Текст книги "На главном направлении"

Автор книги: Николай Антипенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 30 страниц)

В общем медицинская служба под руководством генерала А. Я. Барабанов была хорошо подготовлена к предстоявшему наступлению.

Не менее успешно подготовилась и ветеринарная служба под руководством генерала Н. М. Шпайера. Конский состав (его насчитывалось 145 тысяч голов) находился в хорошем теле. К этому времени выяснилось, что мы можем передать в народное хозяйство страны 1200 голов улучшенной породы лошадей, племенных производителей и маток. Этих лошадей приняла Белоруссия.

Противовоздушное прикрытие объектов тыла находилось на достаточно высоком уровне. Тыл прикрывали 540 зенитных орудий среднего калибра, 811 орудий малого калибра, 895 зенитных пулеметов, 209 зенитных прожекторов, а также 326 самолетов-истребителей. В период напряженных оперативных перевозок над железными дорогами фронта непрерывно с рассвета до темноты барражировали истребители. Хотя это очень трудно, но некоторые поезда с горючим сопровождались истребителями вплоть до прибытия их на место.

Благодаря хорошему прикрытию с воздуха и умелому маневрированию наливными поездами 1-й Белорусский фронт потерял от авиации противника при транспортировке за последние два года войны лишь половину одной железнодорожной цистерны горючего.

Охране и обороне тыла придавалось большое значение, поскольку политическая обстановка в нашем фронтовом тылу была довольно сложная. Реакционные националистические элементы в Польше, подогреваемые эмигрантами из Лондона, старались обострить взаимоотношения между Красной Армией и польским населением. С этим приходилось считаться. Мы также предвидели возможность появления у нас в тылу бродячих групп противника – остатков разгромленных немецких войск, способных совершать нападения на людей и склады.

Для отражения возможных диверсий во всех тыловых частях создавались постоянные дежурные подразделения. Приказом начальника тыла фронта в крупных населенных пунктах назначались военные коменданты. Была установлена персональная ответственность сельских и волостных старшин за соблюдение порядка, определенного военным командованием. Несмотря на эти меры, противнику все же удавалось временами наносить нам ущерб в людях и технике.

Глубина тылового района фронта в исходном положении достигала около 500 километров от переднего края. Технических средств связи для управления сложным тыловым хозяйством было достаточно. Дабы не привлекать внимания разведки противника, командующий фронтом запретил генералам часто появляться на плацдармах. Однако примерно за 10–12 дней до начала наступления последовало указание руководящим работникам лично проверить состояние тылов армий и соединений на плацдармах.

Вместе с начальником тыла 33-й армии гвардии полковником А. В. Плетневым и начальником тыла 69-й армии полковником П. М. Лихачевым мы осмотрели расположение и состояние тыловых частей и учреждений на пулавском плацдарме. Этот плацдарм был настолько незначителен, что тылы на нем оказались зажатыми до предела.

На магнушевском плацдарме совместно с начальником тыла 5-й ударной армии генералом Н. В. Серденко и 8-й гвардейской армии генералом П. Н. Пахазниковым мы осмотрели их тылы. По итогам осмотра встретились с командующим 8-й гвардейской армией генералом В. И. Чуйковым и командующим 5-й ударной армией генералом Н. Э. Берзариным. Оба выразили полное удовлетворение уровнем материального обеспечения.

На магнушевском плацдарме важная боевая задача выпала на 6-й артиллерийский корпус прорыва РГК (Резерва Главного Командования). Начальник тыла этого корпуса гвардии полковник В. А. Гурко доложил мне о многих нерешенных вопросах. Корпус – крупное артиллерийское соединение, оснащенное новейшей техникой, возглавляли первоклассные специалисты. Один такой корпус обеспечивал прорыв двух общевойсковых армий – 5-й ударной и 8-й гвардейской. Ему пришлось помочь многим. Подробно разобрали мы вопросы обеспечения также с начальником тыла 2-го гвардейского кавалерийского корпуса полковником К. П. Бугровым и начальником тыла 4-го артиллерийского корпуса прорыва гвардии полковником А. К. Тульчинским.

Маршал Жуков в последний раз перед наступлением выслушал мой доклад об обеспеченности войск и сказал:

– Итак, завтра начинаем.

Я подумал: «Завтра с рассветом начнется битва. Предстоит выбросить на противника 53 тысячи тонн боеприпасов, которые мы с таким трудом завезли на плацдармы… Так неужели начальник тыла фронта не может быть там, где в этот час решается успех прорыва и судьба всей наступательной операции?»

Я обратился с просьбой к Г, К. Жукову разрешить мне присутствовать на его наблюдательном пункте в день прорыва. Получил ответ:

– Я командую фронтом, а вы тылом, и каждый из нас должен быть на своем месте в этот ответственный момент.

Я промолчал, а про себя подумал, что в моем желании нет ничего предосудительного: ведь мне непростительно не увидеть всей панорамы прорыва, который, если так можно выразиться, есть результат длительной работы также и тыла. Позвонил еще раз командующему и на этот раз получил разрешение.

Поручил своему адъютанту майору М. Г. Свиридову войти в контакт с его дружком – адъютантом маршала и точно узнать час отъезда на НП, чтобы пристроиться вслед. Дело в том, что НП находился за рекой в полосе 5-й ударной армии на магнушевском плацдарме в 500 метрах от противника. Чтобы туда попасть, предстояло проехать сквозь сложный лабиринт боевых порядков, и без проводника, знающего дорогу, доехать туда было невозможно.

Ровно в 2 часа ночи в густой мгле мы с адъютантом Свиридовым и шофером Грунем подъехали на «виллисе» к домику командующего, где уже стояла его машина, а также машина офицера-проводника. Ехать в темноте по незнакомой дороге при потушенных фарах, не отставая от машины командующего, было трудно. Проезжая по мосту через Вислу, мы видели непрерывные разрывы зенитных снарядов, препятствовавших авиации противника безнаказанно совершать полеты.

Казалось, путь длился целую вечность. Однако прошло всего часа полтора, и мы прибыли на место. Я пошел в блиндаж командующего армией генерала Н. Э. Берзарина; блиндаж командующего фронтом находился рядом, в 100–150 метрах. К наблюдательной вышке вели ходы сообщения от обоих блиндажей.

Сидя в блиндаже генерала Берзарина, я имел возможность следить за процессом управления войсками в эти самые напряженные минуты перед началом наступления. Берзарин пользовался отличными средствами связи: он мог разговаривать со всеми командирами корпусов одновременно или с каждым порознь. Несколько раз он посматривал на свои часы и сверял их с часами командующего фронтом. Командиры корпусов в свою очередь сверяли свои часы с часами командарма. Наконец, Николай Эрастович в последний раз переговорил с командирами корпусов и пригласил меня на вышку.

Ровно в 8 часов утра 14 января 1945 года открыла ураганный огонь артиллерия. Дальнобойные пушки стреляли через головы своих войск, и вспышки их выстрелов не освещали нашу вышку. Но когда открыли огонь «катюши», стоявшие рядом с нами, стало светло, как днем. Маршал Жуков, увидев меня, спросил:

– А вы зачем на вышку поднялись?

Я ответил:

– Вы еще не подписали приказ по тылу на операцию, которую уже начали. Правда, тыл давно работает по нему и вами он одобрен. Но все же нужна ваша подпись, хотя бы для истории.

Я остался на вышке.

По плану артиллерийской подготовки интенсивный огонь предстояло вести еще изрядное время. Но прошло не более 25 минут, как командующий фронтом приказал прекратить артподготовку и двинуть войска в наступление. Впоследствии выяснилось, что это был своевременный приказ, ибо дальнейшая стрельба пришлась бы по пустому месту: гитлеровские войска не выдержали огня и начали повсеместно отходить. Таким образом, из запланированных 53 тысяч тонн боеприпасов израсходовали не более половины. Образовалась экономия около 30 тысяч тонн, что имело исключительное значение для борьбы с противником на завершающем этапе операции.

Возвратившись в блиндаж, маршал Жуков подписал приказ по тылу и две ведомости: по службе ГСМ и продовольственной.

Службы тыла готовились к наступательной операции в строгом соответствии с намеченным планом, выраженным главным образом графически, а не в виде какого-то большого сводного документа. Для сохранения военной тайны категорически запрещалось составлять сводные документы, в какой-либо мере раскрывающие замысел операции. Организация тыла фронта отображалась графически на картах масштаба 1:200 000 и 1:500 000. Лишь за пять дней до наступления, 9 января 1945 года, мы подготовили проект приказа по тылу с перечислением важнейших организационных мероприятий (базирования, разграничительные линии, пути сообщения и т. п.) и специальных задач основных служб, что явилось как бы сжатым планом работы тыла. За два дня до начала наступления штаб тыла разработал план перемещения тыловых частей и учреждений в ходе операции.

Уже после войны в стенах Академии Генерального штаба мне пришлось не раз слышать мнение командиров, которым не довелось быть на фронте, что, поскольку в архивах не обнаружен «План организации тыла и материального обеспечения Висло-Одерской операции», значит тыл работал без плана. Такое мнение можно отнести лишь за счет незнания условий, в которых велась война. В мирное время, вырабатывая единую методику, мы придаем большое значение всевозможной документации на играх и учениях. И это вполне правильно: жизнь внесет поправки в те или иные частности, а основы обучения должны способствовать выработке определенного образа мышления.

Известно, что мощное наступление войск 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов на центральном направлении в январе 1945 года составило Висло-Одерскую стратегическую операцию. 1-й Белорусский фронт провел Варшавско-Познан-скую фронтовую операцию, разработанную штабом фронта во главе с генералом М. С. Малининым и утвержденную Ставкой Верховного Главнокомандования (ВГК). Войскам фронта предстояло, начав наступление 14 января, не позднее 23–24 января выполнить ближайшую задачу: разгромить варшавско-радомскую группировку противника и овладеть рубежом Петрувек, Жихлин, Лодзь на глубине 150–180 километров. В дальнейшем фронту надлежало развивать наступление в общем направлении на Познань.

При выполнении ближайшей задачи темп наступления для общевойсковых армий планировался 10–15, а для танковых – до 40 километров в сутки. Однако уже в течение первых четырех суток войска фронта продвинулись на 100–130 километров, а на шестой день наступления вышли на рубеж, достижение которого планировалось лишь на 11—12-е сутки. Таким образом, темпы наступления были в два раза выше намеченных.

17 января Ставка ВГК уточнила фронту дальнейшую задачу: не позднее 2–4 февраля овладеть рубежом Быдгощ, Познань на глубине 180–200 километров. Выполнение ее требовало увеличения темпов наступления, и основную роль здесь уже играли танковые армии и механизированные корпуса. Используя свою подвижность и обходя встречавшиеся узлы сопротивления противника, они при поддержке авиации смело устремились вперед. Вслед за ними, отставая на 45– 100 километров, продвигались общевойсковые армии с темпом до 30 километров в сутки.

25 января, на неделю раньше срока, войска фронта выполнили свою дальнейшую задачу – овладели рубежом Быдгощ, Познань и завершили Варшавско-Познанскую операцию. Продолжая успешное наступление, они 30–31 января вышли на Одер и захватили плацдарм на его западном берегу.

3 февраля завершилась Висло-Одерская стратегическая операция двух фронтов. Всего 21 день потребовался войскам 1-го Белорусского фронта, чтобы, прорвав оборону противника на Висле, продвинуться в глубину до 500 километров и выйти на Одер. Средний темп наступления составлял 25 километров в сутки, а в отдельные дни – 45 километров. Танковые и механизированные войска продвигались по 70 километров в сутки.

Все это превосходно! Высокие темпы наступления прежде всего сохраняли тысячи жизней наших воинов. Одерживать победу ценой малой крови – это первейшая заповедь для каждого военачальника. Кроме того, высокие темпы наступления обычно дают огромную экономию материальных средств, что легко доказать, если подсчитать, какой ценой доставался нам каждый километр завоеванной территории. Поспешно отходящий противник не успевает разрушать дороги, мосты, другие важные объекты, и это облегчает задачу восстановления, не снимает ее, конечно, а только облегчает, ибо почти все мосты стратегического значения противник успевал и в этом случае подорвать. Наконец высокие темпы наступления дают много трофеев, пусть даже частично приведенных в негодность.

А что может быть «плохого» в высоких темпах? На это отвечу с некоторой дозой условности: тылу становится все труднее обеспечивать далеко оторвавшиеся войска. Расход горючего неизмеримо возрастает, а подавать его можно только автотранспортом, так как первое время железные дороги бездействуют. А где взять столько наливных машин? И кроме того, дороги… Ведь зима, гололед, метели.

Наш фронт сэкономил около 30 тысяч тонн боеприпасов на вислинских плацдармах. Какое это имело значение? Допустим на минуту, что все эти боеприпасы были бы расстреляны, как это предусматривалось планом артиллерийской подготовки. Задачей тыла оставался бы тогда только вывоз с исходных позиций стреляных гильз. Не спорю, задача важная, но прямого отношения к успеху наступления в данный момент она не имела бы. Теперь речь шла о рациональном использовании сэкономленных боеприпасов, оставленных на плацдармах.

Конечно, это не сотни кучек снарядов, разбросанных летом 1944 года по белорусским лесам, пескам и болотам. Но на плацдармах грунт тоже песчаный, бездорожье было полное. Собрать и вывезти такую массу боеприпасов – дело нелегкое. Все же хорошо, что они были сэкономлены, хорошо, что они есть в наличии, и мы меньше будем требовать от нашей страны!

В конечном итоге высокие темпы наступления создают для оперативного тыла более благоприятные условия работы, хотя и требуют в кульминационные моменты исключительного напряжения.

Посмотрев на карту Польши и Восточной Германии, можно подумать, что наступательная операция от Вислы до Одера не встретит сколько-нибудь серьезных затруднений в смысле передвижения частей: сеть дорог здесь довольно густая, большая часть из них имеет твердое покрытие. Действительно, в полосе наступления проходили две сквозные фронтовые военно-автомобильные дороги, кроме того, каждая армия имела свою одну, реже две военно-автомобильные дороги (АВАД).

Как известно, зима в этих местах мягкая и больше похожа на русскую осень. Но в январе 1945 года разыгрались сильные метели, часто сменявшиеся моросящими дождями. Гололед покрыл все дороги, и проезд автомобильного транспорта становился крайне затруднительным. Бывали моменты, когда все замирало на дорогах.

Генерал Г. Т. Донец и его дорожники не растерялись. Они приготовились к капризам здешней зимы: заготовили большое количество песка и разбрасывали его по дорогам, польское население по призыву советского командования добровольно прислало людей и тысячи повозок с песком. Сотни километров придорожных щитов устанавливались буквально вслед за наступающими войсками, чтобы обеспечить автомобильному транспорту беспрепятственный проезд с боеприпасами и горючим. Не раз мне приходилось слышать от солдат и офицеров дорожной службы об их начальнике Донце слова искреннего восхищения. Это действительно прекрасный человек – простой, веселый, добрый, решительный, талантливый организатор, пользовавшийся всеобщим уважением. Как бы ни трудна была обстановка, Георгий Тихонович никогда не впадал в уныние, вероятно, еще и потому, что всегда верил в своих людей. По образованию он не был специалистом-дорожником, но полюбил и блестяще освоил эту работу, на которой оставался около 20 лет.

Заместителем его был крупный специалист в дорожно-мостовом строительстве присланный из Москвы инженер Г. А. Голодов. Его отличительная черта – непреклонная воля в выполнении порученного ему задания. Придя в армию, он меньше всего заботился о соблюдении субординации, считающейся одной из важных особенностей армейской службы. Голодову всегда не терпелось быстрее, оперативнее решить волнующий его вопрос по работе, и он шел, как говорят, напролом, к любому начальнику, от которого это зависело, что иногда навлекало на него упреки. Но тогда с напускной наивностью объяснял, что, мол, он человек гражданский и еще не освоился с армейским этикетом, обезоруживая таким способом даже самых закоренелых служак. Это Голодову удавалось потому, что правильность действий, на которых он настаивал, не вызывала сомнений.

Восстановление железных дорог и строительство мостов через Вислу началось тотчас же после изгнания противника с левого берега реки. Работы велись широким фронтом, днем и ночью, с применением довольно разнообразных средств механизации, благодаря чему темпы восстановления оказались весьма высокими. Облегчало работы и то, что дороги оставались на западноевропейской колее.

Одновременно строились и перевалочные базы на станции Варшава-Западная и в районе Демблина. Было затрачено много материалов, рабочей силы и транспорта, чтобы построить на станции Варшава-Западная более 30 километров параллельных путей и около километра высоких платформ и навесов для временного хранения грузов, подлежащих перевалке.

Мы стремились наилучшим образом выполнить решение Государственного Комитета Обороны об использовании западноевропейского подвижного состава.

29 января 1945 года одновременно закончили восстановление 300-километрового пути от Варшавы до Познани и строительство варшавского железнодорожного моста. Казалось, можно приступать к перевалке грузов и доставке их до Познани, благо поездов союзной колеи накопилось на подступах к Варшаве сотни.

Наступавшие войска к этому времени приближались к Одеру. Расстояние между ними и фронтовыми прирельсовыми базами достигло около 600 километров. Перевалить даже три – пять поездов в сутки и подать грузы возможно ближе к войскам – тогда это имело неоценимое значение. Речь шла не только о подаче боеприпасов и горючего. От наступавших оторвались тяжелые танки, артиллерия больших калибров, металлические взлетно-посадочные полосы, тяжелая инженерная техника. Разве подашь их на автомобилях? Только по железной дороге можно перебросить все это.

Я не умаляю роли автотранспорта в Висло-Одерской операции. Но спасти положение в те дни могла только железная дорога.

И вот наступил долгожданный день, когда мы после опробования варшавского моста и всего пути до Познани объявили, что с 29 января начинает действовать главное железнодорожное направление.

Но в начале февраля поступило указание ГКО немедленно приступить к перешивке всего этого направления на союзную колею…

Шутка сказать – перешить заново 300 километров двухпутной железной дороги! Перешить только что восстановленный варшавский железнодорожный мост! Снова перешивать огромный узел Варшава-Западная и поставить крест на тех усилиях, какие были затрачены на строительство и оборудование здесь перевалочной базы!

Но ничего не поделаешь – пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело. Ведь наш солдат привык сознательно относиться к полученному заданию. Он знал цену уже проделанной работе. А тут вдруг все переделывай! Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех.

«Темпы и темпы!» – только об этом и твердили тогда каждую минуту; сама по себе спешка в перешивке не сулила добра. Но тут возникли еще новые препятствия. Западноевропейские железные дороги имеют чаще всего не костыльное, как в СССР, а шурупное крепление рельсов к шпалам. В связи с тем, что уширение пути производилось в большой спешке и при нехватке инструментов, на некоторых участках шурупы не завинчивали, а забивали, как костыли, что резко снижало прочность крепления. К тому же на ряде перегонов оказались не деревянные, а металлические шпалы с приваренными к ним креплениями, что еще больше осложняло работу. К перешивке таких участков наши войска оказались не вполне подготовленными, и здесь также были допущены большие отклонения от технических условий. Все это, вместе взятое, привело к тому, что кое-где поезда сходили с рельсов, образовывались «пробки».

Буря негодования грянула на мою голову, а также на головы начальника ВОСО фронта и особенно начальника военно-восстановительных работ генерала Н. В. Борисова. К местам происшествий прибыли работники следственных органов, хотя и расследовать-то было нечего: в течение двух суток неполадки устранили, и движение поездов шло по установленному графику. Кое-кто из руководящих работников вместо награды удостоился выговора. Но не в этом дело. Главное – пошли поезда!

Это было уже в середине февраля, когда наши войска более 10 суток вели напряженные бои на Одере. В начале февраля стала вырисовываться угроза со стороны померанской группировки противника, нависавшей над правым флангом войск фронта. Обстановка осложнялась тем, что в ходе наступления изо дня в день увеличивался разрыв между правым флангом нашего фронта и левым флангом 2-го Белорусского фронта, повернутого Ставкой в северо-западном направлении. К концу операции этот разрыв достиг более 100 километров. В этом «пустом» пространстве безнаказанно бродили группы разрозненных частей противника. Командованию приходилось принимать срочные меры для обеспечения правого фланга и тыла фронта.

Тем временем нужда в боеприпасах и горючем ощущалась все острее и острее. Требовались десятки тысяч тонн различных материальных средств. Надеяться на подвоз их автомобильным транспортом, даже путем мобилизации всех машин в армиях и дивизиях, не было оснований. Ведь расстояние от фронтовых баз снабжения до войск составляло в один конец 550–650 километров, и машины находились в пути, учитывая метели и гололедицу, 10–12 суток в оба конца. Только железная дорога могла нас выручить: перебросить 25–30 тысяч тонн боеприпасов, оставшихся на плацдармах.

И тут пригодилось южное, демблинское направление. Здесь успехи восстановителей превзошли все наши ожидания: демблинский мост вместо запланированных 18 суток был восстановлен за 8. 23 января 1945 года по нему открылось движение поездов.

Увы, на войне редко случается, чтобы радость ничем не омрачалась: железнодорожная разведка донесла, что путь от Демблина до Лодзи разрушен незначительно, зато противник успел почти полностью вырезать линии проводной связи и разрушить станционные узлы связи.

Однако и неблагоприятные обстоятельства на войне часто чем-нибудь компенсируются: нам стало известно, что если путь в сторону Калиша изобилует множеством искусственных сооружений, которые почти повсеместно разрушены противником, то путь на Быдгощ, Шнейдемюль, Ландсберг, Кюстрин сохранился лучше, и хотя он вдвое длиннее первого, движение здесь можно было открыть раньше. Выяснилось также, что наши войска захватили в исправном состоянии 15 тысяч вагонов и 380 паровозов. Не использовать столь благоприятную обстановку и сидеть сложа руки в ожидании открытия движения по главному направлению было бы большой ошибкой, которая могла привести к серьезным осложнениям и гибели многих людей.

Решили 5-ю железнодорожную бригаду без промедления повернуть на Кутно, Влацлавек, Торунь, Быдгощ, Кюстрин. Это направление выходило на правое крыло фронта, где обстановка с каждым днем обострялась.

По мере того как вырисовывалась благоприятная обстановка на южном железнодорожном направлении, у нас зрела идея использовать это уцелевшее направление для переброски сэкономленных боеприпасов по западноевропейской колее. Но для этого пришлось принять совершенно необычное решение: с плацдармов везти боеприпасы не в сторону войск, а в обратном направлении – через Вислу, на ее правый берег к линии железной дороги Демблин – Варшава, по которой продолжали прибывать поезда союзной колеи. Одновременно надо было перешить эту линию на западноевропейскую колею, с тем чтобы боеприпасы, вывозимые с плацдармов, перегружать с машин прямо в трофейные вагоны.

– Как же так? – спрашивали нас сомневавшиеся в целесообразности такого маневра. – Не лучше ли те двести автомашин, которые заняты вывозом боеприпасов с плацдармов, направить в войска, чтобы хоть понемногу оказывать им помощь? Еще неизвестно, – говорили нам, – когда придут трофейные вагоны на фронт. А с помощью машин мы сможем заткнуть дыру.

Да, это было бы действительно штопаньем дыр, а не кардинальным решением вопроса. Достигая сегодня малых успехов, мы утратили бы перспективу и возможность завтра найти коренное решение задачи.

Я опять оказался перед лицом неоднократно возникавшей в ходе войны ситуации: куда лучше направить ничтожно малые резервы горючего, автомашин и прочего? Дать ли их одной армии, даже корпусу, или помочь этими резервами железнодорожным войскам, чтобы на несколько суток раньше открыть движение поездов?

Многие дилеммы бывают сопряжены с риском, особенно на войне, где исход дела зависит не только от тебя, ко и от противника. Так было и в данном случае. Сторонников намеченного маневра оказалось не так много. Однако мы избрали именно этот, железнодорожный вариант подачи боеприпасов от Вислы к Одеру по западноевропейской колее, не отказываясь полностью и от подвоза части грузов автотранспортом.

Стали грузить и отправлять по демблинскому мосту по 8—10 поездов в сутки с боеприпасами и горючим. Одновременно подбирали по пути и грузили на платформы отставшую тяжелую технику. Каждый день по 10 поездов уходило на запад от Вислы, по 30–40 вагонов в каждом составе. Нас не раз запрашивали по радио, в чей адрес отправлять поезда, до какой станции. Наш ответ был неизменный: отправляйте на запад, в сторону Ландсберга и Кюстрина. Ведь обстановка менялась каждый день и трудно было сказать, как она сложится к тому времени, когда подойдет тот или иной поезд. Напоминаю, тогда все больше нависала угроза удара по нашему правому флангу со стороны померанской группировки противника. Поэтому мы не могли предвидеть, на какой станции придется разгружать то, что отправляли; важно было, чтобы грузы не лежали, а безостановочно двигались на запад, к Одеру.

Но как пропускать поезда, если не работает проводная связь? Надо же сообщить соседней станции о выходе поезда, чтобы не допустить столкновения со встречным. К тому же не хватало железнодорожных служащих, на многих станциях не было даже стрелочников. Гитлеровцы знали, насколько враждебны им польские железнодорожники, и они многих из них убили, заключили в концлагеря; остальные ушли в антифашистское подполье или просто разошлись по деревням.

Таким образом, органы военных сообщений оказались в совершенно невероятных условиях, при которых надо было найти способ управления грузопотоком по западноевропейской колее в самый острый период операции.

Следует отдать должное начальнику ВОСО фронта генералу А. Г. Чернякову. Он сумел мобилизовать усилия подчиненных, пробудить в них творческую инициативу. Как раз в эти дни прибыла к нам на стажировку большая группа слушателей Военно-транспортной академии. Все они вместе с офицерами ВОСО фронта встали на вахту: одни начальниками станций, дежурными по станции, телеграфистами, стрелочниками и прочими специалистами службы движения; другие составили поездные бригады, превратились в паровозных машинистов, кочегаров и т. д.

Для организации связи в распоряжение начальника ВОСО были выделены легковые автомобили, самолеты По-2, а также большое число радиостанций. Офицер ВОСО следовал на автомобиле по параллельно идущей шоссейной дороге, опережая поезд, чтобы не допустить встречного движения. И так от станции к станции. Другие офицеры на самолетах облетали в это время отведенные им участки железной дороги и наносили на планшет положение поездов. Правда, наблюдению с самолета часто мешали густые туманы и моросящие дожди, ограничивавшие видимость и даже самую возможность вылета.

С радиостанций, установленных на узловых пунктах, начальник военных сообщений получал два раза в сутки информацию о поездном положении. В управлении ВОСО фронта учредили специальный отдел перевозок по западноевропейской колее во главе с квалифицированным железнодорожником полковником Т. К. Драгомошенко. И мы каждые сутки знали, какое число поездов прошло через демблинский мост на запад и сколько их находится на том или ином участке пути.

3—5 февраля на этой колее находилось свыше 100 поездов с боеприпасами, горючим, тяжелой боевой техникой, но ни один еще не подошел к месту разгрузки. Всем казалось, что эти поезда движутся крайне медленно. И они действительно двигались медленно, встречая на своем пути бесконечные трудности. Ведь не хватало топлива и воды для паровозов, на ряде участков допускалась лишь очень ограниченная скорость движения.

Наиболее сложным вопросом в железнодорожных перевозках была доставка горючего в войска. До восточного берега Вислы оно поступало в поездах союзной колеи, и его было немало; но как подать дальше? И тут сами армии проявили похвальную инициативу. Им объявили, что они могут получить на Висле горючего столько, сколько сумеют сформировать наливных поездов за счет трофейных цистерн. Их было много, но почти все с мазутом. Однако наших «горючников» это не смутило. Они быстро промывали такие цистерны и включали их в состав своих поездов-вертушек.

Я уже рассказывал об опыте организации железнодорожных вертушек тылом фронта. Теперь право формировать свои наливные вертушки дали армиям. Дело в том, что фронт не мог бы так быстро, как армия, выявить цистерны на второстепенных ветках и в тупиках, армии же вели широкую разведку вновь занятых территорий и, обнаружив вагоны и паровозы, сразу формировали небольшие поезда. Управление военных сообщений фронта присваивало им общефронтовой номер и включало в график движения. Армии сами заботились о том, чтобы в составе вертушки находились два-три вагона с топливом и цистерна с водой для паровоза, вагон с сопровождающей командой. Обеспечение топливом и водой планировалось в оба конца, примерно на 1000–1200 километров. К концу января 1945 года в армиях насчитывалось 18 таких вертушек общей емкостью 3150 тонн.

Особенно большую инициативу и изобретательность проявил начальник тыла 1-й гвардейской танковой армии генерал В. Ф. Коньков. Он имел не одну, а несколько наливных вертушек, и вскоре выяснилось, что он увез с Вислы так много горючего, что мы вынуждены были немного «подрегулировать» этот запас в пользу других армий. Правда, командарм генерал М. Е. Катуков и его начальник тыла В. Ф. Коньков роптали на нарушение начальником тыла фронта принципа материальной заинтересованности, но у нас не было иного выхода. Ведь танкисты, как и кавалеристы, благодаря своей высокой подвижности первые пожинали «трофейный урожай», и пехоте иногда доставались лишь остатки. Потому-то приходилось регулировать распределение трофейных вагонов и паровозов между армиями.