозяйств.

Правда, не все исследователи данного вопроса одинаково оценивают проблему самозаготовок. Сколько заготовили войска своими силами за четыре года войны продовольственного и фуражного зерна, стало известно из статьи бывшего начальника Центрального управления продовольственного снабжения Советских Вооруженных Сил генерала Ф. С. Саушина. Его сведения подтверждаются отчетами Главупродснаба. Известно также, что объемистый фураж (сено, солома) централизованным путем в войска не подавался – считалось нормальным заготавливать его на месте.

Каждый из нас, фронтовых и армейских работников, видел свой партийный и государственный долг в том, чтобы всемерно помогать государству в изыскании и использовании ресурсов на месте, в своей прифронтовой полосе.

Слово «самозаготовки» во всех случаях не надо понимать так, что Красная Армия сама пахала, сеяла, косила, обмолачивала, везла в свои хранилища. В жизни дело обстояло иначе. Самозаготовки продовольствия и фуража проводились не ради усиления положенного по нормам пайка. Должен сказать, что командование в любом звене решительно боролось за соблюдение установленных норм питания, зная цену каждому килограмму зерна, мяса и пр. Все, что заготавливалось своими силами, бралось на государственный учет и расходовалось по установленным нормам.

Самозаготовки носили различный характер. В одних случаях войска помогали народному хозяйству сеять, но не убирали посеянное, так как далеко уходили от тех мест. В других случаях сеяли местные жители, а убирали хлеб войска, выделяя для этого личный состав, трактора, лошадей. Были случаи, когда хлеб скашивали местные жители и даже собирали его в валки, а обмолот и перевозку зерна брали на себя войска.

Все это мы считали самозаготовками. Существовал незыблемый принцип: заготовленным считать то, что доставлено к прирельсовым пунктам хранения или к военно-автомобильным дорогам. Все заготовленное учитывалось органами Наркомзага и оформлялось нарядами.

Хочу еще раз подчеркнуть важность инициативы военного командования в изыскании и использовании местных ресурсов для обеспечения войск на фронте. Это один из уроков минувшей войны. Нет никакого основания рассматривать проблему как исключение из правил, скорее наоборот – такое понимание вопроса принесет лишь пользу. Я уже не говорю о том, насколько важно было не отвлекать от народнохозяйственных нужд миллионы вагонов.

Опыт продовольственного обеспечения советских воинов в минувшей войне и поныне служит научной базой для совершенствования этого дела. Конечно, теперь задачи продовольственной службы намного усложнились, как усложнилась и сама служба солдата. Продовольственники должны идти в ногу с революцией в военном деле, а равно и с общим научно-техническим прогрессом. Летчики выполняют учебные задания на сверхзвуковых скоростях; моряки-подводники подолгу не выходят на поверхность из океанских глубин; ракетчики несут боевую вахту в исключительно сложных условиях. Пехотинца, в собственном смысле этого слова – пешком шагающего солдата, – заменил воин в машине, мчащейся на большой скорости по бездорожью, по «зараженной» местности. И ко всем этим переменам должен быть приспособлен продовольственный паек как по калорийности, так и по технологии хранения и потребления.

И опять-таки мне хочется еще раз напомнить о той огромной роли, какую сыграли в продовольственном снабжении виднейшие организаторы и государственные деятели Анастас Иванович Микоян и Василий Петрович Зотов. Их работа в этой области оставила неизгладимый след в истории Великой Отечественной войны.

Накормить многомиллионную армию, пожалуй, не труднее, чем ее одеть и обуть. Четыре раза в течение четырехлетней войны советский народ одевал свою армию в зимнюю одежду и четыре раза в летнюю. Десятки миллионов шинелей, а также десятки миллионов пар летнего обмундирования, белья, обуви, валенок, теплого верхнего обмундирования и т. д. было выдано советским воинам за годы войны.

Как могло выдержать народное хозяйство такую нагрузку?

Чтобы ответить на этот вопрос, надо обратиться к довоенным мероприятиям в области производства военного обмундирования и обуви. Еще в 1939 году нарком легкой промышленности СССР Алексей Николаевич Косыгин с военными товарищами изучал проблему вещевого снабжения на случай войны. Были выработаны и приняты на снабжение армии новые образцы тканей и кожи, успешно решена задача заменителей и красителей. Все ведущие предприятия текстильной и кожевенной промышленности развернули специальные цехи по изготовлению военных изделий. Расширилась пошивочная база Наркомлегпрома для выпуска военного обмундирования и обуви.

С первого дня войны заводы, фабрики, артели, мастерские, добровольные группы и отдельные граждане поспешили на помощь своей армии, чтобы одеть и обуть ее в первую суровую зиму.

Управление вещевого снабжения Красной Армии, возглавляемое весьма энергичным и инициативным начальником генералом Н. Н. Карпинским и его заместителем генералом Ф. Г. Тармосиным, установило самые тесные контакты с изготовителями-поставщиками, организовало всестороннюю помощь им сырьем, транспортом, топливом и пр. Благодаря всем этим мерам советские воины встретили зиму 1941/42 года хорошо одетыми и обутыми.

Нелишне вспомнить, что гитлеровские войска потеряли в эту же зиму много тысяч солдат и офицеров замерзшими и обмороженными, хотя немецкое командование пользовалось ресурсами почти всей Европы.

Заслуга работников вещевого снабжения нашей армии не только в том, что они сумели вовремя доставить все для солдата, сержанта, офицера и генерала. Исключительное значение имел также ремонт обмундирования и обуви в ходе войны. Своими силами служба вещевого снабжения отремонтировала за четыре года шинелей – 17,1 миллиона, кожаной обуви – 61,4 миллиона пар, верхнего обмундирования – около 30 миллионов комплектов, валенок – 20,6 миллиона пар, телогреек – 17,3 миллиона и много другого имущества[58]58
  Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., с. 224.


[Закрыть]. Многие вещи ремонтировались не один раз, особенно валенки; хорошо отремонтированные и подшитые, они пользовались у воинов лучшей репутацией, нежели новые необношенные, более жесткие и холодные.