Текст книги "Три зимовки во льдах Арктики"
Автор книги: Константин Бадигин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 39 страниц)
События, развернувшиеся 26 – 27 сентября, вызвали тревогу за нашу судьбу в Москве. В Главсевморпути никак не могли найти объяснение неожиданному и стремительному крену корабля. Специалисты отказывались верить, что под кораблем могла сохраниться с прошлой зимы гигантская ледяная чаша, нарушающая остойчивость судна.
Но это было именно так. И, получив телеграмму о недоумениях специалистов, я составил подробное донесение, в котором проанализировал причины неожиданной аварии. Вот выдержка из этого документа, представляющая известный интерес для практики и теории остойчивости корабля в дрейфующих льдах:
«Во-первых, в прошлом году перед постановкой на зимовку не была откачана вода из первой, второй и пятой балластных цистерн, наполненных на 80 процентов. Вода в этих цистернах замерзла при крене на левый борт в 8 градусов. За лето лед не растаял, и привести судно в нормальное среднее положение не удалось.
Во-вторых, – и это главное, – к корпусу судна во время зимних сжатий прошлого года примерзли снизу огромные нагромождения льда, резко уменьшившие остойчивость судна. При осмотре руля летом водолазы обнаружили, что «Седов» находится в оплошной ледяной чаше, причем толщина ледяной прослойки под кораблем, но их свидетельству, достигала 8-10 метров.
Этот лед примерз к корпусу настолько крепко, что при попытке «Ермака» буксировать «Седова» большая льдина, оставшаяся после околки, держалась, несмотря на удары о встречный лед, около часа. После того как она оторвалась, «Седов», имевший три котла под парами, а также наполненные балластные цистерны № 3 и № 4, накренился на 25 градусов на левый борт; на палубе у «Седова» при этом грузы отсутствовали. Следовательно, ничто не ухудшало хорошей остойчивости судна. Поэтому Внезапный резкий крен можно было объяснить только тем, что под корпусом оставалось большое количество примерзшего льда, нарушающее остойчивость.
После оставления «Седова» в дрейфе были видны две большие льдины, примерзшие к корпусу и выступающие на 1,5-2 метра от правого борта: одна против машинного отделения, вторая против трюма № 3, – обе на 2-3 метра под водой!
17 сентября мы пытались уничтожить эти льдины взрывами, однако от них отваливались лишь незначительные куски. 21 сентября после сжатия у кормовой части левого борта всплыла льдина объемом около 50 кубических метров с явными отпечатками стыков листов и заклепок корпуса.
Все это заставляет предполагать, что под корпусом находится значительное количество примерзшего льда. О размерах его трудно судить. Однако я предполагаю, что лед уходит под корпусом на глубину не менее 4-5 метров, так как зимние сжатия происходили при низкой температуре и ледяные поля, уходившие под корпус, быстро смерзались друг с другом.
До сжатия 26 сентября судно имело крен на левый борт в 6 градусов. Во время этого сжатия, когда возник крен на правый борт в 18 градусов, уменьшение метацентрической высоты и кренящий момент плавучести льда, примерзшего к корпусу и вследствие этого державшегося на большой глубине под водой, не дали судну выпрямиться и усугубили увеличение крена в дальнейшем.
Принимая во внимание непрерывные подвижки льда, считаюсь с возможностью повторения большого крена, последствия которого предусмотреть невозможно. В связи с этим сегодня выгрузил на лед аварийную радиостанцию, пятимесячный запас продовольствия, снаряжение, меховую одежду. Второй комплект аварийных запасов, включая радиостанцию, уложен в полной готовности на палубе.
В настоящее время судно находится в нормальном состоянии. Отверстие вспомогательного холодильника заделано. Вода откачана полностью с помощью паровой донки».
Льды не оставляли нас в покое. Естественно, что обстановка вынуждала нас торопиться с организацией аварийных баз.
Могучее ледяное поле, облюбованное 31 августа, пока что держалось крепко. Хотя непрерывные сжатия изрядно обмяли тупой выступ, за которым нашел приют «Седов», все же он защищал корабль от прямых ударов. Поэтому аварийные базы решили организовать именно на этом ледяном поле.
После того как все ящики и тюки были выгружены на лед, надо было выбрать наиболее надежное место, где они могли бы находиться в относительной сохранности. Такое место нашли в 100 метрах от корабля, считая на север: при попытке измерить здесь толщину поля бур ушел в лед на 2 метра, но до воды так и не достал.
Гаманков и Буторин под руководством Андрея Георгиевича взялись за установку палатки для аварийного запаса. Они выдолбили во льду углубления, вставили колья и залили водой. Девятнадцатиградусный мороз моментально сковал эту воду, и колья держались не хуже, чем в бетоне. На них натянули брезент. Буторин быстро и умело закрепил оттяжки, и палатка аварийного склада была готова.
Неподалеку раскинули большую жилую палатку. По нашим масштабам, это был настоящий парусиновый дворец, в котором мог в случае нужды поселиться весь– экипаж. Внутри жилой палатки в два настила уложили доски, а сверху поставили двуспальные матрацы на пружинах, оставленные нам в наследство. На льду пружинные матрацы выглядели довольно экзотически.
Чтобы довершить комфортабельное оборудование жилой палатки, механики установили маленький чугунный камелек.
Теперь мы могли жить несколько спокойнее, – у нас была создана, так сказать, «вторая линия обороны», на которую мы могли отойти в случае катастрофы. В аварийном поселке было подготовлено все необходимое для жизни, и при сильном сжатии уже не надо было думать о спасении запасов продовольствия и снаряжения, как 26 сентября, – мы могли со спокойным сердцем до последней минуты отстаивать судно.
Что из снаряжения и в каком количестве мы выгрузили на лед? Думаю, что этот список будет полезен для тех, которые интересуются не только нашими переживаниями, но и практическим опытом:
1. Компас судовой, 5-дюймовый «ГУ» (образца Гидрографического управления).
2. Компас шлюпочный.
3. Секстан «ГУ».
4. Хронометр средний.
5. Карта навигационная № 1505.
6. Часы карманные – 2 шт.
7. Бинокли – 2 шт.
8. Транспортир навигационный.
9. Готовальня.
10. Параллельная линейка.
11. Морской ежегодник на 1938 год.
12. Мореходные таблицы издания Гидрографического управления 1933 г.
13. «Мореходная астрономия» Хлюстина.
14. «Навигация» Сакеллари.
15. Анероид-высотомер.
16. Психрометр Ассмана малый.
17. Минимальный термометр.
18. Термометр с пеналом для измерения температуры воды.
19. Почвенный термометр.
20. Бумага газетная.
21. Бумага-миллиметровка.
22. Тетради ученические – 6 шт.
23. Карандаши простые – 2 шт.
24. Тушь черная – 2 палочки.
25. Ручка, перья.
26. Резинки.
27. Навигационный журнал.
28. Магнитометр-комбайн.
29. Топографический теодолит.
30. Резиновая шлюпка с насосом– 1 шт.
31. Байдарка – 1 шт.
32. Топоры – 2 шт.
33. Карабин – 1 шт.
34. Патроны – 400 шт.
35. Аммонал – 480 кг.
36. Детонаторы – 425 шт.
37. Бикфордов шнур – 40 кругов.
38. Лесоматериалы.
39. Уголь – 21 мешок.
40. Бензин – 2.8 тонны.
41. Керосин – 1 тонна.
42. Авиамасло – 1 бочка.
43. Трос (плетеный линь) – 1 бухта.
44. Палатки большие – 2 шт.
45. Палатка малая – 1 шт.
46. Нитки парусные – 1 моток.
47. Камелек – 1 шт.
48. Ключ гаечный – 1 шт.
49. Пилы – 2 шт.
50. Ручник – 1 шт.
51. Примусы с набором иголок и другими принадлежностями – 2 шт.
52. Керосинка – 1 шт.
53. Фонари «летучая мышь» – 3 шт.
54. Фонарь масляный от компаса – 1 шт.
55. Свечи – 130 шт.
56. Матрацы пружинные – 3 шт.
57. Матрацы соломенные – 20 шт.
58. Одеяла и подушки – по 15 шт.
59. Толь – 3 рулона.
60. Спальные мешки – 15 шт.
61. Пимы – 15 пар.
62. Брюки меховые – 15 пар.
63. Рубахи меховые – 15 шт.
64. Малицы – 15 шт.
65. Ракеты – 5 шт.
66. Тавот – 3 кг (одна банка).
67. Кожа подошвенная – 2 листа.
68. Маски – 15 шт.
69. Ложки – 15 шт.
70. Вилки – 15 шт.
71. Ножи – 15 шт.
72. Чайники – 2 шт.
73. Кастрюли – 2 шт.
74. Сковороды – 2 шт.
75. Разливательная ложка – 1 шт.
76. Термосы – 2 шт.
77. Умывальник – 1 шт.
Второй точно такой же комплект аварийного снаряжения уложили в закупоренных ящиках на палубе над трюмом № 2 – на случай, если основная база почему-либо погибнет.
Наконец каждому зимовщику в отдельности был выдан личный аварийный запас, в который входили: меховой костюм, шапка, пара пимов, пара валенок, метр двойного шерстяного портяночного материала, перчатки, меховые рукавицы, две пары теплого белья и пара летнего белья. Все это было упаковано в брезентовые вещевые мешки, сшитые на манер туристских рюкзаков. Кроме одежды, в вещевой мешок полагалось уложить по 20 патронов, по 2 плитки шоколада, спички и другие необходимые вещи, а также личные документы.
Не успели мы закончить оборудование аварийных баз, как на нашу долю выпало новое и кропотливое дело.
Серьезное место в нашей жизни и работе занимал скромный агрегат, состоящий из дизеля и динамомашины. В часы авралов он давал нам электрическое освещение. Этот же агрегат заряжал аккумуляторы Полянского, обеспечивавшие нам связь с Большой землей. В особо торжественных случаях энергией дизеля и динамо мы пользовались для демонстрации кинофильмов.
Агрегат этот был невзрачным с виду, но очень выносливым. Целый год он проработал безотказно. И вдруг совершенно неожиданно утром 3 октября, едва началась очередная зарядка аккумуляторов, дизель затарахтел и остановился. Когда механики его вскрыли, они увидели неприглядную картину: была выбита верхняя часть картера, лопнул стяжной болт мотылевого подшипника, разбит вкладыш этого подшипника, погнут шатун, разбит поршень, повреждена шейка коленчатого вала.
Комиссия, расследовавшая причины аварии, установила, что во всем был виновен стяжной болт, – в результате усталости металла он лопнул и произвел разрушения, которые исправить было невозможно.
Дизель был не единственным аварийным двигателем на судне. Кроме него, мы имели неплохой, хотя и маломощный мотор «Червоный двигун» и бензиновый двигатель «Симамото» взятые нами с «Садко». Но в тот момент оба они лежали разобранном виде, и установить их было не так просто. Между тем аккумуляторы были уже истощены.
Я зашел в радиорубку, чтобы выяснить, сколько дней Полянский сможет продержаться, пока механики будут устанавливать новый двигатель. Полянский подумал, посмотрел на приборы, еще подумал и уверенно сказал:
– Проживем. Сроков ставить не буду. Механиков не надо подгонять...
И в самом деле, механики прекрасно понимали, что от их работы теперь целиком зависела связь с берегом. Работая едва не круглые сутки, они к 7 октября собрали и установили на фундаменте мотор «Червоный двигун». Он действовал вполне исправно, оглашая палубу звонким и дробным стуком. Присоединенная к нему аварийная динамомашина развивала нормальное количество оборотов. Но тока в цепи не было. Видимо, что-то случилось с обмоткой.
Назавтра пришлось эту динамомашину снять. Ее решили заменить новой. Работали в бешеной спешке: ведь Полянский уже пятые сутки работал нивесть на чем. Только изумительный опыт и квалификация нашего старшего радиста давали ему возможность связываться со станциями, отстоящими за тысячи километров от нас, пользуясь почти разряженными аккумуляторами.
К 8 часам вечера на фундамент была установлена новая динамомашина. Запустили двигатель. Но и новая динамо тока не дала.
Положение осложнялось: на судне не было электротехника, и мы могли только гадать о причинах этого явления.
Около полуночи усталые механики оставили мотор, чтобы немного поспать. Но рано утром они снова собрались у «Червоного двигуна» и проработали до 2 часов ночи следующих суток. Ночью, во время одной из бесплодных попыток дать электрический ток, внезапно лопнули буферные ремни соединительной муфты; муфта начала проворачиваться, и динамо совсем остановилась.
Я стоял на вахте с полуночи до 4 часов утра, когда ко мне пришел расстроенный Трофимов и доложил, что «Черврный двигун» в ближайшее время использовать для приведения в действие динамо не удастся.
Это было совсем плохо. Как ни крепился Полянский, но не мог же он целую вечность работать с разряженными аккумуляторами!
У нас оставался еще один двигатель – «Симамото». Он требовал больше горючего, но обладал мощностью достаточной, чтобы привести в действие не аварийную динамо, а основной, надежный и проверенный генератор корабля. Тогда-то уж, во всяком случае, мы были бы обеспечены энергией наверняка.
Я спросил Трофимова:
– Сколько вам нужно на это времени?
Старший механик помолчал, что-то вычисляя в уме, и потом сказал:
– Двое суток...
Это был минимальный срок. Я ожидал, что Трофимов назовет гораздо большую цифру.
Механики сдержали свое слово. 13 октября в машинном отделении загудел новый мощный мотор, и повеселевшие радисты включили на зарядку свои аккумуляторы, в которых почти не оставалось энергии.
Для меня до сих пор остается загадкой, как Полянский сумел продержаться целую декаду с истощенными вконец аккумуляторами.
Во всяком случае, в это тревожное время я еще раз убедился в том, каким неоценимым сокровищем для зимовки являются золотые руки настоящего мастера радиосвязи.
Пока механики трудились в машинном отделении, остальная часть команды выполняла другую, не менее сложную работу: чтобы отразить неизбежные атаки будущих сжатий, надо было установить в трюме мощный айсбимс.
Под этим звучным наименованием скрывается довольно прозаическое устройство – огромный и неуклюжий на вид составной деревянный брус квадратной формы, толщиною около метра. Своими концами этот брус упирается в оба борта и противостоит натиску льдов.
Айсбимс был установлен в трюме поперек кочегарки еще в прошлую зимовку. Но в связи с подготовкой корабля к навигации мы были вынуждены разобрать его, так как он мешал подступу к котлам. Теперь же нам предстояло вновь собрать это громоздкое сооружение.
Сборку айсбимса проводила наша палубная команда под руководством Андрея Георгиевича. Буторин и Гаманков соорудили в кочегарке надежные деревянные козлы. Затем из бункера были общими усилиями вытащены спрятанные там брусья. Их подняли на козлы и стянули друг с другом гигантскими скобами и винтами, пропущенными насквозь через весь айсбимс.
Для того чтобы закончить последние приготовления к зимовке, нам оставалось укрепить деревянными распорками изогнутый прошлогодним сжатием металлический коробчатый айсбимс в машинном отделении, поставить на консервацию некоторые механизмы, остававшиеся пока в боевой готовности, и утеплить помещения.
Вскоре и эти работы закончились. Теперь корабль и его экипаж были полностью готовы к единоборству со льдами. 9 октября я записал в дневнике:
«Итак, началась полярная ночь. Сегодня солнце в последний раз показалось над горизонтом. К сожалению, мы его не увидели: оно спряталось в густом тумане. Снова, как год назад, почти сутки царит темнота. Только в середине дня на юге небо немного светлеет. Но в прошлом году в это время корабли еще двигались, еще была надежда пробиться на восток. Теперь все ясно и определенно, нет никаких иллюзий: мы зимуем.
Оттепель, наступившая в последние дни, вызвала густые туманы, затрудняющие ориентировку. Но 8 октября удалось определиться. Мы оказались на 84°21',8 северной широты, 133°40' восточной долготы. За месяц мы продвинулись примерно на один градус к северу и более чем на четыре градуса к западу. Следуем дорогой «Фрама», хотя наш дрейф протекает значительно севернее. Не сегодня-завтра пересечем 85-ю параллель и очутимся в окрестностях полюса.
За эти 44 года Арктика очень сильно изменилась. Нас несет в полтора раза быстрее, чем «Фрам». Однако скорость дрейфа крайне неравномерна, а направление изменчиво.
Все это говорит о том, что за последние годы произошла разгрузка Арктического бассейна, – иными словами, ледовитость его уменьшилась: действие ветров, движущих льды, ощущается сильнее, так как эти льды стали разреженнее.
Это мы и сами наблюдаем воочию. Сейчас, в начале полярной зимы, в сердце Центрального Арктического бассейна – вокруг нас – такая ледовая обстановка, что впору начинать навигацию. Три дня тому назад в 100 метрах к востоку от судна появились новые разводья, идущие с севера. От северо-востока до юго-юго-запада по всему горизонту появились темные пятна – знак чистой воды. Вчера открылось новое большое разводье на северо-востоке, в расстоянии мили от судна. Теперь уже по всему горизонту, начиная от 1-2 миль от судна и кончая пределами видимости, – сплошное водяное небо. Почти на всех румбах видны разводья. Особенно много их на востоке-северо-востоке, где чистая вода тянется узкими, длинными полосами.
Морозы, наступившие во второй половине сентября, сменились потеплением. Температура воздуха +0,2 градуса.
Матросы шутят: скоро выйдем на чистую воду и доберемся до полюса, а там, наверное, уже апельсины растут...
Впрочем, каждый из нас прекрасно отдает себе отчет в трудностях, которые предстоит одолеть. Рано или поздно это потепление кончится и начнется настоящая полярная зима, посерьезнее той, которую мы испытали в море Лаптевых.
Сегодня я получил встревоженную телеграмму из дому – туда дошли вести о нашем большом аврале 26-27 сентября.
Написал в ответ:
«Родная! Не волнуйся, – льды теперь ведут себя совершенно спокойно. Сейчас мы заканчиваем приготовления к полярной ночи. Сегодня оттепель, а недавно мороз достигал 20 градусов. Широта 84°21', долгота 134°. Советую прочесть книгу Нансена о дрейфе «Фрама». Это до некоторой степени даст представление о нашей жизни».
Вспомнил о «Фраме» и подумал: как тяжело было Нансену и его спутникам без радио! Мы все-таки имеем возможность каждый день общаться с родными, узнавать новости, получать указания и советы. Они же в течение долгих трех лет были отрезаны от всего мира и могли рассчитывать только на свои силы.
Пора ложиться спать. Завтра предстоит много работы: начнем составлять план научных исследований на зиму. Сейчас, когда все первоочередные дела по подготовке к зимовке завершены, можно и нужно весь экипаж превратить в коллектив исследователей».
Пятнадцать исследователей
Большинство выдающихся арктических экспедиций прошлого, а в особенности советских, располагало хорошо подготовленными кадрами научных работников и было прекрасно снаряжено. На «Седове» дело обстояло иначе: к тому времени, когда наступил наиболее интересный, с точки зрения науки, этап дрейфа, мы не имели ни подготовленных кадров исследователей, ни специального оборудования для производства научных наблюдений. Поэтому вначале, когда мы расстались с «Ермаком» и «Садко», предполагалось, что наш коллектив ограничится минимумом исследований.
Нас тяготила мысль о том, что наш дрейф по неизведанным просторам Центрального Арктического бассейна не сможет дать науке всего, что она от него ждет. Надо было что-то придумать. В конце концов, не только ученые, имеющие дипломы, обогащают науку. Мне вспомнились имена простых русских моряков – Лаптевых, Челюскина, Прончищева, Пахтусова. Разве они готовили себя к исследовательскому поприщу? Но обстоятельства сложились, так, что им пришлось взяться за новое, незнакомое дело, и вот их имена увековечены на географической карте.
Правда, в те далекие времена исследовательская работа была много проще, чем теперь. От моряков, бравшихся за нее, наука требовала одного – наблюдательности и правдивости. Это требование было с исчерпывающей ясностью изложено в старинном морском правиле: «Пишем, что наблюдаем, а чего не наблюдаем, того не пишем».
В наши дни наука предъявляет к исследователю Арктики более серьезные требования. Она ждет, прежде всего, точности и строжайшей проверки всех данных. Она требует умения обращаться со сложнейшими приборами.
Приборов у нас нехватало. Людей, умеющих обращаться с ними, было маловато. И все-таки мы решили попытаться организовать исследования Центрального Арктического бассейна так широко, как это было возможно. За дело возьмемся все, не считаясь с чинами и званиями.
Как только мы покончили с первоочередными заботами о безопасности корабля, я пригласил к себе Андрея Георгиевича и Буйницкого и предложил составить план-максимум вместо плана-минимум, которым до сих пор были ограничены наши научные наблюдения.
План мы строили из расчетов, что все пятнадцать зимовщиков будут участвовать в проведении исследований. Буйницкий составил обширную программу астрономических, магнитных и гравитационных наблюдений. Андрей Георгиевич разработал обстоятельный план гидрологических работ. Мною был подготовлен список глубоководных измерений, наблюдений за жизнью льда и метеорологических наблюдений. В частности, было решено ввести двухчасовую метеовахту. Это было серьезным новшеством: на «Садко» метеонаблюдения производились лишь четыре раза в сутки. Но так как теперь мы дрейфовали в совершенно неизведанных районах, где до нас не бывал ни один человек, обязанность экипажа – дать науке исчерпывающие сведения о состоянии погоды в Центральном Арктическом бассейне, хотя производить наблюдения через каждые два часа в условиях полярной ночи было нелегко.
Когда мы всесторонне изучили возможности нашего коллектива, то оказалось, что сил для организации наблюдений хватит. За Буйницким были оставлены те же наблюдения, какие он вел на «Садко». Метеорологическая вахта была распределена между мною, Ефремовым, Соболевским и Буйницким. Гидрологические наблюдения взял на себя Андрей Георгиевич. Глубоководные промеры и наблюдения за жизнью льда я оставил за собой.
К участию во вспомогательных работах, не требовавших специальной подготовки, было решено привлечь наших механиков, радистов и матросов. Разве трудно было при желании, например, подготовить Бекасова к работе запасного метеонаблюдателя? Ведь он окончил мореходный техникум.
Шарыпову можно было смело доверить такое дело, как измерение атмосферных осадков. Буторин и Гаманков, бесспорно, не откажутся от такого поручения, как сверление льда для измерения его толщины. Одним словом, работа находилась для каждого.
Сложнее было найти необходимое оборудование. К счастью, на борту «Седова» случайно оказалось несколько ящиков с грузами, принадлежащими различным экспедициям. Мы вскрыли эти ящики и начали искать, нет ли в них нужных нам инструментов и приборов. Поиски эти дали кое-какие результаты. Но, к сожалению, удалось найти далеко не все, что требовалось.
После подсчета всех ресурсов мы убедились, что богатства наши крайне неравномерны. Лучше всего были обеспечены астрономические и магнитные исследования. У нас был электрифицированный геодолит Гильдебрандта, с помощью которого можно было определять углы с точностью до двух секунд. Кроме того, мы располагали пятнадцатисекундным универсалом Гильдебрандта и десятисекундным универсалом Керна. Секстанов было столько, что мы могли вооружить ими почти каждого члена экипажа: десять штук образца «ГУ» (Гидрографического управления) и два английских. Теодолитов набралось около десятка.
Свои вычисления мы могли проверять по семи хронометрам большой точности: пять из них находились в каюте у Буйницкого, один – у меня и один хранился в аварийном запасе. Биноклей было до двух десятков, компасы имелись также в значительном количестве.
Для магнитных наблюдений мы могли пользоваться двумя первоклассными универсальными магнитометрами типа «Комбайн». Наконец гравиметрические определения были обеспечены прибором Венинга Мейнеса.
Что же касается гидрологических и глубоководных исследований, то здесь дело обстояло значительно хуже. Когда «Садко» уходил на юг, мы не успели снять с него хотя бы самые необходимые приборы. Правда, среди грузов, принадлежавших экспедициям, Андрею Георгиевичу удалось разыскать около пятнадцати более или менее пригодных батометров. Но эти батометры не имели термометров для измерения температуры воды на заданных горизонтах.
Для людей, не знакомых с глубоководными гидрологинескими наблюдениями, следует пояснить, что эти «опрокидывающиеся» термометры отнюдь не похожи на те, с которыми приходится иметь дело в общежитии. Их в особой раме прикрепляют к батометру и опускают на тонком тросике на желаемую глубину. Здесь ртуть в капилляре подымается или опускается по общему закону. По прошествии 8-10 минут, когда термометр воспримет температуру окружающей воды, по тросику посылается особый грузик-почтальон, переворачивающий батометр вместе с прикрепленными к нему термометрами. Батометр при этом закрывается, а в термометре у специального сужения ртуть обрывается и стекает в нижнюю часть капилляра. Высота оторвавшегося столбика ртути, понятно, пропорциональна температуре, наблюдавшейся на данной глубине. Термометры эти очень хрупки и нежны и дают возможность определять температуру с точностью до одной сотой градуса. И хотя Андрею Георгиевичу удалось найти в ящиках около пятидесяти таких приборов, только четыре из них оказались исправными.
Конечно, можно было бы начать работу и с четырьмя батометрами. Но у нас не было ни лебедок, ни тросов, с помощью которых можно было бы опускать батометры на большую глубину. Все же мы внесли в свой план и эти измерения, учитывая их научное значение. И я, и мои помощники уже достаточно хорошо знали нашу машинную команду: если о тульских кузнецах говорили, что они способны блоху подковать, то наши мастера были способны почти на такую же работу. После кропотливых расчетов решили, что многое из недостающего оборудования, хотя и с трудом, удастся сделать своими силами. С благодарностью можно отметить, каким незаменимым для меня помощником в руководстве научными работами оказался Андрей Георгиевич Ефремов.
Вторая зимовка
Когда я свел воедино все наши проекты, получился весьма солидный план, подстать серьезной научной экспедиции. Привожу его здесь полностью, чтобы показать во всем объеме, какие задачи наш коллектив добровольно поставил перед собой.
«План научных работ в дрейфе на л/п «Седов» в 1938 году
Метеорологические наблюдения
1. Через каждые два часа ведутся наблюдения за:
а) температурой воздуха в срок наблюдения;
б) максимальной температурой между сроками;
в) минимальной температурой между сроками;
г) барометрическим давлением в срок по двум анероидам;
д) направлением и силой ветра (анемометром Фуса);
е) облачностью;
ж) горизонтальной видимостью.
2. Метеорологическую вахту несут: Бадигин, Ефремоз, Соболевский, 5уйницкий.
3. Наблюдения проводятся в нечетные часы по поясному времени.
4. Раз в сутки, в 0 часов по поясному времени, производится измерение количества выпавших осадков. Измерение осадков производят Бадигин и Шарыпов.
5. Непрерывно работают самописцы давления, температуры, влажности.
6. В сроки 1 час, 7 часов, 13 часов и 19 часов на самописцах производятся отметки.
7. Общее наблюдение и уход за самописцами (смена лент, завод) ведет Буйницкий.
8. Во время метеовахты ведутся наблюдения за полярными сияниями.
Астрономические наблюдения
1. Астрономические наблюдения для определения места корабля производятся так часто, как позволяет наличие светил (не чаще двух раз в сутки).
2. Для определения широты и долготы производится не менее трех наблюдений.
3. Необходимо иметь в виду, что даже одна линия положения является весьма ценной.
4. Наблюдения производятся универсальным десятисекундным прибором Керна.
5. Наблюдения ведет Буйницкий.
Магнитные наблюдения
1. Через 12-15 миль дрейфа производятся магнитные наблюдения для определения склонения, горизонтальной составляющей силы земного магнетизма и наклонения.
2. Примерно через 30 миль проводятся суточные серии наблюдений склонения. Магнитные наблюдения производятся универсальным магнитометром «Комбайн» № 17.
3. Не реже чем через 2-3 дня (в зависимости от наличия светил) производятся определения поправки главного компаса.
4. Магнитные наблюдения ведет Буйницкий.
5. Одновременно с наблюдениями склонения ведутся определения поправки главного компаса пятидюймового «ГУ», свободного от действия судового железа. Наблюдения ведет Ефремов.
Гравитационные наблюдения
1. Через 15-20 миль дрейфа производятся гравитационные наблюдения маятниковым прибором Венинга Мейнеса.
2. Гравитационные наблюдения приурочиваются к измерению глубин. Наблюдения ведет Буйняцкий.
Гидрологические работы
1. Через каждые 10 миль дрейфа производится взятие проб поверхностных слоев воды.
2. Через 20-25 миль проводятся глубоководные наблюдения. Наблюдения ведутся Ефремовым.
Наблюдения за жизнью льда
1. Через каждые десять дней, а именно 10, 20 и 30-го числа каждого месяца, производится сверление льда происхождения 1937 и 1936 годов.
2. Через каждые три дня производится сверление льда происхождения 1938 года. После достижения льдом образования 1938 года толщины 1 метра сверление его производится также через десять суток.
3. Наблюдения за льдом ведет Бадигин.
4. Наблюдения за подвижками, торошением льда и т. д. ведут вахтенные начальники.
При производстве всех вышеуказанных работ каждому ответственному за ту или иную работу помогают прикрепленные к нему вахтенные:
Бадигину – Шарыпов, Ефремову – Гетман, Соболевскому – Буторин, Буйницкому – Гаманков.
Капитан л/п «Георгий Седов» К. Бадигин»
После обсуждения на общем собрании экипажа план был вывешен в кают-компании на видном месте.
Что должны были дать все эти исследования?
Метеорологические наблюдения – иными словами, наблюдения над состоянием погоды – проводятся во многих тысячах пунктов земного шара. Четыре раза в сутки сведения о давлении и температуре воздуха, направлений и силе ветра, облачности, видимости и осадках передаются метеорологическими станциями по радио в центральные институты погоды. На основании этих данных составляются синоптические карты, показывающие перемещение воздушных масс, возникновение циклонов и антициклонов и т. д. Они позволяют предсказывать погоду, предупреждать о наступлении засушливых и дождливых периодов, делать выводы, имеющие крупное народнохозяйственное значение.
Однако Центральный Арктический бассейн, площадью свыше 5000000 квадратных километров, лишен таких наблюдательных постов. Самая северная в мире метеостанция построена на острове Рудольфа (81°48',0 северной широты и 57°57' восточной долготы) и принадлежит СССР. Естественно, что от нас, проникших в более высокие широты, ждали метеосводок с особенным интересом: они должны были многое объяснить и рассказать ученым.
Но этого мало. Метеонаблюдения, производившиеся нами, имели не только утилитарное, практическое значение. Проводя их не четыре раза в сутки, как обычно, а втрое чаще, мы собирали для науки богатый фактический материал для проверки созданных ею гипотез и теорий о метеорологических явлениях в центре Арктики. Ведь со времени экспедиции Нансена почти никаких сведений о погоде в Центральном бассейне Арктики не имели.
