Текст книги "Светлейший князь 4 (СИ)"

Автор книги: Михаил Шерр

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 15 страниц)

Разработка двух реальных конструкций дирижаблей создаваемых у нас, это почти полностью его заслуга, так же как и их строительство.

Уже построены и почти успешно испытаны два дирижабля размерами двадцать метров. На первом Андрей отрабатывал и технологию строительства и учился летать на них. А вот второй можно смело называть предсерийным.

Экипаж этого дирижабля пять человек. Он поднимался на высоту пятьсот метров и продержался в воздухе целых шесть часов. Это рекорд, рабочее время пока максимум четыре часа.

Скорость этот дирижабль развивает фантастическую – до ста километров в час. А вот реальная полезная грузоподъемность небольшая, не больше центнера.

Но даже и эти дирижабли, если нам удастся довести их до ума и построить хотя бы десяток, дадут нам фантастические возможности. По крайней мере следующее нашествие китайцев мы точно отобьем с помощью летающих драконов.

Оболочку дракона мы разрисуем под тело дракона, а на носовом усилении будет его голова и там смонтируем какое-нибудь устройство для сброса гранат. Среди них будут и зажигательные. Так что дракон будет как и положено огнедышащий.

Безопасность гелиевых дирижаблей немного преувеличена, блау-газ также взрывоопасен как и водород и вопросы пожаробезопасности стоят у нас на первом месте. А вот в этом вопросе я большой специалист и пенный огнетушитель нам удалось создать без каких-либо проблем. Единственно с чем Яков повозился так это с получением сульфата алюминия.

Но в итоге он справился с этой проблемой и мы начали производство огнетушителей. Вскоре у нас везде, где была опасность какого-либо возгорания были огнетушители.

На дирижабле их было несколько. Андрей отнесся к этому деле очень ответственно, научился обращаться с ним сам и обучил всех своих испытателей и мало того даже четыре раза поджигал свой дирижабль, моделируя различные пожары на борту. Один из них он даже устроил в воздухе над большой заводью созданной выше Усинска в ходе наших преобразований на реке.

Пожар на борту благополучно удалось потушить и не пришлось ни самим прыгать в воду, ни экстренно приводнять дирижабль. Но в результате Андрей внес много изменений в конструкцию дирижабля и второй опытный образец был построен с учетом полученного опыта.

Глава 13

Второй дирижабль это уже можно сказать предсерийный экземпляр. Его полезную грузоподъёмность удалось повысить до двух с половиной центнеров и на борт он будет брать пятнадцать человек, пять человек экипаж и десять пассажиров. Если эти заявленные характеристики будут реальностью, то наше воздушное судно будет действительно боевым кораблем.

Главный моторист у нас сын геройски погибшего гвардейца первого набора, строителя и первого начальника Мирского острога Василия Пули – Георгий. Я хорошо помню как Егор в шестнадцать лет пришел на завод по приказу своего отца делать так нужное нам оружие.

Сейчас это уважаемый всеми Георгий Васильевич. Оружейник с него не получился, а вот по двигателям он у нас главнейший специалист. Причем практически во всем: в конструкции, непосредственном создании и эксплуатации.

Доведенные им до ума газогенераторные двигатели по моему мнению сейчас верх технического совершенства. Они безотказны в работе, достаточно неприхотливы, легко обслуживаются и работают на любом твердом топливе и практически любой влажности. В Туране даже провели эксперимент. Достали из воды дрова, дали с них стечь воде и загрузили в котел. Для розжига было всего два сухих полена.

Целый час два человека потратили на розжиг котла и запуск двигателя, но в конце концов успешно с этим справились. Исправный двигатель на сухих дровах водителем средней руки без проблем запускается за десять минут. Абсолютно все двигатели можно эксплуатировать на четырех видах топлива: дровах, бензине, двух видах газа, природном и блау и на спирте.

Переход с одного вида топлива на другой осуществляется с помощью специального прибора, который в дирижабле находится под рукой пилота. На нем переключатель вида топлива и две кнопки, включения-выключения и прокачки магистрали. Эту процедуру осуществляет автоматически с помощью электродвигателя, но на экстренный случай можно сделать и вручную.

На дирижабле три двигателя, два кормовых, которые создают тягу в полете и один дополнительный примерно в центре дирижабля, под гондолой. Его можно разворачивать на девяносто градусов и использовать для создания подъемной силы.

Емкость четырех бензобаков сто литров. Имеющийся бензин пока предназначен только для дирижаблей. Он у нас двух видов: синтетический и перегоночный, который мы получаем из нефти.

Нефть нам в бочках привозят китайцы, получая за неё серебро. Но у нас есть и еще один очень ценный канал поступления нефти. Секретными караванами её везут из окрестностей русского караула Монды. Там постоянного состава нет, а приходящий с Хангинского.

Так вот казаки стали добывать какими-то кустарными методами, найденную в тех краях нефть, наполняя ею бочки. Делали это они очень аккуратно, на бочках не было ни каких следов нефти и ни один посторонний человек не мог догадаться что в них.

Качество китайской нефти надо проверять в каждой бочке, иногда привозят откровенную гадость, Илью, который стал заниматься еще и переработкой нефти, иногда трясет от её качества. А вот иркутская нефть какая-то уникальная, по крайней мере с неё вырабатываются самые качественные у нас моторные масла.

Последнее донесение Клеопатры мы с Лонгином обсуждали в нашем доме на заводе. На сегодня намечено большое испытание второго дирижабля. Намечен шестичасовой полет с подъемом на высоту семьсот метров и прохождение маршрута Завод-Усинск-Железногорск-Медвежий-Туран-Хем-Белдир. Затем вдоль Енисея до Усть-Уса и возвращение на завод. Длина маршрута должна составить не менее четырехсот километров.

В полёте должны принять участие Андрей Харитонович Карпов, Георгий Васильевич Пуля, Лонгин Андреевич, Ерофей Кузьмич, моя светлость и конечно мой Прохор. По этому поводу у нас были бурные дебаты и на Совете и дома.

Но в этот раз я был непреклонен. От этого полета зависит слишком много, поэтому его возможности мы трое должны узнать лично. Никаких опасений у меня не было, тем более мой внутренний товарищ сообщил мне, что опасности нет, а Владыка Филарет благословил нас на полет с какой-то даже радостью.

У нас уже постоянно эксплуатируется почти тридцать газогенераторных автомобиля. Один из них в распоряжении штаба гвардии, но Ерофей принципиально пользуется автомобилем только в случае крайней необходимости.

Ерофей должен подъехать с минуты на минуту и стоило нам закончить разговор как за окнами раздался лошадиный топот, а следом и знакомый голос, интересующийся где я.

– Ну что, пошли Лонгин Андреевич. Время Ч. Не страшно? – я во время войны поднимался однажды на аэростате, да дважды летал в Москву самолётом на склоне лет. Но полет на дирижабле это совсем другое и лично мне мягко говоря не по себе.

Лонгин немного сменился с лица и глуховато ответил:

– Есть немного, Григорий Иванович, – и мы вышли во двор.

– Ерофей Кузьмич, позавтракать желаете или уже на борту отобедаем? – со смешинкой спросил я, показав наверх.

Полковнику нашему палец в рот не клади и он ответил мне в тон.

– Только там, – он в свою очередь вскинул к небу указующий перст, – чего уж мелочиться.

Через несколько минут мы поднялись в гондолу дирижабля. Экипаж и Прохор уже были на борту.

Для полетов оборудован большой азродром между заводом и Усинском. Между полетами дирижабль стоит а специальном ангаре. Рядом с которым стоит причальная вышка. С её помощью корабль взлетает и садится.

У дирижабля есть шасси, две пары маленьких резиновых колес, которые закреплены на гондоле и одиночное колесо на кормовом усилении. Пока не убирающиеся, но надеюсь на больших кораблях, а мы обязательно их построим, шасси надо будет делать убирающимися.

На причальной мачте дирижабль своим носом фиксируется в специальном причальном гнезде, которое движется по мачте вниз-вверх.

Подготовив корабль к полету, причальная команда выкатывает его на причальных канатах из ангара и фиксирует в причальном гнезде. Причальные канаты дополнительно фиксируется на земле.

Андрей два вечера мучил меня расспросами какие команды надо отдавать на старте и при посадке. В итоге он разработал свою систему команд.

Как только мы поднялись на борт корабля, тут же прозвучала команда:

– Люки задраить! – у гондолы два люка боковой и верхний. Двое пленов экипажа тут же выполняют команду: один проверяет верхний, а другой задраивает боковой.

– Верхний задраен, боковой задраен, – раздаются доклады о выполнении команд. Докладывать надо именно в такой последовательности.

– Пассажирам занять свои места, – на борту две категории людей: экипаж и пассажиры, независимо от ранга и цели нахождения на борту. Каждому заранее выделяется место в гондоле, которое можно покидать только с разрешения командира, капитана корабля.

Экипаж сейчас это командир-капитан, штурман, моторист и два матроса. Они выполняют кучу всего и помогают мотористу. При взлете матросы проверяют и контролируют пассажиров, в частности как они пристегиваются в своих креслах.

Кресло довольно таки жесткое, по с подголовником и ремнем безопасности. Это исключительно моя дель. Под бдительными взглядами матросов с ремнями все справились самостоятельно.

– Пассажиры к взлету готовы, – докладывает матрос, задраивавший боковой люк.

– Экипаж и команда по местам стоять! – команда занимает свои места и каждый по очереди докладывает:

– Штурман на месте, моторист на месте, первый на месте, второй на месте, – слово матрос опускается.

Слово команда это о причальной команде. В гондоле открыты две боковых форточки и капитана слышат и около дирижабля.

– Команда на местах, – это доклад начальника причальной команды.

– Контакт! – это команда мотористу и матросам.

Матросы включают магнето боковых двигателей, а моторист дополнительного.

– Первый есть контакт, второй есть контакт, —докладывают матросы мотористу.

– К старту готов, – докладывает моторист, включив магнето дополнительного двигателя и подойдя к своему пульту.

– Пуск! – это относится в мотористу, он одновременно запускает три двигателя, нажимая кнопку пуск на своем пульте. Для этого есть стартеры и аккумуляторная батарея. Двигатели тут же взревели. Но винты пока не крутятся, двигатели работают вхолостую, они должны прогреться.

– Есть пуск, – моторист докладывает об успешном запуске двигателей. Минуты через две раздается команда моториста.

– От винта! – это относится к причальной команде. Её начальник должен посмотреть чтобы никого не было возле пропеллеров двигателей.

– Есть от винта, – раздается доклад с земли. Моторист включает винты или пропеллеры двигателей и визуально убедившись в их работе, отключает и докладывает:

– К взлету готов.

Капитан еще раз все осматривает и дает следующую команду:

– Отдать концы!

– Есть отдать концы! – мы решили, что дублирование команд необходимо. Это гарантия, что экипаж и команда всё слышит и не ловит мух.

Причальная команда начинает постепенно травить, то есть отпускать, причальные канаты и дирижабль начинает постепенно подниматься. Подъем можно ускорить вручную просто надавливая снизу на причальное гнездо.

Причальная мачта невысокая, всего два метра и когда причальное гнездо поднимается до верхнего ограничителя, раздается следующая команда.

– Отдать якоря!

– Есть отдать якоря! – звучит с земли и причальная команда быстро отщелкивает все причальные канаты от дирижабля, кроме кормового и носового, они с якорями и принадлежат дирижаблю.

Для якорей есть специальные застежки. Они отстегиваются последними одновременно с застежкой причального устройства. Капитан за всем этом наблюдает, но ждет доклада.

– Якоря отданы! – докладывает начальник причальной команды и тут же раздаются новые команды:

– Поднять якоря! Задраить форточки!

Матросы ручными лебедками поднимают на борт причальные канаты с якорями, а капитан и штурман закрывают форточки. Всё, дирижабль начинает свободный взлет.

– Включить винты! Штурман курс, – моторист должен включить винты, а штурман уточнить курс по полетному заданию.

– Винты включены. Курс сорок пять, – моторист включил винты, а штурман уточнил курс и доложил капитану.

Капитан управляет дирижаблем с помощью штурвала. В окна гондолы нам хорошо видно как земля медленно уходит вниз и мы начинаем в движении немного разворачиваться.

– Капитан, курс сорок пять, – штурман докладывает что дирижабль лег на нужный курс.

– Скорость пятьдесят, – моторист увеличивает обороты и мы ощутимо начинаем двигаться быстрее.

– Капитан, скорость пятьдесят, – надо полагать, что наша скорость достигла пятидесяти километров.

– Так держать!

– Есть так держать!

– Высота сто! – капитан решает подняться на сто метров и отдает новую команду. Держать высоту полету тоже пока входит в обязанности моториста. Он что-то там нажимает на своем пульте и корабль достаточно быстро пошел вверх.

Мы как завороженные смотрим вниз и нам открывается потрясающая картина – наша долина с высоты птичьего полета. Она смотрится прекрасно, сложно оторвать взгляд от такой красоты.

Когда мы миновали Усинск, капитан начал постепенно набирать высоту и увеличивать скорость.

В горах дирижабль еще ни разу не летал и высота Медвежьего в тысячу двести пятьдесят метров это первое такое испытание.

Перевал мы прошли на высоте двести метров со скоростью пятьдесят километров через час после старта. После Медвежьего капитан Андрей Карпов разрешил пассажирам встать со своих кресел и вместе с мотористом Георгием Пулей показали и рассказали нам все о гондоле.

Полет проходил совершенно штатно, несколько раз мы меняли высоту полета и скорость. Над Тураном был обед. Прохор по очереди покормил нас и экипаж.

Давненько еда не доставляла мне такого удовольствия как в этот раз. Обед на высоте двухсот метров над землей это нечто.

Я знал, что фраза высота птичьего полета буквально означает пятьдесят-сто пятьдесят метров над землей. И как забавно было смотреть как от нас шарахаются ошалевшие птицы.

Лонгин освоился очень быстро и внимательно разглядывал картины открывающиеся внизу. Несколько раз он делал какие-то заметки в своей записной книжке.

В долине и Танну-Туве заранее была проведена работа и наш полет ни где не вызвал паники, а кое-где снизу что-то кричали и махали головными уборами. Особенно большой энтузиазм мы вызвали в Туране среди заводских, они все высыпали из цехов и громко кричали и махали кто чем мог, приветствуя нас.

Енисейской стрелки мы достигли через два с половиной часа. Картина открывшаяся нам была столь прекрасной, что в буквальном смысле невозможно оторвать взгляд.

Cтавка Ольчея Хем-Белдыр вполне тянет на статус настоящего города в моем понимании. Центральная площадь со зданием Великого Хурала в виде большой двухэтажной кирпичной юрты и тоже кирпичной юрты самого Ольчея.

Называть это юртами конечно несколько некорректно, но так стали говорить Ольчей с Мергеном.

Площадь на правом береге Улуг-Хема или Верхнего Енисея и от неё вправо, и перпендикулярно Енисею тянутся улицы из юрт, их главной и отличительной чертой от обычных тувинских были размеры и добротность. В общении с тувинцами мы Енисеи называем Хемами, а в своей среде только по-русски. Я несколько раз сделал замечаниями на эту тему и теперь в этой области полный порядок.

Две улицы плавно переходят в дороги, одна к мосту, другая в Туран. На туранской окраине расположен чисто русский городок. Это больница, школа и наша можно сказать военная база: казармы, конюшни, плац, склады и Арсенал.

В Танну-Туве у нас на постоянной основе расквартированы два гвардейских полка в Хем-Белдыре и Элегесте, а Туране отдельная сотня. Служат здесь и русские и тувинцы.

В школе тоже учатся наши дети и тувинские, а девочки наравне с мальчиками. Среднее образование обязательно для всех. А вот университет в Усинске, но у него есть технический филиал в Туране.

Гвардейцы двумя караулами постоянно охраняют мост через Енисей. Движение по мосту одностороннее с получасовыми риверсами. И гвардейцы строго за этим следят, так же как и за тем чтобы не было движения в ногу, за нагрузкой на мост – не более четырех тонн, скоростью движения по нему и просто за порядком.

Хем-Белдырский мост по прежнему вызывает у меня какой-то трепет в душе. Он во-первых действительно красавец, а во-вторых совершенно не реален. На дворе вообще-то 18-ый век и время того-же железобетона еще впереди. Кроме нас естественно.

Полет протекал нормально, каждый занимался своим делом, экипаж дирижаблем и его управлением, а мы разглядыванием открывающихся внизу картин. Разговоров ни каких не было, да и некогда было.

Лонгин постоянно что-то писал, а мы с Ерофеем делали уточняющие пометки на своих картах. Штурман тоже постоянно что-то уточнял на карте полета.

Через четыре часа полета, преодолев триста километров, мы достигли начала самой сложной части маршрута – входа в Енисейский коридор.

Лететь здесь надо строго над Енисеем, потому что местами прямо к воде подступают горы высотой по две тысячи метров.

Функции радиста выполняет штурман, он постоянно отправляет радиограммы с отчетом о нашем местонахождении. Это действует очень успокаивающе на всех. Экипаж конечно очень опытный и дирижабль знают как свои пять, но в таких условиях они еще не летали.

Два раза пришлось набирать высоту над уровнем моря больше полутора тысяч и однажды один из боковых двигателей чихнул. В этот момент под нами был очень сложный участок Саянского коридора и я первый раз подумал, что на самом деле полет в таком составе это мальчишество и безрассудный риск.

Самую сложную часть маршрута мы шли со скоростью меньше пятидесяти километров в час и только на исходе шестого часа полета мы достигли Усть-Уса и в этот момент моторист сделал очередной доклад по своей части.

– Капитан, блау-газ заканчивается, прошу разрешения перейти на бензин.

– Переходите.

– Есть! – эту ситуацию мы обговорили заранее. Здесь было два варианта перейти на бензин или отключить боковые двигатели и на одном дополнительном максимально тянуть.

Моторист аккуратненько переключил двигатели на бензин и капитан тут же приказал увеличить скорость и высоту полета.

Через два часа наш перелет был закончен. Четыреста сорок два километра мв преодолели ровно за восемь часов. На подлете к заводу капитан дал команду.

– Полный вперед! – моторист тут же ответил.

– Есть полный вперед, – и придавил обороты. Дирижабль ощутимо увеличил скорость и скоро моторист доложил.

– Капитан, скорость сто. Полагаю это максимум.

– Скорость пятьдесят, высота пятьсот, – цифры максимальной скорости мы тоже обговорили заранее, как и максимальную высоту.

Конечной точки маршрута мы достигли на высоте тысячи метров. Абсолютно все задачи нашего полета были выполнены и сделав круг над долиной мы снизились и начали приземление.

Снизившись до десяти метров и сбросив скорость до десяти километров, капитан начал приближаться к причальной стойке. Когда мы оказались над аэродромом, раздалась команда.

– Якоря за борт!

– Есть якоря за борт, – матросы тут же сбросили бортовые причальные тросы, которые моментально были подхвачены причальной командой.

Тут же последовала команда.

– Отключить винты.

– Есть отключить винты, – винты тут же остановились и двигатели еле слышно начали работать на холостых оборотах.

– Высота ноль, – это по сути последняя команда самого полета.

– Есть высота ноль, – в голосе моториста Георгии Пули звучит нескрываемое торжество. Еще бы всё его хозяйство сработало без сучка и задоринки.

Причальная команда быстро подвела дирижабль к причальной стойке и тут же жестко зафиксировала его нос в причальном гнезде.

– Есть тормоз, – это уже голос начальника причальной команды и тут же почти следом.

– Есть причальные якоря.

– Стоп машина, – эту команду капитан отдает по-прежнему четко, но как-то уже неспешно.

– Есть стоп машина.

Капитан крестится и отдает последнюю команду.

– Открыть люки. Пассажиры на выход. Экипаж и команда начать проверку.

Из дирижабля я неожиданно выхожу на ватных ногах и чувствую, что на лице у меня дурацкая улыбка.

Нас встречают как каких-то героев, мало того что здесь все заводские, так еще и наверное собралось пол Усинска. Вижу Машеньку с детьми, Ерофеевых, тестя с Агрипиной её невесткой и еще много знакомых лиц. Все радуются и поздравляют нас.

Я повернулся к Лонгину.

– Позови экипаж, успеют всё проверить. Это вообще-то их триумф.

Андрей с Георгием такой встречи явно не ожидали и откровенно растерялись, а я скомандовал:

– Качать молодцов!