Текст книги "Три зимовки во льдах Арктики"
Автор книги: Константин Бадигин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 39 страниц)
Так возник вопрос об укомплектовании экипажа «Седова» за счет кадров других кораблей. Для того чтобы оздоровить обстановку на истрепанном льдами пароходе и поднять дух у остающейся в дрейфе части команды, надо было собрать здесь здоровых, энергичных людей, сохранивших бодрость, волевые качества и накопивших опыт за время зимовки.
В Москве справедливо решили, что авиационная экспедиция должна снять с кораблей возможно больше людей. На «Садко», «Малыгине» и «Седове» оставляли всего тридцать три человека – ровно столько, сколько необходимо для проведения научных исследований и поддержания порядка на кораблях.
Незачем было подвергать риску жизнь людей, без которых можно обойтись во время дрейфа.
После всестороннего обсуждения из старой команды «Седова» я решил оставить Соболевского, Полянского, Буторина, Шарыпова, Всеволода Алферова и Шемякинского.
Судовой врач «Седова» Александр Петрович Соболевский не был полярником. Этот рейс был первым его рейсом в царство льдов и полярной ночи. Зато он прошел великолепную жизненную школу в армии: восемь лет прослужил Александр Петрович лекпомом в пограничных частях на южной границе СССР. И теперь, попав в новые, необычные для него условия, он не растерялся.
С первых же дней дрейфа энергичный судовой врач с большим рвением организовал профилактические меры против цинги. Среди этих мер наибольшую популярность завоевали «витамины Соболевского», история которых теперь широко известна. Находчивый доктор забирал у кладовщика горох, размачивал его, клал в теплое место, и горошины давали ростки. Эти крошечные бледно-зеленые листочки таили в себе чудодейственную целебную силу: они содержали витамин С. Проросший горох входил в обязательное меню зимовщиков, и этому они обязаны в значительной, мере сохранением своего здоровья.
Мы познакомились с Соболевским на строительстве аэродромов. Высокий, плечистый зимовщик с черными усами энергично орудовал ломом, разбивая торосы. Я сначала не поверил, когда мне сказали, что это доктор: остальные врачи предпочитали сидеть в снежном домике у теплого камелька и ждать, пока к ним обратятся за помощью. Кипучая натура Соболевского не мирилась с таким образом действий, и он работал наравне со всеми, хотя как врач отлично знал, что это вредит его больному сердцу.
На строительстве аэродромов я познакомился и с другими седовцами – Буториным, Шарыповым и Алферовым. Все они были совершенно разными людьми, и у каждого были свои достоинства.
Тридцатилетний матрос Дмитрий Прокофьевич Буторин обладал наилучшими качествами бывалого помора; настойчивостью, упорством, трудолюбием. Светловолосый, голубоглазый, кряжистый, он как будто бы сошел с полотна художника, изображавшего собирательный тип северянина. Арктика – его родная стихия. Начиная с четырнадцати лет, он вместе с отцом охотился на морского зверя. Много раз попадал в снежный ураган, много раз боролся со льдами. И теперь, в тридцатиградусныи мороз, он расхаживал по аэродрому в одном ватничке и незлобиво трунил над мерзляками, то и дело бегавшими греться.
Работал Буторин быстро и хорошо, так что им можно было залюбоваться. Всегда чисто выбритый, всегда аккуратно одетый, он сохранял армейскую выправку, приобретенную за годы службы в пограничных войсках.
Такой человек был кладом для зимовки. На него можно было положиться в самую трудную минуту, и я без колебаний занес его в список будущего экипажа «Седова».
Из него вышел прекрасный боцман, а потом и четвертый помощник капитана «Седова».
Двадцатитрехлетний кочегар Николай Шарыпов, самый молодой из седовцев, привлекал всеобщее расположение своей жизнерадостностью и какой-то особенной юношеской ловкостью. Его мальчишеское лицо с задорной прядкой светлых волос во время работы горело жаром. Он не хотел и слышать об эвакуации. Уже 12 апреля он принес заявление, которое я сохранил:
«Прошу оставить меня на зимовку, так как я желаю остаться до конца рейса и довести в порт судно.
К сему кочегар 1-го класса Шарыпов».
Сообразительный и любознательный, он всегда хотел знать больше, чем необходимо для его квалификации. И уже к концу, первой зимовки кочегара Шарыпова смело можно было назначить машинистом.
Машинист Всеволод Алферов внешне был полной противоположностью Коле Шарыпову. Он стремился сохранить солидность, приличествующую его званию, делал все не спеша, добротно и ладно, слов лишних на ветер не бросал и даже старался говорить баском. Но в его живых, острых глазах сверкала та же ненасытная жажда знаний, и можно было ручаться, что он не захандрит.
Радист «Седова» Александр Александрович Полянский, которого мы звали запросто «дядя Саша», был хорошо знаком всем участникам дрейфа. В свободные часы он иногда ходил в гости на соседние корабли и балагурил там с приятелями. Встречали его чрезвычайно радушно: в запасе у него всегда был добрый десяток занятных историй. Когда же запас истощался, ему не стоило труда тут же придумать и пустить в ход новые рассказы.
Свое дело Полянский знал в совершенстве. Он быстро и умело устанавливал связь с любой радиостанцией. Для дрейфующей зимовки радиосвязь – вопрос жизни и смерти. Нетрудно понять, что мы все были кровно заинтересованы в том, чтобы Александр Александрович остался на корабле.
Когда мы заговорили насчет этого, Полянский задумался, поглаживая отросшую за зиму русую бороду. Потом он взглянул на меня своими ясными, чуть-чуть раскосыми глазами, приоткрыл рот и показал пальцем:
– Зубы вот порастерял на зимовках. Девятнадцать зубов вставлять надо...
Я молчал, выжидая, что Александр Александрович скажет дальше. Он заговорил, немного окая, медленно и рассудительно:
– Боюсь, как бы последних не решиться... Да... А насчет этого – что ж... нельзя бросить ледокол без связи... Душа у меня есть... Не каменный, понимаю...
Я с облегчением вздохнул и горячо поблагодарил Полянского. Теперь мы могли безбоязненно дрейфовать на север, хоть до самого полюса. Что бы ни произошло, связь с берегом будет обеспечена.
На «Седове» следовало оставить одиннадцать человек. Старых седовцев было шестеро. Я – седьмой.
Надо было отобрать из числа садковцев и малыгинцев еще четырех боевых, проверенных работников, в первую очередь из молодежи.
Кого, избрать старшим помощником? Ответить сразу на этот вопрос было нелегко. Выбор кандидата на эту должность решал во многом успех предстоящей борьбы со льдами: старший помощник – это правая рука капитана, хозяин большого и сложного корабельного имущества, строгий блюститель порядка дисциплины, организатор всех судовых работ.
Старшим помощником капитана был назначен Андрей Георгиевич Ефремов. Говоря формально, Андрей Георгиевич попал в дрейф случайно: он не числился в штате экипажей, будучи лишь руководителем практики студентов. Поэтому он имел полное право претендовать на первоочередную эвакуацию самолетом. Но, как и подобает настоящему моряку-полярнику, он не счел себя вправе покинуть караван до тех пор, пока его знания и труд были необходимы. И он принял мое предложение – перейти с «Малыгина» на «Седов» и остаться до конца дрейфа. Последующие события показали, что этот выбор был безошибочен.
Должность старшего механика я предложил комсомольцу Николаю Розову, третьему механику «Садко». Этот выбор был связан с известным риском: Розов был совсем молодым, еще недостаточно опытным специалистом. Но я рассчитывал, что присущие. Розову настойчивость и энергия помогут освоиться с сложным машинным хозяйством корабля. В конце концов, в трудных условиях зимовки (да и не только зимовки) решают именно эти человеческие качества.
Вторым механиком на «Седов» был назначен Сергей Токарев, старший машинист «Садко», уже известный читателю не только как прилежный работник, но и как активный деятель строительной фирмы «Ветросвет» и строгий руководитель наших физкультурных зарядок.
Кроме Розова и Токарева, с «Садко» был переведен на «Седов» матрос Щелин, на богатырском здоровье которого зимовка совершенно не отразилась. Щелин был на «Садко» водолазом.
Первое знакомство с кораблем навело меня на грустные размышления. Грязный, запущенный, «Седов» переставал напоминать настоящий корабль.
Просматривая судовые документы, я обнаружил интересную деталь: даже название корабля было написано на борту неверно. В списках он значится как «Георгий Седов». Между тем на борту нанесено «Георгий Седов». Оказывается, во время ремонта на заводе случайно не хватило меди для того, чтобы вырубить буквы полного имени корабля. Тут же по-семейному решили произвести негласное сокращение, и с тех пор судно плавало с искаженным именем, что противоречило всем правилам мореплавания.
Андрей Георгиевич Ефремов и Николай Розов, принимавшие судовое хозяйство, то и дело докладывали о серьезных неисправностях, обнаруженных ими. В котлах нашли замерзшую воду. Машина корабля была поставлена на консервацию небрежно.
Больше всего беспокоило состояние рулевого управления. До тех пор, пока не наступит весна, нечего было и думать об осмотре руля: стальное перо, уходившее на два метра под уровень моря, крепко сковали льды, превращенные тридцатиградусным морозом в непроницаемую броню. Из-под этого панциря выглядывала только верхняя кромка пера, поэтому нам оставалось довольствоваться теоретическими предположениями о судьбе этого агрегата, играющего решающую роль в управлении кораблем.
Капитан Д. И. Швецов, мой предшественник, был настроен оптимистически и уверял, что льды не тронули руля. Я сомневался в этом: слишком яростные атаки вели они на корму, чтобы руль уцелел. Позже действительность подтвердила наихудшие опасения.
В средних числах марта я, Ефремов, Розов, Токарев и Щелин начали перебираться на «Седов», тепло распрощавшись со своими друзьями. Взвалив на спины чемоданы, спальные мешки, одеяла, мы перетаскивали свои пожитки по знакомым, утоптанным за зиму тропам. Ярко светило солнце. Искрился снег. Неугомонный Нордик провожал нас, заливаясь звонким лаем. Но нам было не до него. Мы шли медленно, раздумывая о будущем: что сулит нам жизнь на новом корабле?
Все мы были молодыми командирами. Каждый начинал службу на «Седове» со смелого выдвижения. Корабль – истрепанный, запущенный. Удастся ли нам превратить его в боевую единицу, или мы останемся караульщиками при складе старого железа? Мы чувствовали огромную ответственность, которую накладывало на каждого из нас доверие, оказанное родиной. Надо было, во что бы то ни стало оправдать это доверие и показать, что советская молодежь не теряется, в любых условиях.
Приемка дел прошла довольно быстро. 20 марта Швецов и я подписали памятный документ, который мне хочется полностью привести здесь:
« 20 марта 1938 года.Л/п «Седов».
Мы, нижеподписавшиеся: капитан л/п «Седов» – Швецов Д. И. и вновь назначенный капитан – Бадигин К. С., составили настоящий акт в следующем:
Сего числа, на основании приказа Главсевморпута, капитан Швецов Д. И. передал командование л/п «Седов» Баштану К. С. Во время передачи л/п «Седов» находился в дрейфующих льдах Восточно-Сибирского моря в широте 78°45',1 северной и долготе 152°44',3 восточной – в разоруженном состоянии в период зимовки. Паросиловая установка, материальная и инвентарная отчетность по машине приняты согласно актам передачи старшего механика Паникаровского Н. И старшему механику Розову Н. Н., материальная отчетность по палубе, спасательные средства, продовольствие, инвентарь и навигационное имущество, согласно акту приемки – старшим помощником капитана Ефремовым А. Г. Кассовая книга и денежные оправдательные документы взяты с собой для представления в контору капитаном Швецовым Д. И. Судовые документы приняты Бадигиным К. С. Повреждения, полученные л/п «Седов» от сжатия льдов, имевшего место 18 января 1938 года, оформлены актом от 18 января 1938 года. Не исключена возможность повреждений винта и нижней части руля, которые могут быть обнаружены только придоковании или обследовании водолазами, чего сделать при настоящем положении невозможно. При осмотре верхняя часть пера руля оказалась неповрежденной. Огнестрельное оружие принято согласно акту от 10 января 1938 года.
Сдал: капитан л/п «Г. Седов» Д. И. Швецов.
Принял: капитан л/п «Г. Седов» К. С. Бадигин».
* * *
Назавтра радио принесло волнующую новость: самолеты воздушной экспедиции прибыли в Тикси.
Теперь их отделял от нас всего один перелет; Алексеев, Головин и Орлов предполагали одним прыжком покрыть расстояние в 1100 километров при первом же наступлении летной погоды.
Постройка аэродрома во льдах
На аэродроме № 3 кипела работа. Здесь, среди обрывистых и угрюмых ледяных хребтов, уже лежала гладкая равнина длиной в 1100 метров и шириной в 400 метров. Не верилось даже, что всего две недели назад большая часть поля была усеяна огромными ропаками, между которыми с трудом пробирались бригады строителей.
Мы очень боялись, что и на этот раз льды не пощадят наше детище и в последнюю минуту уничтожат аэродром. Чтобы не ослабить крепость ледяного поля, мы работали очень осторожно и на этот раз почти не применяли взрывчатых веществ, опасаясь, что сотрясения вызовут появление трещин. Тысячи кубометров льда были сняты вручную. 120 строителей, выбиваясь из последних сил, на тридцатиградусном морозе орудовали ломами, пешнями и кирками.
Когда работы уже близились к концу, снова появились зловещие признаки ледовых подвижек. 17 марта, за три дня до приемки мною «Седова», рядом с аэродромом образовалось широкое разводье, преградившее доступ к нему.
Но наши строители не испугались и не растерялись. С «Садко» притащили маленький ботик – тузик. Его спустили на воду. Закрепили на обоих краях разводья концы пенькового троса и превратили тузик в ледовый паром.
Свинцовая вода дымилась, покрываясь ледяными иглами. Некогда было ждать, пока разводье замерзнет, – ведь самолеты уже были в Тикси! И тузик храбро бегал взад и вперед, раскалывая молодой ледок. Работы на аэродроме продолжались.
Через пять дней снова раздался треск льда, напоминающий пушечный выстрел, и вдоль аэродрома, рядом с палаткой доктора, прошла новая извилистая трещина. Она деликатно огибала расчищенное нами поле и потому не вызывала особенных опасений. Все же появление новой трещины было довольно неприятным сюрпризом.
На другой день строительство было закончено. Мы установили по краям летного поля флажки, заготовили масло и бензин, для того чтобы при приближении самолетов разжечь костры, указывающие летчикам путь. Казалось, теперь можно немного передохнуть. Но льды и на этот раз готовили нам тяжелый удар.
Утром 25 марта комендант аэродрома № 3 рапортовал об итогах строительства. Он с гордостью писал:
«Подготовка аэродрома была выполнена в течение 13 дней.
Затрачено 1222 человеко-дня. Взрывчатых веществ на площадку № 3 израсходовано примерно вдвое меньше, чем на площадку № 1. В среднем продолжительность рабочего дня, не считая времени, затрачиваемого на дорогу и завтрак, была 51/2-6 часов. Работы производились при средней температуре -30°. Срывов из-за погоды не было. Бригады всех судов работали по очистке площадки интенсивно и хвостов на своих участках не оставляли. Наиболее активно работали комсомольские бригады ледокольных пароходов «Малыгин» и «Седов».
К рапорту была приложена аккуратно вычерченная схема аэродрома.
– Теперь можно смело принимать самолеты, – радостно сказал комендант.
В этот момент в каюту вошел вахтенный.
– Разводит! – сказал он. – Под кормой трещины...
Мы выбежали на палубу. За правым бортом начиналось движение ледяных полей. Под кормой чернели предательские разрывы. В 200 метрах от корабля происходило сжатие. Оттуда доносился скрип и стон: льдины карабкались друг на друга...
– Как бы не тронуло аэродром, – тихо сказал комендант.
Аэродром № 3 был вполне надежным. Но на всякий случай требовалось создать резерв. В запасе у нас пока что находился южный аэродром № 1 – самый старый из всех, тот, с которого мы начинали свое строительство. Но его дважды калечили сжатия, и после того, как мы занялись аэродромом № 3, эта многострадальная площадка, разорванная пополам продольной трещиной, была оставлена: строители встретили здесь почти непреодолимое сопротивление, взявшись за расчистку широкой и длинной гряды торосов, нагроможденной стихией в ночь на 6 марта.
И все же закончить подготовку этого поля было легче, нежели отыскать и расчистить среди ропаков новую площадку.
120 строителей в этот день ушли по старой, хорошо утоптанной дороге на юг.
Через четыре дня упорной работы было создано некоторое подобие аэродрома. Северная часть поля длиною в 250 метров была отрезана трещиной, и использовать ее практически было невозможно. Южную часть пересекала гряда торосов, делившая этот участок примерно пополам. В этой мощной гряде нам удалось пробить ворота шириною в 200 метров. Для того чтобы благополучно сесть, летчики должны были бы опуститься на самом краю поля – на востоке или на западе, пересечь его с угла на угол и ловко проскочить при этом через ледяные ворота наискосок.
Прекрасно учитывая неудобства такого поля, мы все надежды возлагали на аэродром № 3. Нам просто не верилось, что и его постигнет такая же участь, как и предыдущие. Но случилось именно так...
* * *
Утро 3 апреля выдалось солнечное и тихое. Однако ртуть о термометре держалась все на том же уровне: 30 градусов ниже нуля.
Люди проснулись очень рано и высыпали на палубу. Поглядывая на ясное, безоблачное небо, оживленно беседовали о самолетах: прилетят или не прилетят? Судя по всему, должны были прилететь: из Тикси сообщили, что и там погода начинает налаживаться.
Комендант аэродрома № 3 отправился на летное поле часа в четыре утра, чтобы закончить последние приготовления к приему воздушной экспедиции. Еще накануне там по всем правилам было выложено «Т» из листов черного смолистого толя, хорошо выделявшегося на снегу; установлены флажки; в снежном доме устроен «буфет для пассажиров».
В 6 часов утра комендант неожиданно вернулся. Он бежал во весь дух и запыхался. Разыскав меня, он выпалил:
– По всему полю – трещины!.. Принимать самолеты нельзя.
Я обмер. Самолеты в Тикси уже были готовы к рейсу, и с часу на час ожидался старт. На всей трассе полета была хорошая погода, такая редкая в Арктике.
Аэродром № 3 после подвижек льда в ночь на 3 апреля, накануне прилета самолетов: А – широкая трещина, образовавшаяся 17 марта; Б – трещина, образовавшаяся 22-23 марта.
Что делать? Неужели после долгих месяцев борьбы со льдами мы запросим отсрочку? А если ближайший летный день будет единственным и после него потянутся долгие недели туманов и бурь?
Как быть? Искать новое поле и строить аэродром №4 или, рискнув, принять самолеты на запасном поле? Опаснее всего в таких случаях нерешительность и медлительность. Поэтому в первую очередь я решил бросить строителей на аэродром № 1, чтобы немедленно привести его в порядок.
Через час у ненавистной нам торосистой гряды уже звенели ломы и кирки. С разрушенного поля сюда перетаскивали флажки, листы толя для укладки посадочного знака и прочее аэродромное хозяйство.
В самый разгар работ ко мне прибежал посыльный с флагманского корабля «Садко». Он передал записку:
«Сегодня, 3 апреля, предполагается вылет из Тикси трех тяжелых самолетов. В связи с этим следует подготовить к отлету всех товарищей, входящих в число первых ста человек эвакуационного списка».
Внизу была сделана торопливая приписка:
«8 часов 44 мин. Самолеты вылетают».
Весть о том, что самолеты уже в воздухе, молнией облетела корабли. Всюду царило ликование: ждали людей с Большой земли, ждали писем, газет, ждали могучих воздушных кораблей, самое появление которых – добрый знак тесной связи с родиной.
Отказаться от приема самолетов было немыслимо. И на аэродроме № 1 работа ускорилась. Каждому хотелось сделать все, чтобы облегчить посадку самолетов. Мы расширяли ворота и сглаживали порог, остававшийся на месте торосистой гряды.
Ко мне один за другим приходили гонцы с «Садко» и докладывали:
– Самолеты вылетели...
– До прихода самолетов осталось три часа...
– Самолеты в двух часах полета...
– Еще час...
– Через полчаса...
Напряжение нарастало.
С «Садко», с «Малыгина», с «Седова» к летному полю потянулись толпы людей с чемоданами, узлами и свертками.
Мы постарались как можно лучше обуть и одеть улетающих зимовщиков – ведь им предстояло пробыть в воздухе много часов. В архиве корабля сохранились два акта, наглядно рисующих обстановку, в которой шли приготовления к отлету:
«Мы, нижеподписавшиеся, составили настоящий акт в том, что сего числа были изрезаны на портянки 2 (два) шерстяных одеяла, принятых от гидрографической экспедиции л/п «Г. Седов», что было вызвано необходимостью обеспечить отлетающих портянками, так как валенки износились и пришли в негодность, а починочного материала не было...»
«Мы, нижеподписавшиеся, составили настоящий акт в том, что для обеспечения отлетающих на материк теплой обувью были изрезаны для липтов 3 (три) полушубка, пришедшие в ветхость и не пригодные для употребления по назначению, взятые из числа сданных зимовщиками л/п «Г. Седов».
Я в сотый раз оглядывал наш неказистый запасной аэродром. Совсем недавно мы располагали тремя первоклассными аэродромами, каждый из которых сделал бы честь хорошему аэропорту. Было очень горько и обидно: столько сил и энергии затрачено впустую!..
Аэродром, на котором 3 апреля были приняты самолеты.
Люди все чаще поглядывали на небо, отыскивая в нем заветные черточки самолетов. Порой я читал на лицах тревогу и сомнение. Да полно, найдут ли? Не собьются ли с пути?
Разве это так просто – отыскать крохотную точку в необъятном ледовом океане? Но гонцы с «Садко» приходили все чаще и чаще, и уже к двум часам дня сомнения рассеялись; радиосвязь с самолетами поддерживалась бесперебойно, все громче слышались их сигналы. Самолеты были где-то неподалеку, совсем рядом с нами.
В 14 часов 25 минут на фокмачте «Садко» затрепетал флаг. Это был условный сигнал: с самолетов дали знать, что через пять минут они будут над караваном.
Через пять минут! Все люди были немедленно убраны с летного поля. Пассажиры, готовые к отлету, выстроились в стороне. За ними толпились провожающие. Все жадно всматривались в небо. И вдруг раздались голоса:
– Летит!.. Летит!..
На юго-западе блеснула какая-то точка. За ней показались еще две. Донесся далекий рокот – полузабытый за эти месяцы звук работающих авиационных моторов. С каждой секундой этот рокот нарастал и становился все явственнее и звучнее.
Вот уже можно различить едва заметные контуры крыльев. Вот уже видны фюзеляжи. Самолеты окрашены в оранжевый цвет. Один за другим они делают круги над караваном – летчики ищут посадочную площадку. Победный рокот двенадцати работающих моторов заглушает наши голоса, а мы радуемся, как дети, этому шуму, – нам так надоела глубокая тишина Арктики!
Самолеты находят "город трех кораблей"
Все ближе и ближе... Все ниже и ниже... Мы можем теперь прочесть надписи на крыльях:
– «Н-170»...
– «Н-171»...
– «Н-172»...
Знакомые номера! Прославленные корабли! Это они год назад высадили папанинскую четверку на Северном полюсе.
Рокот моторов ослабел, стал мягче. Выключив моторы, головной корабль пошел на посадку. Затаив дыхание, следим мы за ним. Ради этого мгновения мы работали два месяца отдавая все силы борьбе со стихией. Как он сядет? Так ли мы подготовили летное поле?
Гигантская четырехглавая птица, широко распластав свои металлические крылья, низко-низко проносится над грядами торосов. Длинный хвост ее, чуть-чуть приподнятый, медленно опускается. Машина теряет скорость. Еще два метра до льда. Еще метр... И вот лыжи флагманского воздушного корабля касаются летного поля и вздымают облако снежной пыли. Что это? Толчок. Скользнув в ледяные ворота, самолет вдруг подпрыгнул, пролетел еще несколько метров и плавно сел – на этот раз окончательно. Проклятая торосистая гряда оставила все-таки незаметный для глаза подъем, ставший небольшим трамплином.
Взревели четыре мотора, и воздушный корабль отрулил в сторону, освобождая дорогу своим спутникам. Один за другим шли на посадку остальные самолеты.
Еще несколько минут – и стало тихо: все двенадцать моторов остановились. Из самолетов неуклюже вылезли люди в теплых меховых комбинезонах и начали выбрасывать на лед пакеты с почтой.
– Письма! Письма! – закричали вокруг.
Все смешалось. Остановить людей, истосковавшихся по вестям из дому, было невозможно. Все ринулись к самолетам. Пришлось тут же на месте организовать раздачу почты.
В эти минуты на меня сразу свалилась груда забот. Предательский ледяной трамплин повредил лыжу у самолета Орлова. Взлетать с полным грузом с такой площадки было рискованно. Поэтому решили взять на самолеты не больше 22 человек из ста, приготовившихся к отлету. В первую очередь увозили женщин и больных.
Летчики торопились в обратный путь. Им предстоял трудный перелет.
В 16 часов 20 минут воздушные корабли Головина и Орлова оторвались ото льда и ушли в воздух. Через полтора часа улетел и Алексеев. Он немного задержался, чтобы проверить моторы.
... Возвращались мы на корабли уже вечером, иззябшие, голодные и удрученные неожиданной аварией. Только объемистые пакеты с письмами из дому, торчавшие у каждого из карманов, да газеты, присланные из Москвы, скрашивали общее недовольство.
В этот вечер я записал в своем дневнике:
«3 апреля. Зверски устал, но не могу умолчать о сегодняшних событиях. Прилетели, наконец, самолеты. Сняли с кораблей 22 зимовщика. Привезли почту. Я получил два больших пакета, на которых с каллиграфической тщательностью выведен адрес: «Северный Ледовитый океан. Константину Сергеевичу Бадигину».
Пакеты набиты письмами от родных и друзей, фотографиями близких, вырезками из газет. Я весь вечер просидел над этой посылкой, как бы вернувшись в далекий и родной мир, с которым меня разлучили льды. Читал не спеша, по нескольку раз перечитывал одну и ту же строку, чтобы растянуть удовольствие подольше. Когда-то мне будет суждено получить второе письмо из дому?!
Там, в Москве, в этом городе счастливых, жизнь течет мирно и плодотворно. Все работают, учатся, ходят в театры, греются на весеннем солнце. Оля исписала целую стопу бумаги. Видимо, старалась написать письмо повеселее, но за каждой строкой угадываешь грусть. Кажется, она скоро станет заправским штурманом: в каждой телеграмме требует, чтобы я сообщал координаты каравана, и все высчитывает, когда нас принесет к берегам Гренландии.
Написал большие ответные письма. Их заберут летчики, когда прилетят во второй рейс.
Сейчас уже очень поздно. Все спят. Пора и мне укладываться. Завтра с самого раннего утра начнем поиски нового аэродрома. Аэродрома № 4!»
Аэродром № 4 был найден очень быстро. Это разводье, затянутое крепким и гладким молодым льдом, у нас давно было на примете. Но мы не решались взяться за его расчистку по двум причинам: во-первых, оно, по нашим первоначальным представлениям, было узко, а во-вторых, до него надо было идти 7 километров по исторошенным полям, что не представляло удовольствия в тридцатиградусный мороз.
Но теперь с этим считаться не приходилось, а летчики объясняли нам, что они могут посадить свои машины на узкий аэродром, если только он будет обладать достаточно гладким и длинным летным полем. Все двенадцать бригад отправились на расчистку новой площадки.
Работа двигалась быстро, и аэродром № 4 был подготовлен к приему воздушных кораблей в течение нескольких дней. Однако погода резко ухудшилась, и летчики вынуждены были отсиживаться на замерзшей лагуне острова Котельного, где они оборудовали промежуточную базу.
По радио мы узнали, что четверо зимовщиков острова Котельного – Соколов, Бабич, Бэм и Горохов – добровольно остались на третий год, чтобы облегчить связь с дрейфующими кораблями, и образцово подготовились к приему людей с нашего каравана. Не ожидая никаких указаний, они «на всякий случай» в своей крохотной печи напекли тонну хлеба (целый месяц занимались этим трудным делом), построили в своем доме нары в три этажа, сделали баню. И когда летчики решили из-за трудных метеорологических условий укоротить трассу своих полетов к каравану на несколько сот километров, они нашли на одном из островов прекрасную базу.
Правда, на том острове не было запасено бензина. Поэтому пришлось самолет Орлова превратить в «летающую цистерну»: он доставлял на остров бензин из Тикси, а Алексеев и Головин летали к каравану.
Пока летчики выжидали наступления хорошей погоды, мы подготовили еще одну запасную посадочную площадку: морозы сковали трещины на аэродроме № 3, мы расчистили образовавшиеся на нем торосы и теперь могли предложить летчикам на выбор три поля.
Второй рейс самолеты «Н-170» и «Н-172» совершили только 18 апреля – полмесяца спустя после первого. Они благополучно опустились на аэродроме № 4, взяли на борт 83 пассажира и через 1 час 20 минут стартовали на юг. Полет проходил в сложных метеорологических условиях. Летчики пробивались сквозь пургу и туман.
И опять потянулись долгие дни ожидания. Чтобы закончить летную операцию, оставалось вывезти на материк 79 человек. Эти люди чувствовали себя отъезжающими. Они томились от вынужденного безделья и нервничали. Нам, остающимся в дрейфе, было искренно жаль их, и мы всячески успокаивали будущих авиапассажиров.
Наконец вечером 26 апреля неожиданно с острова Котельного прибыла радиограмма о том, что Алексеев и Головин вылетели в третий рейс. Было пасмурно, холодно. В этот поздний час самолетов никто не ждал. Поднялся переполох. Люди побежали готовить аэродром. Улетающие зимовщики торопливо укладывали вещи и переносили чемоданы на летное поле.
Отчетливо запомнился момент прощания с летчиками и зимовщиками, улетавшими на материк. Когда на горизонте появились самолеты, люди притихли и молча смотрели на них. Мы в последний раз видели этих стальных красавцев.
Было около 9 часов вечера. Легкий мороз покалывал щеки. Небо подернулось тучами. Оно было сумрачное, неприветливое. Летчики, получившие с острова Котельного сводку, что там погода ухудшается, нервничали и спешили в обратный путь. Мы торопливо выгружали присланные из Москвы вещи – какие-то тяжелые тюки, ящики, бидоны. Пассажиры один за другим скрывались внутри самолетов. Нас оставалось все меньше и меньше. Лишь горсточка людей стояла там, где еще так недавно шумела и волновалась толпа.
Первый самолет вырулил на старт и помчался на взлет. За ним – второй. И через несколько минут мы потеряли из виду воздушные корабли.
* * *
В вахтенном журнале ледокольного парохода «Георгий Седов» в этот вечер появилась запись:
