Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 18 страниц)

ЛЕНИНСКИЙ ПЛАН ГОЭЛРО В ДЕЙСТВИИ

Одним из самых знаменательных событий в истории дороги во второй пятилетке было начало ее электрификации по плану ГОЭЛРО.

Первоначально намечалось электрифицировать участок Пятихатки – Ясиноватая. Да это и понятно – участок с двухколейными путями был главным, поскольку соединял железорудный Кривбасс с угольным Донецким бассейном и проходил через Приднепровье с его высокоразвитой металлургической и машиностроительной промышленностью. Но на заседании комиссии по дальнейшей разработке плана ГОЭЛРО в ноябре 1923 года первоначальный замысел был изменен и принято решение электрифицировать участок Долгинцево – Запорожье с достройкой участка Чаплино – Запорожье. Таким образом, этот участок предполагалось превратить в магистраль, соединяющую Донецкий каменноугольный бассейн с криворожскими рудниками и с Запорожским портом на Днепре.

Состоявшийся в июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел вопрос о состоянии и очередных задачах железнодорожного транспорта и в своем решении признал, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. Принимая развернутое решение по вопросам нового железнодорожного строительства и усиления пропускной способности эксплуатируемых железнодорожных линий, Пленум подчеркнул особое народнохозяйственное значение электрификации железных дорог и предложил обеспечить развертывание работ в соответствии с планом ГОЭЛРО.

Электрификация однопутного участка Запорожье – Долгинцево протяженностью 203 километра была одним из звеньев в начале осуществления идеи В. И. Ленина об электрификации всего народного хозяйства.

К этому времени на Приднепровье имелись все необходимые предпосылки для успешного осуществления ленинского плана электрификации. 16 апреля 1932 года в 15 часов 15 минут первая турбина Днепрогэса дала электрический ток. 10 октября того же года Днепровская гидроэлектростанция была сдана в эксплуатацию. Это был один из многих примеров триумфального шествия социалистического строительства. На митинге, посвященном этому событию, присутствовали Всесоюзный староста М. И. Калинин, нарком тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе, Всеукраинский староста Г. И. Петровский, секретарь ЦК КПб)У С. В. Косиор, председатель Совнаркома УССР В. Я. Чубарь, писатель Анри Барбюс. 17 марта 1939 года стала в строй девятая и последняя турбина Днепрогэса. Станция достигла проектной мощности. Созданный на базе дешевой энергии мощный Запорожский промышленный комбинат, в состав которого входили: «Запорожсталь», «Днепроспецсталь», завод ферросплавов, «Коммунар», алюминиевый и другие предприятия, а также промышленные центры Днепропетровска, Днепродзержинска, Донбасса, Никопольского марганцевого бассейна получили движущую силу.

Энергию Днепрогэса получила для питания устройств электрической тяги и железная дорога. Партия, принимая решение об электрификации железнодорожных магистралей, позаботилась также о производстве для них новой техники. Отечественная промышленность приступила к выпуску на московском заводе «Динамо» первых советских электровозов, а на Мытищинском заводе – электропоездов для пригородного сообщения. Один из трансформаторных заводов и ленинградский завод «Электросила» начали выпускать ртутные выпрямители; производство медных проводов для контактной сети организовал Кольчугинский завод, а изоляторов – Славянский. Необходимые материалы и оборудование для электрификации участка Долгинцево – Запорожье давали многие другие заводы страны.

Для руководства работами по электрификации названного участка при управлении дороги был организован отдел электрификации. Первым его начальником в 1931 году был назначен Колыхаев И. И. – сын старого большевика-железнодорожника. В 1937 году он получил назначение на пост начальника центрального отдела электрификации (ЦОЭ) НКПС, а его место занял Ивченков И. Я., проработавший начальником службы электрификации и энергетического хозяйства на дороге четверть века.

Проектное задание по электрификации первого на Украине железнодорожного участка Запорожье – Долгинцево было разработало проектным бюро ЦОЭ НКПС с участием Сердинова С. М. (ныне начальник Главного управления электрификации МГТС), а также крупных специалистов в области электрификации – Грубера Л. И., Засорина С. Н., Перцовского Л. М. Рабочее проектирование выполнялось проектным бюро, организованным при отделе электрификации дороги. Технические и рабочие проекты новых электровозных депо на станциях Долгинцево-Сортировочная, Запорожье-Левое, а также реконструкции паровозного депо в электровозное на станции Никополь и развитие крупнейшего на дороге Запорожского узла выполнены в основном проектно-изыскательским институтом «Днепрогипротранс».

Осуществление проектов начато в 1932 году. Полный же объем работ был завершен в годы второй пятилетки. Строения тяговых подстанций, дистанций контактной сети и электродепо сооружали Запорожский и Долгинцевский строительные участки дорожного строительного треста. Остальные работы по строительству и монтажу контактных сетей и оборудования на тяговых подстанциях выполнял строительно-монтажный участок дорожного отдела электрификации. Сооружением контактной сети руководил производитель работ, активный сторонник и энтузиаст электрификации инженер Жиляев И. Т. Контроль за ходом строительно-монтажных работ осуществляла специальная группа при отделе электрификации, возглавляемая инженером Волынец В. Л.

Строительно-монтажные работы по электрификации тяги на участке от Запорожья до Никополя в основном закончены к началу марта 1935 года. С 9 марта здесь началось движение грузовых поездов первыми советскими электровозами ВЛ-19. Это была гордость и большая победа электрификаторов! По электрифицированному советскими людьми с использованием отечественных материалов и оборудования пути повели поезда советские электровозы!

Коллектив работников «Днепроэнерго» и электрификаторы дороги взяли на себя обязательство полностью электрифицировать участок Запорожье – Долгинцево ко дню празднования XVIII годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Обязательство выполнено досрочно – до 25 октября. С этого дня от Запорожья до Долгинцево было открыто регулярное движение электропоездов. К Криворожскому железорудному бассейну пришла электрифицированная магистраль с двумя двухярусными мостами – через старое и новое русла Днепра, в границах города возникли новые железнодорожные станции Запорожье-Левое, Запорожская Сечь, Передаточная, реконструированы старые станции – Запорожье-I и Запорожье-ІІ. По этому поводу днепропетровская областная газета «Зоря» 29 октября 1935 года писала: «На участке в эксплуатации будут находиться 6 электровозов, которые заменят 36 грузовых паровозов». Техническая скорость движения грузовых электропоездов в два раза превысила скорость движения поездов паровой тяги. Получена возможность увеличить вес каждого поезда на 700–800 тонн.

Заметим, кстати, что к этому времени было закончено строительство еще одной новой железнодорожной линии Павлоград– Постышево (Красноармейск).

В той же газете «Зоря» 4 ноября 1935 года напечатано постановление Днепропетровского обкома КПб)У и облисполкома «Об окончании строительства и вводе в эксплуатацию новой железнодорожной линии и электрифицированного участка Запорожье – Долгинцево». В нем говорилось: «К Октябрьской годовщине закончилось строительство и вводятся в эксплуатацию новая железнодорожная линия Павлоград – Постышево и электрифицированный участок Запорожье – Долгинцево. В ряду достижений, с которыми приходит Страна Советов к XVIII годовщине Великого Октября, немалое значение имеет и эта победа. Линия Павлоград – Постышево, протяжением 116 км, открывает новый выход из Донбасса. Электрифицированный участок Запорожье – Долгинцево общим протяжением 183 км – это крупнейшая электрифицированная магистраль в Советском Союзе, построенная по ленинскому плану ГОЭЛРО».

В названном постановлении отмечалось, что пуск электровозов позволит на этом участке в полтора раза увеличить скорость движения поездов и довести вес поезда до 3000 тонн. Ввод в эксплуатацию обеих железнодорожных линий, пролегающих по наиболее грузонапряженным направлениям Екатерининской дороги, подчеркивалось в постановлении, имеет огромное значение для улучшения и дальнейшего роста грузооборота между крупнейшими промышленными районами: Донбассом и Приднепровьем, с их железорудным и марганцевым бассейнами и крупнейшими предприятиями тяжелой промышленности.

Обком КП(б)У и облисполком отмечали, что строительство обеих линий производилось ускоренными темпами и закончено досрочно, при высоком качестве работ. На строительстве электрифицированного участка Запорожье – Долгинцево выросли прекрасные кадры. Эта крупнейшая победа является следствием высокой организованности строительства и настоящей ударной работы всей массы строителей и монтажников. Очень большую роль в успешном окончании строительства этих линий сыграло активное участие и большая помощь, оказанная строительству районными организациями, сельсоветами и колхозами Днепропетровщины (районы Павлоградский, Петропавловский, Межевской, Апостоловский, Софиевский).

В соответствии с постановлением обкома и облисполкома торжественное открытие электрифицированного участка Запорожье – Долгинцево состоялось 5 ноября 1935 года, а новой линии Павлоград – Постышево – 9 ноября 1935 года.

Электрифицированный участок Запорожье – Долгинцево был первенцем на железных дорогах нашей страны с равнинным профилем. Всё оборудование энергоснабжения и тяги было отечественного производства. Поэтому участок стал производственной базой и своеобразной лабораторией по освоению и совершенствованию оборудования, выпускавшегося для электрической тяги советской промышленностью. Его сооружение стало подлинной школой для строителей, а введенный в действие участок энергоснабжения стал научным полигоном для работников энергоснабжения и электрической тяги, инженеров, ученых, конструкторов.

Благодаря инициативе и творческому отношению к делу здесь не только осваивалось смонтированное оборудование, шла также и его доводка, наладка, совершенствование, повышение надежности и улучшение эксплуатационных качеств.

Строители и монтажники были охвачены большим трудовым порывом. Великая цель – воплотить в жизнь гениальный замысел Ильича – рождала великую энергию. На строительстве выросли прекрасные кадры. В разное время возглавляли Запорожский строительный участок И. Коношенко и Д. Жандра. Много энергии, старания и подлинного трудового энтузиазма проявили они при сооружении зданий электродепо, подстанций и дистанций контактной сети. Всей душой отдавался сложной работе по монтажу тяговой подстанции Запорожье-Левое мастер Гаркуша Н. С. Электровозное депо Никополь, которое выполняло всю эксплуатационную работу на участке, возглавил передовой машинист электровоза Исачкин В. Е.

На станции Батуринская была создана ремонтная база-депо, занимавшаяся ремонтом электровозов не только своей дороги, но также Московской и Северо-Кавказской. Начальником этого депо был передовой машинист Жукаев М. А., а позже Поляков И. А.

Широко распространилось на электровозном участке стахановское движение. Машинисты электровозов Исачкин В. Е., Жукаев М. А., Солодею Н. С, Будаев Я. В., Прядченко М. М., Задорожный П. Т., Яланокий А. Т., Зайцев А. П., Козявин Н. К. быстро освоили вождение тяжеловесных поездов с высокой технической скоростью. Соревнование за обеспечение высокой надежности (работы оборудования тяговых подстанций, за отличное состояние контактной сети охватило работников участка всех профессий.

Первые результаты работы электрифицированного участка показали огромное превосходство электрической тяги над паровой. Среднетехническая скорость электропоездов превышала паровую на 48, среднесуточная – на 71, вес поезда увеличился на 55 процентов. Внедрение электротяги способствовало значительному повышению экономической эффективности.

Электрификация тяги на участке Запорожье – Криворожье не только способствовала значительному повышению его пропускной способности, но и электрификации прилегающих промышленных и сельскохозяйственных районов. От распределительных устройств всех тяговых подстанций железнодорожного участка потянулись линии электропередач в прилегающие промышленные и сельскохозяйственные районы. Лампочка Ильича пришла в дома городов и сел, светилась в квартирах железнодорожников, живущих не только на больших и малых станциях, но и на дальних разъездах и в путевых будках, в домах колхозников. Уже в первые годы электрификации участка районные потребители стали потреблять от тяговых подстанций больше электроэнергии, чем электровозы. Это красноречиво подтверждало важность ленинского плана электрификации всех отраслей народного хозяйства.

К концу 1937 года – завершающего года второй пятилетки – Сталинская дорога пришла хорошо слаженным и надежно работающим транспортным конвейером, способным без перебоев обеспечивать надежную транспортную связь между всеми промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами, примыкающими к дороге. Каждая пятилетка рождала новых героев труда. Вторая пятилетка была также богата героями. Большая группа передовиков соревнования была награждена высокими (Правительственными наградами. В 1938 году орденом Ленина награждены начальник дороги Закорко Н. Т., машинисты Каплан М. О., Крылов В. А., начальник Новомосковской дистанции пути Островский П. Г., машинист-инструктор Рябой В. А., главный кондуктор Личман А. Г.

Орденом Трудового Красного Знамени награждены Дворядкин Г. И. – начальник Апостоловского отдела движения, Мамуль М. К. – начальник станции Верховцево, Ратин С. Г. – начальник службы движения, ныне заместитель начальника Главного управления движения МПС, Щербина А. Н. – путеобходчик и другие. Всего 13 человек.

Орденом «Знак Почета» награждено 14 человек. Медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие»—43 человека.

1938 год ознаменован началом третьей пятилетки, 1939—работой XVIII съезда ВКП(б), проходившего в Москве с 10 по 21 марта. Съезд принял Директивы по третьему пятилетнему плану. В основу новой пятилетки партия положила задачу: догнать и перегнать наиболее развитые капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Расширились масштабы строительства новых и освоения действующих промышленных предприятий. Соответственно принимались меры по дальнейшему наращиванию мощностей сета железных дорог. На Сталинской магистрали полным ходом проходила реконструкция станций с одновременным устройством на них электрической централизации стрелок и сигналов; подвижной состав и тяговое хозяйство пополнялись новыми вагонами и паровозами; совершенствовались методы организации поездной работы.

На новую, высшую ступень поднялось движение новаторов производства, ставшее массовым после исторического обращения XVI Всесоюзной партконференции. Всей стране известно имя криворожского горняка Семиволоса А. И., который применил метод скоростного бурения и стал обслуживать вместо одного—18 забоев. По примеру машиниста Новосибирской железной дороги Лунина Н. А. на Сталинской магистрали началось движение за совмещение профессий, внедрялись кривоносовский метод вождения поездов, формирование маршрутов по методу составителей поездов Кожухаря М. М. и Краснова К. С, метод скоростной обработки поездов, разработанный на станции Чаплино, закорковские приемы организации поездной работы, предварительная меловая разметка поездов главным кондуктором и многие другие прогрессивные методы труда. Всё это вместе взятое давало большой эффект.

Рост основных показателей работы дороги за годы первых пятилеток показан в таблице, приведенной ниже.

В первой половине 1941 года дорога готовилась к перевозкам обильного урожая, созревшего на социалистических полях Украины и Крыма. Но вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков изменило планы. Дорога переключилась на выполнение заданий военного времени.

В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

ВСТАВАЙ, СТРАНА ОГРОМНАЯ!.

Весть о разбойничьем нападении фашистской Германии на нашу любимую Родину железнодорожники Сталинской магистрали встретили, как и весь советский народ, с глубоким гневом и возмущением.

Большой патриотический подъем, непоколебимая убежденность в правоте своего дела рождали у советских людей великую веру в победу, готовность отдать все свои силы на разгром фашизма, твердую решимость отстоять свою социалистическую Родину. С первых дней войны у каждого труженика дороги, где бы он ни работал, стало девизом: «Всё для фронта, всё для победы над врагом!»

В те дни на дороге повсеместно проходили многолюдные митинги. Паровозники депо Нижнеднепровск-Узел на своем митинге единодушно приняли резолюцию:

«Мы, машинисты, помощники машинистов и поездные кочегары, считаем нападение фашистских агрессоров бандитским актом. Мы едины и сплочены вокруг партии, вокруг нашего правительства. Заверяем наше Советское правительство, ЦК ВКП(б), что будем честно и самоотверженно трудиться и всемерно помогать нашей доблестной Красной Армии и Военно-Морскому Флоту наносить сокрушительные удары фашистским агрессорам! По первому зову Советского правительства возьмемся за оружие и беспощадно будем громить врага.

Да здравствует наша непобедимая Рабоче-Крестьянская Красная Армия и Военно-Морской Флот!

Да здравствует Коммунистическая партия!»

Областная газета «Зоря», сообщая о митингах трудящихся на предприятиях Днепропетровщины, в номере от 5 июля 1941 года писала:

«На станции Нижнеднепровск-Узел состоялся многолюдный митинг, посвященный обсуждению выступления по радио Председателя Государственного Комитета Обороны. На митинге было единодушно одобрено письмо Государственному Комитету Обороны, в котором говорится: собравшись на митинг, мы, рабочие и служащие станции Нижнеднепровок-Узел, объявили себя мобилизованными в ряды народного ополчения на борьбу за защиту Родины, на борьбу за уничтожение фашизма!

Мы клянемся Государственному Комитету Обороны, что приложим все силы для того, чтобы наш транспорт работал отлично и обеспечивал Красной Армии полную победу над врагами.

Мы клянемся работать с таким напряжением, какого требует чрезвычайная обстановка упорной войны с фашизмом!

Мы клянемся хранить военную и государственную тайну, зорко охранять и беречь >наш транспорт, организовать образцовый революционный порядок в работе. Поведем решительную борьбу со всякими дезорганизаторами, распространением слухов, паникерами. Не один раз Страна Советов выходила победителем из тяжелых испытаний. Мы победим и теперь, какой бы враг ни был, на борьбу с ним поднялся вновь 200-миллионный свободолюбивый советский народ. Уверенные в окончательной победе над фашизмом, еще теснее сплотимся вокруг Коммунистической партии, вокруг Государственного Комитета Обороны для решительной победы Красной Армии!

Да здравствует героическая Красная Армия!

Да здравствует Государственный Комитет Обороны!»

На митинге железнодорожников Запорожского узла кузнец вагоноремонтного пункта Осипов заявил: «Мне 71 год, но я продолжаю работать на трудовом посту. Вместе с тысячами железнодорожников буду ковать победу нашей доблестной Красной Армии. Я способен взять винтовку и громить врага, где бы он ни появился».

Использовав фактор внезапности, гитлеровские головорезы устремились на Восток, уничтожая всё на своем пути. Уже в первый день войны вражеская авиация подвергла бомбардировке Севастопольский железнодорожный узел и станцию Феодосия. 9—11 июля 1941 года гитлеровская авиация нанесла бомбовые удары по всем железнодорожным мостам через реку Днепр у Днепропетровска и Запорожья и подходам к ним.

С этого времени различные важнейшие участки и объекты дороги стали подвергаться вражеским бомбардировкам систематически. Особенно интенсивным бомбардировкам подвергались Днепропетровский и Запорожский железнодорожные узлы. Это сильно усложнило работу дороги.

К. С. Грушевой – бывший (с 1939 г.) второй секретарь Днепропетровского обкома партии в своих мемуарах «Тогда, в сорок первом» (Воениздат, 1972 г., стр. 23) пишет о тех днях:

«Серьезным испытанием подвергся в первые дни войны и наш железнодорожный транспорт. Враг стремился нарушить и полностью парализовать работу железных дорог. Пересекавшая Днепропетровскую область Сталинская железная дорога стала объектом вражеских бомбардировок, ибо являлась важнейшей магистралью, по которой перевозились грузы для фронта и промышленности Приднепровья. Дорога была настолько загружена, что товарные, воинские и редкие пассажирские эшелоны и составы двигались иногда в «затылок» друг другу, на расстоянии буквально нескольких сот метров».

Трудности не пугали железнодорожников, а наоборот, сплачивали их. Деловое содружество, взаимная поддержка, чувство высокой ответственности за судьбу Родины, воспитанное Коммунистической партией, советской действительностью, помогали им преодолевать все тяжести военного времени. Когда ранним утром 11 июля 1941 года фашистские бомбы вывели из строя железнодорожный мост у Днепропетровска, на место повреждения уже через несколько минут прибыли мостовики и путейцы. Разрушения оказались значительными. Железнодорожники обратились за помощью к рабочим мостового цеха Днепропетровского завода металлических конструкций имени Бабушкина, которые помогали железнодорожникам в 1920 году восстанавливать этот же мост, разрушенный махновцами.

Металлисты по-боевому взялись за дело и в течение короткого времени изготовили необходимые металлические конструкции, а железнодорожники в течение суток произвели необходимый ремонт. Мост был открыт для движения поездов.

Железнодорожники в крайне тяжелых условиях, зачастую под беспрерывными бомбежками фашистских стервятников, а подчас и артиллерийским обстрелом, перевозили войска и снаряжение, воинские и народнохозяйственные грузы к местам назначения, оборудование эвакуированных предприятий Приднепровья, Криворожского бассейна, гражданское население Украины в глубь страны.

В августе 1941 года на дороге проходил Всесоюзный воскресник железнодорожников. 3 августа тысячи работников магистрали со своими женами и детьми вышли на погрузочные площадки, дистанции пути, в паровозные и вагонные депо, чтобы самоотверженным трудом помочь транспорту, героической Красной Армии в борьбе с фашистскими ордами.

На воскреснике работало более трех тысяч железнодорожников Днепропетровского узла. Советские патриоты показали образцы высокой производительности труда. Смена старшего осмотрщика вагонов депо Днепропетровск Курочкина произвела годовой осмотр двум вагонам, выполнив норму на 160 процентов. Рабочие товарного цеха Днепропетровского вагонного участка отремонтировали подсобные пути. На станции Илларионово дорожный мастер Немец, бригадиры Макуха и Григорьев получили срочные задания сменить стрелочные переводы и обеспечить своевременное продвижение поездов. Задание было выполнено.

На воскресник на Чаплинской дистанции пути вышли 532 человека. Они отремонтировали средним ремонтом один километр колеи, сменили два стрелочных перевода, собрали 38 тонн металлолома. Вагонники станции Нижнеднепровск-Узел выпустили один вагон из капитального ремонта и 11 – из текущего. Ремонтники паровозного депо Синельниково-I за смену выпустили из промывочного ремонта 3 паровоза, а вагонники сделали средний ремонт 3 вагонам и собрали 34 тонны металлолома. Железнодорожники Синельниковского узла за воскресник выполнили разных работ более чем на 10 тысяч рублей.

Организованно вышли на Всесоюзный воскресник железнодорожники Долгинцевского узла. Ни один патриот не остался дома. Воскресник дал в народный фонд обороны страны почти 36 тысяч рублей. Сотни машинистов, путейцев, движенцев и ремонтников перевыполнили нормы. В Пятихатках бригада путейцев Пухальского выполнила задание на 150 процентов. Путейцы бригады Товбиха дали еще более высокую производительность.

По всем предприятиям дороги прошли многолюдные собрания, их участники единогласно постановили: ежемесячно до окончания войны отчислять однодневный заработок в фонд обороны страны.

В действие были приведены все резервы, всё мастерство и умение работников транспорта всех служб – методы скоростной подготовки, продвижения и вождения поездов, лунинский уход за оборудованием. Машинисты депо Баглей Касинов В., Лоян Н., Шевченко М. стали водить грузовые поезда весом 1800 тонн вместо 1100. Машинисты депо Нижнеднепровск-Узел Кукинский и Доронин добровольно ушли работать на бронепоезд. Много профессиональной смекалки, изобретательности, инициативы и настойчивости проявили вагонники. Многие виды ремонта подвижного состава они производили без подачи в депо, непосредственно на путях, обеспечивая своевременное отправление поездов с воинскими и народнохозяйственными грузами.

На станции Верховцево готовился к отправлению воинский состав. Осмотрщик вагонов обнаружил неисправность колесной пары одного вагона. Как быть? Вагон непременно должен уйти с этим поездом, но отправка его на ремонтный пункт заняла бы много времени. Старший осмотрщик вагоноремонтного пункта Войтенко решил сменить колесную пару на станционных путях. Сменил быстро. Груз на фронт ушел вовремя. Инициатива Войтенко принесла большую пользу, она была подхвачена не только на станции Верховцево, но и на других вагоноремонтных пунктах дороги.

Во многих локомотивных и вагонных депо, мастерских организовано изготовление и ремонт изношенных деталей, шурупов, гаек, рессорных подвесок, болтов и других изделий, которые раньше получали по централизованному снабжению, своими силами. Большое количество изношенных деталей реставрировали и вновь использовали.

Тысячи советских патриотов ушли на фронт, вступили в народное ополчение, помогали истребительным батальонам уничтожать шпионов, диверсантов, которых засылал в тыл коварный враг. Среди патриотов-железнодорожников было много юношей и девушек. Они подавали заявления в военкомат о зачислении их в полки народного ополчения, об отправке на фронт. Многие девушки еще перед войной закончили курсы медицинских сестер, стремились поскорее вступить в Красную Армию, чтобы оказывать помощь раненым воинам. Среди них были комсомолки Днепропетровской конторы обслуживания пассажиров Штокарько, Коломоец, Ласкавая и десятки других.

Не отставали от своих мужей и детей жены и матери железнодорожников. В первые же дни войны они подавали заявления о приеме на работу и становились там, где работали их мужья, отцы и братья, ушедшие на фронт. Жены железнодорожников станции Баглей Балаюнова В., Золотухина С, Низенко С. просили в своих заявлениях принять на любую полезную работу.

Домохозяйки Корж, Черкасова, Якунина, Агапова, Дуденко работали на ремонте пути.

Несмотря на героическое сопротивление Красной Армии и самоотверженную помощь фронту советского народа, враг продвигался в глубь страны. Советский народ на призыв Коммунистической партии и Советского правительства делал всё возможное для того, чтобы эвакуировать в глубокий тыл ценное оборудование, материалы, хлеб и другие ценности. Эвакуация промышленных предприятий, организаций и учреждений, расположенных в пределах железной дороги, началась в августе 1941 года.

С 13 по 26 августа враг оккупировал участки, расположенные на правом берегу Днепра. Заняв правый берег Днепра, гитлеровцы подвергли ожесточенному артиллерийскому обстрелу и бомбардировкам с воздуха все линии, станции и другие объекты железной дороги на левом берегу Днепра.

С 11 сентября 1941 года наши войска оставляют участки дороги, расположенные на левом берегу Днепра. В этот день гитлеровские захватчики вышли на железнодорожную линию Херсон – Джанкой. 6 октября 1941 года одновременно с нашими войсками железнодорожники оставили последнюю на юго-востоке станцию – Цареконстантиновка. Участки дороги Крымского направления с 16 сентября оставались обособленными.

С учетом складывавшейся обстановки на фронтах и в соответствии с указанием НКПС дорога одновременно с эвакуацией промышленных предприятий вывозила в глубь страны и свое собственное хозяйство.

В период эвакуации районов, примыкавших к дороге, огромную организаторскую работу проделали соответствующие обкомы партии. Делалось всё, чтобы ничего не оставить врагу, вывезти всё основное оборудование промышленных предприятий, хлеб, горючее, сырье, материальные ценности.

Бывший секретарь Днепропетровского обкома К. С. Грушевой в названной выше книге «Тогда, в сорок первом» пишет, что после получения постановления ГКО об эвакуации в Днепропетровском обкоме было собрано бюро. «Зал заседаний, – вспоминает К. С. Грушевой, – еле вместил всех вызванных товарищей. Я зачитал постановление ГКО об эвакуации. Выслушали его в тягостном молчании. Многие сидели, низко опустив голову. Бюро потребовало от руководителей предприятий и секретарей комитетов партии, названных в постановлении городов, немедленно приступить к вывозу готовой продукции и к демонтажу оборудования заводов и фабрик. Партийным и хозяйственным руководителям эвакуируемых городов вменялось в обязанность определить, что эвакуировать в первую очередь…

У меня сохранилась сводка об эвакуации промышленности области от 19 августа. К этому дню на Восток, в глубокий тыл страны, нами было отправлено 28 тысяч вагонов с промышленным оборудованием, различными товарами и зерном. Это только за две недели и только с правобережной части области!»

Ранним утром 7 августа 1941 года в Днепропетровск из штаба Южного фронта приехал тогда полковой комиссар Л. И. Брежнев – первый заместитель начальника политуправления Южного фронта. Вспоминая об этом в своих мемуарах, К. С. Грушевой рассказывает:

«…Прежде всего поехали к Днепру, где строились наплавные мосты. Там, на берегу, нас встретил секретарь обкома партия Д. Г. Кашкин с начальником отдела коммунального хозяйства облисполкома Картузовым… Работа шла успешно. Леонид Ильич отметил это и пожелал строителям больших удач.

С берега Днепра направились на Днепропетровский металлургический завод имени Петровского, где строился бронепоезд. Показывали бронепоезд его будущий командир П. М. Бойко я комиссар бронепоезда П. Я. Силинский…

Директор завода И. И. Коробов, осматривавший вместе с нами бронеплощадки, заверил, что коллектив примет все меры, чтобы завершить оборудование и снаряжение бронепоезда в ближайшие дни.

Прямо с завода Л. И. Брежнев предложил поехать в Днепродзержинск, чтобы узнать, как идет эвакуация днепродзержинских заводов…