Текст книги "Три зимовки во льдах Арктики"

Автор книги: Константин Бадигин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 39 страниц)

За весь день 21 октября караван, забравшись в самую гущу сплоченных льдов, спустился к югу лишь на 10 миль. Почти настолько же льды отнесли нас на северо-восток. Таким образом, мы фактически остались на том же месте.

На другой день с рассветом корабли снова начали пробиваться на юг. Перемычки старого льда «Садко» и «Малыгин» пробивали совместно, работая параллельно в два русла. «Седов» шел в кильватере. Русло беспрерывно зажимало льдом. Кругом на небе сверкали белые отблески, означавшие, что вокруг нас повсюду сплошные ледяные поля.

В 15 часов 50 минут подошли к большой торосистой гряде старого льда, преградившей путь. «Садко» и «Малыгин» снова бросились в совместную атаку на лед. Медленно, метр за метром отвоевывали они путь для «Седова», державшегося в кильватере. Наконец к 18 часам удалось добить перемычку и выйти на большую полынью. Но края прорубленного русла тотчас же сошлись обратно, и «Седов», не успевший проскочить через перемычку, был зажат в ней.

Пришлось развернуться и всю работу начать сначала. Только к полуночи «Садко» и «Малыгину» удалось добраться до «Седова». Возле него остановились: вперед мы не могли продвинуться ни на метр, назад разгона не было, справа и слева высились гигантские груды торосов. «Малыгина» поджало почти к самому борту «Садко». Корабли находились друг от друга на расстоянии 6-8 метров.

22 октября в 24 часа мы находились на 75°26' северной широты и 133°22' восточной долготы, то есть в 37 милях от южной оконечности острова Бельковского, где была чистая вода.

Только к утру 23 октября русло стало понемногу расширяться, – лед незначительно разводило. Вскоре «Седов» вырвался из перемычки, а затем задним ходом выбрались из нее «Садко» и «Малыгин».

Сжатия учащались. Молодой лед сдавливало и наслаивало. На востоке, юго-востоке и юге виднелся мощный торосистый лед. Дальнейшие попытки пробиваться на юг были бесцельны. Поэтому с наступлением темноты – в 15 часов 35 минут – корабли остановились в дрейфующих льдах.

Корабли попали в ледовый дрейф, в трудностях которого мы прекрасно отдавали себе отчет: много кораблей уходило по этому угрюмому ледовому пути от берегов Сибири в приполюсные районы, но лишь один «Фрам» благополучно прошел его. От «Жаннеты» Де Лонга уцелело лишь несколько малозначительных предметов, найденных впоследствии у берегов Гренландии. «Св. Анна» погибла без следа. «Челюскин» пошел ко дну, не успев выйти из Чукотского моря.

Этот список можно было бы продолжить, перелистав историю мореплавания в Арктике. Но и такого перечня достаточно, чтобы понять всю серьезность нашего положения, тем более, что корабли были перегружены людьми: 217 человек становились вынужденными участниками беспримерной в истории дрейфующей полярной зимовки.

Утром я записал в своем дневнике:

«Итак, зимовка. Долгая и трудная зимовка. Бесспорно, льды не оставят нас на месте и унесут корабли из этого мелководного моря на океанские глубины. А там... Что будет там с нами? Честно говоря, об этом страшновато думать. Но вот живут же четверо наших товарищей на Дрейфующей льдине! Пока мы тут спорим и раздумываем, они преспокойно плывут на своей льдине от Северного полюса к берегам Европы. Мы ежедневно слушаем по радио их сводки, их телеграммы, проникнутые духом бодрости и уверенности. Так неужели же мы, 217 советских людей, располагающих не какой-нибудь шаткой льдиной, которая в любую минуту может лопнуть, а тремя первоклассными кораблями с радиостанциями, запасами продовольствия и снаряжения, окажемся слабее духом, чем четыре наших товарища? И разве родина забудет и оставит нас?

«Сталин не бросит человека», – эти простые и теплые слова Водопьянова вновь и вновь приходят на ум...»

Я вышел на обледенелую, занесенную снегом палубу «Садко». Бескрайные просторы льдов смутно озаряло розоватое зарево, заменившее нам день, – солнце не показывалось больше на нашем горизонте.

Как не похоже было это мутное, зеленовато-розовое небо на тот кристально прозрачный голубой купол, под которым мы прощались с родными в Архангельске три месяца назад, и как не похоже было все, что предстояло нам перенести, на те планы, которые мы строили тогда на набережной!..

Я пошел в каюту, полистал какую-то книгу, переложил с места на место тетради, потом начал перечитывать телеграммы, полученные от жены.

Только накануне я сообщил ей, что мы пробиваемся во Владивосток и надеемся обойтись без зимовки, а теперь сел за новую телеграмму.

«Пришлось зазимовать в дрейфующем льду. Возвращусь не раньше весны. Будь твердой. Думаю, все обойдется хорошо».

Предстояло выполнить самую срочную и неотложную работу – поставить корабли на зимовку, перевести машины на консервацию, разместить людей по кораблям, подсчитать и распределить запасы продуктов и теплой одежды, как-то организовать жизнь и быт людей на этой первой в мире дрейфующей зимовке с таким большим населением.

В телеграмме начальника Главсевморпути от 30 октября говорилось, что в связи с создавшейся тяжелой, обстановкой судам надо переходить на зимовочное положение. Далее указывалось, что весной к нам будут направлены самолеты.

Когда мы получили эту телеграмму, зимовка в дрейфующих льдах фактически уже началась. С 23 октября корабли не продвинулись своим ходом ни на один метр. Зато льды быстро увлекали нас за собой на север. В 16 часов дня 23 октября мы находились на 75°2' северной широты, и 132° 15' восточной долготы, на 200 миль южнее того места, где за 44 года до этого остановился Нансен на своем «Фраме», чтобы начать дрейф к полюсу. Но льды сразу же потащили корабли на север с огромной скоростью, и были все основания рассчитывать, что мы окажемся выше «Фрама». За первые же трое суток дрейфа нас унесло к северу на 17 миль, а 30 октября, в день получения телеграммы, мы находились уже на 76°10' северной широты и 131 °10' восточной долготы.

Надо было спешить с организацией зимовки, если мы не хотели оказаться застигнутыми врасплох. В первую очередь следовало подготовить корабли и людей к борьбе со льдами.

Опыт прежних полярных экспедиций показывал, что многое зависит от того, где и как будет поставлен корабль на зимовку во льдах. Опаснее всего попасть на линию сжатия, в разводье, края которого периодически сходятся и расходятся, словно мехи гармони. «Жаннета» Де Лонга была раздавлена именно в такой ледовой обстановке. «Челюскин» погиб потому, что попал в глубокую трещину, из которой не было выхода.

Поэтому капитанам нужно было, прежде всего, подумать об убежищах для своих кораблей. Предусмотрительнее всех поступил капитан «Садко» Хромцов. Он выбрал среди старого ледяного поля естественную лагуну, окруженную высокой и мощной грядой торосов. «Садко» пробил перемычку и спрятался в этой лагуне, затянутой молодым льдом. Впоследствии выяснилось, что этот выбор был наилучшим: за всю зиму «Садко» ни разу не был потревожен сколько-нибудь существенным сжатием.

Корабли стали на зимовку

«Малыгин» остановился у края старой толстой льдины, так что уже через несколько дней сжатие наслоило у его борта гигантский ледяной вал вровень с палубой. Хорошо, что к этому времени механики «Малыгина» еще не разобрали машину, – пароход поднял пары, убрался подальше от этого опасного места и остановился в более надежном льду.

Хуже всех расположился на зимовку «Седов». Он был поставлен среди двух полей, которые, впоследствии причинили много неприятностей кораблю: за зиму он испытал свыше 20 сжатий, одно из которых нанесло непоправимые повреждения его рулю. Этот печальный опыт следует учесть арктическим мореплавателям.

Когда корабли остановились на зимовку, среди дрейфующих льдов образовался целый город. Рядом с трехэтажными пароходами выросли ледовые домики, палатки гидрологов и магнитологов. На снегу чернели контрольные рейки для измерения толщины ледяного покрова. Быстро были протоптаны тропы, соединяющие корабли. По этим тропам шло беспрерывное движение.

Надо было перераспределить людей по кораблям, учесть и разделить запасы продовольствия и снаряжения.

На «Седове» находилось 100 человек. Чтобы его разгрузить, зимовщиков, снятых с полярных станций, перевели на «Малыгин». Научные работники переселились на «Садко». На «Седове» остались студенты. Было решено, что там организуется «дрейфующий филиал Гидрографического института».

Подсчет запасов продовольствия и снаряжения дал весьма неутешительные результаты: «Седов» располагал недостаточным запасом продовольствия и почти не имел теплой одежды и обуви. Пришлось делить запасы «Садко» и «Малыгина».

Очень мало оставалось угля и керосина. Выяснилось, что на каждую керосиновую лампу, после того как будут спущены пары, удастся уделить не более 200 граммов керосина в день. Это значило, что три четверти суток придется жить впотьмах.

Пока что в топках кораблей еще теплились огонь. Было решено не тушить их до 7 ноября, – хотелось отпраздновать двадцатилетие Октября в тепле и при свете электричества. Да к тому же раньше этого срока невозможно было закончить консервацию машин, отепление жилых помещений и установку камельков.

На «Садко» людей разместили так: 33 человека поселились в кормовом твиндечном помещении, где были установлены койки. В каютах командного состава поселилось 38 человек.

Очень много хлопот доставила организация отопления корабля с помощью камельков. Их пришлось мастерить на скорую руку из порожних керосиновых бочек.

Доморощенные конструкторы во главе с челюскинцем Гордеевым, участвовавшим в экспедиции на «Садко», изобретали самые фантастические проекты камелькового отепления. Хотелось сконструировать такие печи, которые забирали бы минимум топлива и давали бы максимум тепла: мы должны были строжайшим образом экономить уголь; на отопление корабля было решено расходовать всего 200 килограммов угля в сутки.

Вначале в нашем твиндеке, разделенном на каюты, поставили один камелек в коридоре и через все помещения провели от него железные трубы. Из этой затеи ничего не вышло: не было тяги, и огонь в топке гас.

Тогда установили второй камелек. На этот раз бочки выложили изнутри огнеупорным кирпичом и обмазали глиной, чтобы они лучше сберегали тепло. Но и эта конструкция была далека от совершенства: камелек стоял против двери моей каюты, и все-таки даже мой матрац зимой промерзал насквозь.

В кормовом твиндечном помещении стоял всего один камелек, но там было несколько теплее, чем у нас, так как это помещение не было разделено на каюты.

Небольшие камельки были установлены также в радиорубке, кают-компании, в бане и в машинной мастерской. Но ни в одном из этих помещений, кроме радиорубки, мы не могли согреться. В лучшем случае удавалось поддерживать температуру в 5 – б градусов тепла.

Только год спустя, когда я зимовал уже на «Седове», был «раскрыт» нехитрый секрет камелькового отопления: попросту надо было класть в печи побольше угля. Мы выбросили кирпичи из бочек: раскаленные докрасна железные стенки камельков отдавали все полученное ими тепло, и большую часть суток в помещениях «Седова» поддерживалась – нормальная температура.

Трубы для камельков делали из листового железа. Когда же оно иссякло, в ход пошла обшивка котлов.

Практика показала, что наиболее выгодная длина горизонтальных труб – около 10 метров, а диаметр – 14 сантиметров. Выводные колена лучше изготовлять не под прямым углом, а полукруглые. Вся система труб должна сооружаться с учетом того, что ее придется часто разбирать для очистки от сажи.

Особое внимание было обращено на тепловую и противопожарную изоляцию камельков и труб. Все места, где трубы проходят через деревянные переборки, тщательно изолировались асбестом.

Иллюминаторы наглухо задраили. Делали это так: в нишу иллюминатора укладывали пуховую подушку, затем эту нишу закрывали куском дерматина, запасы которого у нас были довольно большие. Получалось надежно и красиво.

Для жилья в первую очередь были приспособлены деревянные надстройки и помещения, облицованные деревом. В этих помещениях теплее, чем где бы то ни было. Палубы кораблей и переборки засыпали толстым слоем шлака. Каждый кусок брезента, всякий обломок доски шел в дело – все использовалось для отепления жилых помещений.

Огромный коллектив дрейфующей зимовки в эти дни работал необыкновенно напряженно. Но, пожалуй, больше всех доставалось машинным командам кораблей. Им предстояло в короткий срок поставить машины на консервацию, смазать полированные поверхности механизмов, чтобы предохранить их от ржавчины, откачать воду из котлов и высушить их, организовать ремонтные работы.

Опыта зимовки в дрейфующих льдах ни у кого не было. Поэтому всякое мероприятие обсуждалось дважды и трижды. Много спорили. В конце концов, все же механики «Садко» под руководством Матвея Матвеевича хорошо справились со своей задачей.

Хуже было организовано дело на «Седове», где консервацию машин осуществили небрежно. Это привело к нежелательным последствиям, о которых я расскажу ниже.

Мне была поручена подготовка аварийных запасов. Хотя мы и рассчитывали стойко бороться за сохранение кораблей, но в Арктике всегда нужно быть готовым ко всяким случайностям. Поэтому уже через несколько дней после начала зимовки на палубе был уложен трехмесячный аварийный запас продовольствия, рассчитанный на 70 человек, и лагерное снаряжение. Здесь были радиостанции с аккумуляторами, весь наличный запас меховой одежды, спальные мешки, ящики с продовольствием, камельки, бочки с керосином, уголь. Научные работники подготовили походное снаряжение для работы на льду. Были составлены расписания пожарной и ледовой тревог, порядок оставления судна. Каждый участник дрейфа точно знал, что он обязан делать в трудную минуту.

В этих заботах время летело необыкновенно быстро. Не успели мы закончить первоочередные работы, как подошла годовщина Октябрьской революции. Была создана комиссия по проведению празднования. Молодежь подготовила выступления самодеятельного джаз-оркестра, вокальные и танцевальные номера. Художники, которых среди студентов нашлось немало, занялись оформлением трибуны.

* * *

Наступило утро 7 ноября. Погода была отнюдь не праздничная. С утра свирепствовала пурга. Ветры южной половины горизонта дули с силой 8 баллов. Дрейфующий караван с большой скоростью приближался к 77-й параллели. Было холодно, темно и сыро.

И все же на кораблях чувствовалось приподнятое, праздничное настроение. Горели электрические огни. Над палубами развевались гирлянды флагов. К мостикам были прикреплены алые полотнища с лозунгами. Посредине поля возвышалась высеченная изо льда трибуна – гордость наших художников и конструкторов.

К полудню ветер немного утих. Синие сумерки, заменявшие нам в то время день, позволяли различать очертания занесенных снегом и обледеневших кораблей. Там, у трапов, было заметно какое-то движение. И вдруг из разных концов донеслись бодрящие звуки песен, заколыхались знамена, люди построились в ряды и двинулись с трех концов поля к трибуне. Первая демонстрация в дрейфующих льдах моря Лаптевых началась...

В этот час я стоял на вахте и был лишен возможности участвовать в общем торжестве. Но с мостика, словно с большой трибуны, была хорошо видна демонстрация. Она далеко растянулась во льдах, и я в первый раз увидел наглядно, как много людей участвует в нашем ледовом дрейфе.

Со льда доносились приветственные возгласы. Кто-то говорил речь. Слышались аплодисменты. Потом гремело раскатистое «ура». Красноватые отблески факелов озаряли портрет великого человека нашего времени, к которому мы в эти суровые дни обращали все свои мысли и надежды.

Митинг продолжался. Я сошел с мостика и отправился к гидрологической майне, где был установлен лот, которым измеряли глубину моря и скорость дрейфа. Тонкий трос с каждой минутой уходил все дальше и дальше под лед. Я сверился с секундомером и невольно покачал головой: никогда еще мы не двигались на север с такой быстротой.

Снова вспомнилась история «Фрама». Нас несло его дорогой – сейчас это можно было сказать почти определенно.

Теперь, когда дрейф уже начался, отступать было поздно. Как бы трудно ни пришлось, нельзя было теряться, хныкать и опускать руки. Ведь именно в такие трудные минуты и проверяются люди. Так неужели же мы не сумеем доказать, чего стоит советский человек, когда он по-настоящему берется за преодоление трудностей?..

И, словно отвечая на мои мысли, издалека донеслась, бодрая и веселая песня:

Штурмовать далеко в море

Посылает нас страна...

Колонны демонстрантов расходились к кораблям. Огни факелов чертили в сгустившемся мраке причудливые узоры.

Школа труда и настойчивости

На третий день праздников кочегары погасили котлы. Умолкло размеренное жужжание динамо. Тонкие вольфрамовые нити электроламп остыли и перестали светиться. Трубы парового отопления быстро охладились и покрылись инеем. С этого дня надо было жить по-новому.

В коридорах зажглись тусклые красноватые огоньки десятилинейных керосиновых лампочек. Застучали топоры, – дежурные по камелькам кололи дрова. Они разжигали щепу в железных бочках и засыпали ее каменным углем. Уголь дымил и не хотел разгораться. Было темно, душно и грязно.

С непривычки оступались, стукались лбом о двери. Раздражали неприятное ощущение вечной сырости и невозможность согреться хоть на час.

Лучшее спасение от хандры, и уныния в Арктике – труд. И с первого же дня зимовки мы обратились к этому спасительному средству. Я уже упоминал о том, что машинным командам скучать было некогда: в эти дни в нижних этажах кораблей кипела самая напряженная работа. Но и все остальные не сидели сложа руки.

Состав зимовщиков был необыкновенно разнообразен. Кроме моряков, здесь находились работники Арктического института и Гидрографического управления Главсевморпути. Было много студентов Гидрографического института. В то же время нежданно-негаданно в дрейф попали и такие люди, как плотники, строившие на Генриетте дом для полярной станции, зимовщики с полярных станций и даже капитан дальнего плавания, который сдал свое судно в Тикси и рассчитывал с попутным кораблем поскорее вернуться на родину.

Прежде всего, было решено: во что бы то ни стало сохранить железный режим мореплавания и экспедиций. Что из того, что корабли лишены свободы? Они движутся вместе со льдами! Больше того, они выходят на океанские глубины – туда, где дрейфовал только «Фрам». Значит, необходимо сохранить и даже расширить объем наблюдений и исследований. Был установлен строгий порядок корабельных вахт. Через каждые два часа вахтенные измеряли глубину моря, а также скорость и направление дрейфа. Кроме того, велись тщательные наблюдения за льдом, и контролировалось неуклонное выполнение правил внутреннего распорядка.

В коридоре твиндека за тесным столом ютились со своими книгами, тетрадями и приборами участники экспедиций. Они разбирались в своих записях, сделанных лётом, исследовали микроорганизмы, добытые в море, пробы грунта, взятые со дна. Здесь, в дрейфе, была начата подготовка большого научного труда об итогах третьей высокоширотной экспедиции.

Больше того, сама по себе высокоширотная экспедиция именно сейчас вступила в самый интересный этап. И наиболее активные научные сотрудники не только не жаловались на свою судьбу, но даже радовались продвижению каравана в более высокие широты: здесь их ждал необъятный простор для творческой деятельности.

Производились тщательные астрономические наблюдения, точно вычислялась трасса дрейфа. Определялись элементы земного магнетизма. Велись наблюдения над изменениями силы тяжести с помощью сложного прибора Венинга Мейнеса.

Положение судов во льду при остановке на зимовку. По зарисовке В. К. Гордеева.

На борту «Малыгина» была организована метеорологическая станция. Здесь через каждый час измеряли температуру, атмосферное давление, направление и силу ветра, осадки, видимость. Здесь же эти данные проходили предварительную научную обработку, делались обобщения, выводы.

Словно в обычном экспедиционном рейсе, через каждые 30 миль пройденного пути производились гидрологические станции. Гидрологи брали с разных горизонтов пробы воды. Гидробиологи собирали и изучали представителей подводной фауны. Геологи извлекали со дна моря пробы грунта и исследовали их. Одним словом, караван превратился в научный городок, в лабораториях которого велись важнейшие исследования, сулившие науке ряд интересных, открытий.

Интерес этот вскоре еще более повысился в связи с тем, что в море Лаптевых появился второй дрейфующий караван. Дело в том, что ледоколу «Ленин» и четырем судам, которые он вел, так и не удалось стать на надежную зимовку в Хатангском заливе. 14 ноября 1937 года сильным юго-западным ветром льды, в которых остановились эти корабли, оторвало от берега и понесло в открытое море. С этого момента уже два каравана дрейфовали одновременно в море Лаптевых: первый – из трех ледокольных пароходов – в северо-восточной части этого моря и второй – караван «Ленина» из пяти судов – в юго-западной. Теперь научные работники могли сравнивать данные этих дрейфов.

Одновременный дрейф двух караванов продолжался почти 9 месяцев, вплоть до 7 августа 1938 года, когда «Ленин» и остальные суда были выведены изо льдов ледоколом «Красин».

Мы двигались на север.

С первых же дней стало ясно, что мы дрейфуем значительно быстрее, чем «Фрам» Нансена. «Фрам» за первые 9 месяцев дрейфа продвинулся всего на 400 километров. Наш же караван лишь за один первый месяц оставил за собой в общей сложности 400 километров, приблизившись к полюсу, если считать по прямой, на 200 километров.

Утром 27 ноября наши корабли пересекли трассу «Таймыра», на котором за 24 года до нас прошел капитан 2-го ранга Борис Вилькицкий, открывший Северную Землю. Мы вступили в область «белого пятна». На столе у вахтенного теперь вместо карты лежал чистый лист бумаги, на котором мы прокладывали линию дрейфа, наносили глубины и другие навигационные данные.

28 ноября направление дрейфа неожиданно изменилось. Устойчивые юго-западные ветры увлекли нас на восток-северо-восток, в сторону от трассы «Фрама». Со скоростью полмили в час караван уходил все глубже в область неисследованного «белого пятна». У камельков шли оживленные дискуссии: куда унесут нас льды?

И только весной 1938 года изменившиеся ветры положили конец этому безудержному дрейфу на северо-восток и повели караван сначала почти на север, а потом на северо-запад.

Самой восточной точки дрейфа мы достигли 2 марта 1938 года, когда суда оказались на 78°23',7 северной широты и 153°26' восточной долготы.

Любопытно отметить, что дрейф каравана «Ленина» был почти подобен нашему дрейфу. «Ленин» также до конца, января 1938 года дрейфовал приблизительно на восток; так же как и мы, до начала апреля того же года он дрейфовал почти на север, а после этого, так же как и мы, – на северо-запад. Только одна причина могла вызвать такое совпадение дрейфов, и этой причиной в обоих районах моря Лаптевых были вторжения воздушных масс с юго-запада.

Из-за этих вторжений оба наши каравана в зимние месяцы своего дрейфа описали петли с выпуклостями, направленными на восток. Замечательно, что и «Фрам», начавший свой дрейф 23 сентября 1893 года на 78°50' северной широты и 133°30' восточной долготы, в начале зимы описал петлю, также направленную на юго-восток и также вызванную вторжением воздушных масс с запада. Но только во время Нансена эти обычные для предзимнего периода в море Лаптевых вторжения воздушных масс с запада были слабее и менее продолжительны, чем сейчас, в период потепления Арктики.

Таким образом, научные работы шли полным ходом. Но и те, кому не удавалось в них участвовать, находили применение своим силам.

Одни были заняты ремонтом машин и корабельного инвентаря; другие работали в «пошивочных мастерских»: тачали из старой, уже негодной меховой одежды теплые рукавицы; третьи мастерили различное подсобное снаряжение, необходимое для научных работ.

«Седов» был превращен в плавучий вуз. Там, при скудном свете керосиновых мигалок, ежедневно собирались обросшие бородами, чумазые от копоти студенты и профессора в валенках и ватниках. Вооружившись карандашами, студенты мелким почерком записывали лекции, стараясь всемерно экономить бумагу, самый дефицитный товар на дрейфующих кораблях.

Профессора, проживавшие на «Садко», ходили в этот «дрейфующий вуз» по льду с почетным конвоем – их сопровождали моряки, вооруженные винтовками на случай неожиданной встречи с медведем.

Пример студентов подействовал заразительно. Началась организация самых различных школ и кружков. Андрей Георгиевич Ефремов был назначен заведующим учебной частью «дрейфующего морского техникума». Этот техникум, готовивший штурманов малого плавания и механиков третьего разряда, расположился в просторной кают-компании «Садко». Я бы не сказал, что студенты нашего техникума страдали от жары в этом помещении: экономя топливо, камелек в кают-компании разжигали только за полчаса до вечернего чая и затем сразу же тушили. Занятия же начинались после чая. Поэтому к концу лекций из кают-компании доносился дробный стук обмерзших валенок; каждый согревался, как мог. Тем не менее, прогульщиков и неуспевающих в техникуме почти не было.

Партийная организация поручила мне руководство школой политической грамоты, в которой занимались матросы и кочегары. Занятия обычно проходили в кубрике, за столом, стоявшим возле камелька. Тускло светились две керосиновые лампочки. Из всех углов глядел мрак. Из камелька сочилась струйка сладковатого, удушливого дыма. Сверху, с валенок, сушившихся над огнем, капала грязная вода. Но люди уже привыкли к этой обстановке и не обращали внимания на такие мелочи.

Вооружившись конспектом, я рассказывал своим слушателям о государственном устройстве СССР, о родине, о партии, о зарубежных странах. Многочисленные вопросы часто заставляли менять намеченный план и читать дополнительные лекции.

Так возникла однажды беседа о Парижской Коммуне. Целый вечер я рассказывал об историческом значении Коммуны, о героизме коммунаров, о жестоком генерале Галифе и коварном Тьере, пожертвовавших кровными интересами Франции, лишь бы подавить восстание; говорил об ошибках руководителей Коммуны.

Слушали с интересом. Изредка меня перебивали неожиданными горячими репликами:

– Куда ж они смотрели? Ну, конечно, надо было на Версаль идти, на Версаль! Как наши в Питере Зимний брали!..

Очень оживленно прошли беседы о социализме и коммунизме, о государстве, об индустриализации. Но больше всего разгорались страсти, когда мы беседовали о коллективизации. Тут уж сыпались реплики даже из самых дальних углов, где стояли двухъярусные койки моряков, не участвовавших в кружке:

– А вот у нас в деревне, писали мне перед рейсом, никак доходы с прошлого года поделить не могут. Бают все: завтра да завтра!..

Недовольному отвечали из другого угла:

– Лядащий ваш колхоз, однако. У нас, матка писала, хлеба завались, девать некуда!..

Большим успехом пользовались беседы о международном положении. Радисты аккуратно принимали все сообщения ТАСС, и эти телеграммы заменяли нам газеты.

* * *

Для того чтобы лучше представить нашу жизнь в этот период дрейфа, я опишу здесь один из будничных дней нашей зимовки.

Раннее утро. Конечно, слово «утро» в данном случае следует понимать условно, так как и днем и ночью одинаково темно. Сквозь редкие облака мерцают яркие звезды. Они озаряют призрачным светом бескрайную белую пустыню и три огромных железных дома, заброшенных в эти просторы волею судьбы. На кораблях не видно ни одного огонька. Тихо.

Вахтенный, заканчивающий свое ночное дежурство, смотрит на часы. Пора будить людей. Заранее предвкушая эффект, он выбирает озябшими руками из патефонного альбома заигранную пластинку с самым громким и трескучим маршем, заводит патефон, вносит его в коридор твиндека и терпеливо выжидает, поглядывая на часы. Как только стрелка останавливается точно на цифре 7, простуженный патефон начинает неистово визжать и хрипеть, вахтенный стучит в двери направо и налево и во все горло весело командует:

– А ну, раз-два, поднима-айсь!..

Из всех дверей высовываются заспанные физиономии.

– На зарядку живо-о!..

Повинуясь неумолимым правилам внутреннего распорядка, люди, поеживаясь, вылезают, из-под одеял, надевают ватники.

У камельков начинается шумная сутолока: люди тщетно пытаются разыскать свои валенки, сушившиеся над раскаленной железной бочкой. Камельков мало, а охотников ходить в сухих валенках много. Поэтому каждый вечер на решетках, подвешенных над камельками, вырастают целые горы обледеневшей вяленой обуви. К утру все это так перемешивается, что отыскать, свою пару почти немыслимо. Некоторым неудачникам так и приходится щеголять весь день и двух правых или двух левых валенках.

– На зарядку, побыстрее!..

Люди, на ходу заканчивая свой несложный утренний туалет, выбегают на палубу, чтобы спуститься на лед.

Физкультурная зарядка отменялась лишь при сильном морозе и ветре. Во всех остальных случаях зарядка проводилась неукоснительно.

Построившись в несколько шеренг, мы старательно приседаем, вытягиваем руки, делаем все предписанное правилами гигиенической гимнастики. Движения эти, конечно, не очень грациозны, ибо каждый перед выходом на зарядку постарался напялить на себя столько одежд, сколько было возможно. Но строгий физкультруководитель Сергей Токарев может подтвердить, что мы всегда очень старательно исполняли его команду.

После зарядки вахтенный еще полчаса не пускает нас на корабль: полагается гулять вокруг него. В сильные морозы такая прогулка не особенно приятна. Но если не хочешь болеть цингой, надо дышать свежим воздухом.

После прогулки – утренний чай. В 9 часов начинается рабочий день. За работой быстро проходит время до полудня. В 12 часов обедаем. Затем полагается «мертвый час», после которого работы возобновляются до ужина. Ужин сервируется в нашей холодной кают-компании ровно в 17 часов.

В 20 часов 30 минут – вечерний чай, и сразу же после чая начинают свою работу кружки и школы.

Где же тут найти время для тоски и горестных размышлений! Нам просто некогда было скучать. И только ночью, в часы бессонницы, в уме возникали смутные контуры далекой Москвы, слышался звон ее трамваев и неумолкающий гомон толпы, доносились родные голоса друзей и близких. В такую минуту невольно сжималось сердце и думалось: скоро ли мы увидимся?

Но начинался привычный круговорот трудового дня, снова закипала работа, и ночные сомнения рассеивались или оседали где-то в глубине души.

* * *

Среди будней, заполненных упорным трудом, похожих друг на друга, словно близнецы, резко выделялись праздники. Эти праздники были проникнуты глубоким внутренним содержанием. Нам было особенно важно сознавать, что наш дрейфующий караван – это частица советской территории. Невыразимо волнующее чувство испытывали мы, когда выходили на демонстрацию одновременно с жителями Большой земли или выступали на митингах, посвященных злободневным политическим событиям.