Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 18 страниц)

За перевыполнение пятилетнего плана по перевозкам грузов и пассажиров и обеспечение высоких технико-экономических показателей 17 человек награждено орденом Ленина, 20 – орденом Октябрьской Революции, 183 железнодорожника получили орден Трудового Красного Знамени, 237 – орден «Знак Почета» и 246 – медали «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие».

Звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» присвоено дежурному по механизированной горке станции Нижнеднепровск-Узел Ивану Трофимовичу Шкуренко. Среди награжденных орденом Ленина – Ольга Васильевна Демина – монтер пути Джанкойской дистанции пути, Павел Иванович Левченко – старший осмотрщик вагонов депо Запорожье-I, Владимир Иванович Караба – поездной диспетчер Днепропетровского отделения дороги, Владимир Степанович Маленко – дежурный по станции Джанкой и другие.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 февраля 1971 года за большие успехи, достигнутые в выполнении заданий пятилетнего плана по перевозкам народнохозяйственных грузов и пассажиров, и обеспечение высоких показателей в работе дорога награждена орденом Ленина.

30 марта 1971 года начал свою работу XXIV съезд КПСС. В Отчетном докладе ЦК КПСС, в Директивах на девятую пятилетку, в принятых съездом решениях и резолюциях дана ясная и конкретная программа коммунистического строительства на предстоящий период. Главной задачей на 1971–1975 годы является значительный подъем материального я культурного уровня жизни народа на основе высоких темпов развития социалистического производства, повышения его эффективности, научно-технического прогресса и ускорения роста производительности труда. Высокими темпами предстоит развивать ведущие отрасли экономического могущества страны – производство электроэнергии, добычу нефти и газа, выплавку стали, машиностроение и металлообработку, химическую и нефтехимическую промышленности. На первый план выдвигается ускорение научно-технического прогресса, серьезное повышение уровня хозяйственной работы, экономической эффективности.

Эффективность экономики в большой мере зависит от транспорта, призванного обслуживать производственные процессы. В Директивах съезда большое внимание уделено дальнейшему развитию и совершенствованию стальных магистралей. Конкретная программа партии разработана в принятых после съезда постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии железнодорожного транспорта в 1971–1975 годах», «Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта» и принятом совместно с ВЦСПС постановлении «О повышении минимального размера заработной платы и увеличении ставок и окладов среднеоплачиваемых рабочих и служащих железнодорожного транспорта и метрополитенов и о мерах по закреплению кадров на железнодорожном транспорте».

Этими решениями предусматривается дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности наиболее загруженных участков, строительство новых и вторых путей, электрификация действующих линий, оснащение магистралей устройствами автоматической блокировки и диспетчерской централизации. Намечено развитие и техническое перевооружение станций, локомотивных и вагонных депо, грузовых дворов. Отечественная промышленность поставит железнодорожникам 420–430 тысяч магистральных грузовых и 16 тысяч пассажирских вагонов, даст более совершенные электровозы и тепловозы. Управлять движением железнодорожникам будет помогать современная электронная вычислительная техника.

Положительно скажется на работе сети дорог предусмотренная этими решениями реконструкция железнодорожного транспорта, заводов, фабрик, рудников, электростанций и других промышленных предприятий.

Большое значение для развития всех отраслей народного хозяйства имеет принятое в сентябре 1971 года постановление Центрального Комитета КПСС «О дальнейшем улучшении организации социалистического соревнования». ЦК партии глубоко раскрыл значение, особенности, задачи и содержание социалистического соревнования в условиях современной научно-технической революции. На нынешнем этапе коммунистического строительства социалистическое соревнование призвано сыграть качественно новую роль в развитии народного хозяйства и воспитании трудящихся. Его главным направлением должна быть мобилизация трудящихся на всемерное повышение производительности труда и эффективности общественного производства. В постановлении подчеркнута необходимость всемерного повышения активности трудящихся в деле ускорения научно-технического прогресса.

Решения XXIV съезда КПСС, конкретная программа партии и правительства по развитию железнодорожного транспорта, постановление ЦК КПСС о дальнейшем улучшении социалистического соревнования вызвали на Приднепровской магистрали новую волну патриотического движения за успешное выполнение заданий девятой пятилетки. На собраниях железнодорожники определили свои конкретные задачи, которые сводились к единой цели: повысить эффективность работы каждого отделения, станции, депо, участка. Коллективы Днепропетровского, Запорожского, Криворожского, Крымского отделений, их узлов, предприятий обязались лучше использовать подвижной состав, устранить нерациональные перевозки, сократить холостые пробеги вагонов и локомотивов, ускорить оборот вагонов, увеличить маршрутные перевозки.

В соревновании за претворение в жизнь программы развития дороги, развернутой по годам пятилетки, главное направление взято на завершение электрификации всей магистрали.

В хронологической последовательности, до 1972 года включительно, электрифицированы участки: Лозовая – Запорожье, Красноармейск – Павлоград – Новомосковск – Днепродзержинск, Новомосковск – Нижнеднепровск-Узел, Запорожье – Мелитополь – Симферополь. В 1972 году введена в эксплуатацию электрическая тяга на участке Симферополь – Севастополь последнего звена на направлении Москва – Севастополь.

К концу 1972 года на Приднепровской вновь электрифицировано 1661 километр дороги. Удельный вес перевозок, выполняемых средствами электрической тяги, составил примерно 73 процента.

На остальном протяжении дороги внедрена тепловозная тяга, которая пришла на смену паровозам. В 1971 году на тепловозную тягу переведен последний участок дороги Чаплино – Бердянск. С этим пришел конец почти вековой неэкономичной паровозной тяге.

К своему столетию Приднепровская магистраль пришла с крупной победой: удельный вес перевозок, выполняемых прогрессивными видами тяги, составил 99,9 процента. Преимущества прогрессивной тяги разительны и эффективны.

Как всякое начало, труд, связанный с электрификацией первого после войны участка, был нелегким. И одно это заставляет назвать имена тех, кто особо отличился.

Проект электрификации участка Пятихатки – Нижнеднепровск-Узел разработали специалисты «Днепрогипротранса» под руководством инженера Круглякова Ф. Е. и с участием опытного специалиста дороги Руденко П. Т. Строительные работы производил трест «Днепротрансстрой», – начальник треста Зайцев К.А., главный инженер Тверской Б. Н., главный технолог Мороз П. Г. Неоценимую помощь при этом оказывали опытные специалисты Никопольского энергоучастка Лесняк Г. А., Волнянский А. А., Недотепа А. В. Организаторами во всех делах, связанных с электрификацией, были тогдашние начальник дороги Коломийцев К. Г., начальник службы электрификации и энергетического хозяйства Ивченков И. Я., главный инженер дороги Напара Б. П., начальник Днепропетровского отделения Дадочкин Г. В.

Интересной особенностью электрификации в 1964–1965 годах участка Лозовая – Синельниково – Запорожье явилось применение так называемого сетевого планирования в практике строительства. Новинка позволила ввести в эксплуатацию электрическую тягу 1 сентября 1965 года – на 4 месяца раньше установленного срока. Инициаторами и авторами сетевого плана были главный инженер дороги Кулаев К. В., начальник технического отдела службы Таслицкий Я. Н., инженер Федоренко В. Ф. и другие. Расчеты сетевого плана производились вычислительным центром ДИИТа.

Энергетики по праву считаются инициаторами применения сетевого планирования на работах по устройству телеуправления тяговыми подстанциями. С сетевым планированием на дорогу пришла современная электронно-вычислительная техника, которой в то время уже располагал вычислительный центр Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Так было положено начало перехода дороги на высшую ступень технического прогресса – телеуправление.

Внедряя электрическую тягу, энергетики вместе с тем постоянно улучшали и модернизировали свое хозяйство.

Участки, электрифицированные до 1962 года, не имели телеуправления. Электрификаторы начали работу по его внедрению впервые на участках Пятихатки – Чаплино и Долгинцево – Запорожье. Только на участке Пятихатки – Чаплино переведено на дистанционное управление 244 разъединителя, для чего проложены десятки километров кабеля, смонтировано 42 стойки телемеханики, установлено более 1000 реле.

Основываясь на сетевом планировании, рассчитываемом на электронно-вычислительной технике, энергетики досрочно, в 1968 году, перевели на телеуправление железнодорожный участок Пятихатки – Чаплино с 475 управляемыми объектами, а в 1969 году – участок Запорожье – Кривой Рог-Сортировочный. Первопроходчиками внедрения телеуправления на дороге следует считать специалистов службы электрификации и энергетического хозяйства, а также энергоучастков, тяговых подстанций, дистанций контактной сети.

Постоянно совершенствуя организацию труда, электрификаторы по инициативе главного инженера службы электрификации Бабенко И. Д. впервые на сети железных дорог страны в 1962 году применили на контактной сети и линиях электропередач радиосвязь обслуживаемых бригад на перегоне с дежурным по дистанции и энергодиспетчером и связь бригады при ограждении мест работы с сигналистом.

Реализация этого мероприятия позволила уменьшить число сигналистов, более оперативно вести ремонтные работы и по команде энергодиспетчера перемещать бригады в зависимости от сложности обстановки на участке или дистанции.

Опыт Приднепровской дороги изучался в сентябре 1969 года в сетевой школе, которая работала в городе Днепропетровске. А разработанная инженерами дорожной электрической лаборатории приставка к радиостанции стала основой для ее серийного производства.

Железнодорожники Приднепровской в свою очередь заимствовали все лучшее, что было в практике работы других дорог. Электрификаторы Никопольского энергоучастка и машинисты локомотивов использовали опыт Куйбышевской железной дороги по пропуску электропоездов с опущенным пантографом на участках со снятым напряжением в контактной сети.

Электричество пришло во все уголки магистрали – на станции и перегоны, в жилые дома и линейно-путевые здания. К 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции все железнодорожные предприятия и поселки были обеспечены электроэнергией. Это был подарок энергетиков юбилею Великого Октября.

К этому времени на дороге в основном были закрыты собственные электростанции. Электроснабжение поступало от источников крупных гидро– и тепловых электростанций энергосистем.

Электрификация дороги позволила не только увеличить перевозки грузов, повысить производительность труда, механизировать производственные процессы в большинстве хозяйств дороги, «о также в 1970 году снабдить электрической энергией от тяговых подстанций дороги все близлежащие сельскохозяйственные районы. До 1957 года сельское хозяйство электроэнергию от дороги почти не получало.

Энерговооруженность предприятий дороги выросла в несколько раз. Например, в вагонном хозяйстве в 6 раз, в путевом хозяйстве в 8 раз, в грузовом более чем в 4 раза.

За период от XX до XXIV съезда КПСС хозяйство электрификации и энергетики дороги выросло более чем в 10 раз, длина контактной сети увеличилась в 12 раз, тяговых подстанций – в 10, опор контактной сети – в 12, переработка электроэнергии более чем в 10 раз, в том числе на тягу в 16 раз, перевозки грузов электрической тягой – в 19,7 раза. Расширялся, естественно, штат электрификаторов и энергетиков.

НА БАЗЕ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ

В пятидесятые годы в локомотивном хозяйстве дороги почти повсеместно преобладали паровозы. На долю электрической тяги, применяемой на участке Кривой Рог – Запорожье, приходилось всего около 9 процентов к объему общих перевозок. Такое соотношение сохранялось до 1959 года. Главное грузовое направление дороги Пятихатки – Чаплино обслуживалось паровозами серии ФД, базирующимися преимущественно в депо Нижнеднепровск-Узел.

Несмотря на свою неэкономичность, эти машины были в то время самыми мощными локомотивами – 3000 лошадиных сил. Они вынесли на себе всю тяжесть ускоренного роста перевозок первых послевоенных пятилеток.

Работа на паровозах ФД была тяжелой для машиниста, его помощника, для кочегара. Ненасытная топка требовала, как и котел, пристального внимания и умения их обслуживать. Уходят в прошлое времена эксплуатации паровозов, но еще долго будут помниться такие неприятности, как тяжелейшая операция по чистке зашлаковавшейся топки, смена провалившихся колосников в раскаленной топке, «растяжки» (остановки) паровоза с поездом на перегоне по причине нагона пара, и другие, свойственные исключительно паровой тяге.

Паровозы серии ФД были приписаны также в депо Пологи и Синельниково-I. В остальных депо в грузовом движении эксплуатировались паровозы серии СО и в небольшом числе, с некоторыми модификациями, паровозы серии Э.

Пассажирские поезда водили преимущественно паровозы серии С, – 1910 года «рождения». Сохраняя их основные конструктивные особенности, специалисты в разные годы усиливали их, придавая новые качества, необходимые для вождения более тяжелых поездов с большими скоростями. К чести русских конструкторов паровоза серии С, эти машины воплотили лучшее, что было известно в области паровозной техники.

При всех их качествах, понадобились более мощные локомотивы. Удачным явился паровоз серии П-36, конструкции Коломенского завода. На Приднепровской дороге они появились в 1956 году и базировались в паровозном депо Мелитополь, обслуживающем главное на магистрали пассажирское плечо Синельниково – Мелитополь – Симферополь. Но и П-36 существовали недолго. Уступили они дорогу более прогрессивной в то время тяге – тепловозам серии ТЭП-60, которые в октябре 1962 года появились в депо Мелитополь.

Все 100 процентов маневровой работы выполнялись до шестидесятых годов паровозами серий Э и позднее СО. Оставалось немало и паровозов серии ОВ, конструкции еще 1890 года. Последний из этой серии локомотив был исключен из эксплуатации только в 1968 году.

Можно назвать многих машинистов, которые на всех этапах эксплуатации паровозов разных серий снискали заслуженную славу замечательных тружеников, известных на дороге и за ее пределами. В первую очередь хочется упомянуть машинистов депо Нижнеднепровск-Узел – Алексеева А. А., Абрамовского А. С, Гальперина Г. В., Векшина К. Д., машиниста депо Пологи Маяцкого В. Г., повторившего в своем роде подвиг героя Великой Отечественной войны летчика Маресьева: Маяцкий лишился на войне ноги, но упорным трудом добился права работать на паровозе, показывал образцы ударного труда на протяжении почти двух десятков лет.

Замечательными мастерами вождения тяжеловесных и скоростных поездов стали также паровозные машинисты депо Долгинцево Осадчий Н. Я., депо Днепропетровск Морозов А. П., Мищенко Б. С, Надежда Латвель, депо Пятихатки – Пономаранко Л. В., Рыбальченко Н. А., Лысенко И. С. и многие другие.

В результате внедрения более мощных локомотивов и расширения практики лучшего использования их мощности за 1950–1959 годы средний вес поезда увеличился на 41 процент. В целом за 1946–1971 годы средний вес поезда вырос в 2,2 раза.

Так железнодорожники брали рубеж за рубежом, чтобы решить поставленную партией задачу – постоянно увеличивать объем перевозок и лучше использовать провозную способность дороги.

Перевод дороги на электрическую и тепловозную тягу положил начало коренной реконструкции локомотивных депо, их техническому переоснащению и полной перестройке технологии, применяемой при ремонте паровозов. Это был сложный процесс. Разнородность тяги и многосерийность локомотивов вынуждали изменять профиль работы депо. Внедрение в течение 1958–1959 годов электрической тяги на направлении Пятихатки – Нижнеднепровск-Узел – Чаплино привело к тому, что в депо Нижнеднепровск-Узел одновременно эксплуатировались и электровозы и паровозы. Еще более усложнилось положение в этом депо, когда пришли тепловозы. С 1967 года электровозы ВЛ-22-М постепенно уступали место электровозам ВЛ-8. Столь же сложной была перестройка и локомотивного депо Днепропетровск. Сюда в 1963 году стали поступать пассажирские электровозы серии ЧС-1, строящиеся в братской Чехословацкой республике. Это были быстроходные, мощные машины, но постоянное требование увеличивать вес и скорость пассажирских поездов привели в 1966 году к замене их более прогрессивными ЧС-2.

Замена паровозной тяги на тепловозную на направлении Лозовая – Симферополь – Севастополь и Джанкой – Керчь происходила в 1962 году. Для обслуживания грузовых поездов на этом направлении поставлялись тепловозы ТЭ-3, для пассажирских – ТЭП-60. Соответственно перестраивался профиль работы локомотивных депо Мелитополь, Джанкой, Симферополь, Керчь, Синельниково-I, Запорожье-ІІ.

С 1962 года на тепловозную тягу переводилась и маневровая работа, выполняемая тепловозами ТЭМ-1, ТГМ-5, ЧМЭ-3.

Тяговое плечо Запорожье – Цареконстантиновка переведено на тепловозную тягу с 1963 года. Сюда прибыли тепловозы ТЭ-3 и ТЭП-60, приписанные к депо Пологи.

Тепловозы появились также в депо Кривой Рог-Сортировочный, Пятихатки, Апостолово.

Менялся облик локомотивного хозяйства, повысилась культура производства. Начиная с 1958 года, локомотивное депо оснастилось 23 мостовыми кранами, 75 кран-балками, 6 козловыми кранами, большим числом станочного оборудования, 70 единицами сварочного оборудования для ремонта узлов и деталей локомотивов, более 3000 единицами технологической оснастки для ремонта тепловозов и электроподвижного состава, 4 моечными машинами для обмывки деталей локомотивов, 27 мощными компрессорными установками. В локомотивных депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Симферополь смонтированы и эксплуатируются моечные установки для обмывки кузовов локомотивов.

Все это способствовало повышению производительности труда ремонтных рабочих, облегчало их труд.

В поисках новых средств повышения производительности труда, улучшения качества и снижения стоимости работ специалисты локомотивного хозяйства расширяли внедрение научной организации труда, в основу которой положены поточные линии и механизированные позиции ремонта узлов локомотивов. В 1961 году освоены все виды ремонта электровозов ВЛ-22М. В том числе и подъемочный ремонт.

В связи с увеличением парка пассажирских электровозов и моторваганных секций в 1966 году в депо Днепропетровск начата реконструкция прямоугольной секции с удлинением, позволяющим устанавливать целиком полносоставные электропоезда. Цех введен в эксплуатацию в 1972 году. В настоящее время на станции Диевка сооружается пункт отстоя и экипировки электропоездов.

Соответственно быстро менялся профиль депо Мелитополь. В 1969–1970 годах на участке Запорожье – Мелитополь – Симферополь были введены электровозы. Стремительно, как и в Мелитополе, менялся род тяги и в депо Симферополь. Здесь тепловозы вышли на линию в 1962 году. Эксплуатация последних прекращена в 1972 году, когда был электрифицирован участок Симферополь – Севастополь.

В локомотивном депо Джанкой, не прерывая эксплуатации паровозов, за относительно короткий срок силами самого депо выполнены большие работы по организации эксплуатации тепловозов. С внедрением электротяги в январе 1971 года депо приняло в эксплуатацию автоматизированные экипировочные устройства для экипировки электровозов.

Внедрение прогрессивных видов тяги позволило организовать эксплуатацию локомотивов на удлиненных тяговых плечах. В результате отпала необходимость иметь некоторые депо. По этой причине ликвидированы основные депо Чаплино, Большой Токмак, Айвазовская. Значительно сократился объем работы локомотивных депо Апостолово, Пологи, Синельниково-I, Пятихатки, ликвидировано оборотное депо Лошкаревка. Снизилась роль оборотных депо Баглей, Верховцево, Запорожье-I, Новоалексеевка, Бердянск, Севастополь и других.

Коренная перестройка локомотивного хозяйства, вызванная внедрением прогрессивных видов тяги, потребовала соответствующей подготовки и переподготовки кадров. Простота эксплуатации паровозов не идет ни в какое сравнение со сложным обслуживанием тепловозов и электровозов. За последние 10–15 лет сотни инженеров и техников, имеющих квалификацию паровозников, сели за учебу, чтобы получить диплом тепловозника или электровозника, а иногда то и другое вместе. Не менее сложной была задача обучения локомотивных бригад. Их учеба проходила в дорожных технических школах, на курсах. Существовали и другие формы учебы, не исключая и самостоятельной. Работа по повышению знаний проделана большая. В течении 1958–1970 годов приобрели квалификацию электровозника или тепловозника около 7 тысяч машинистов и помощников машинистов.

Большую роль при этом сыграли кадры Никопольского энергоучастка и электровозного депо Никополь, на опыте которых учились коллективы вновь организуемых энергоучастков, дистанций контактной сети и электротяговики.

В деле коренной технической реконструкции дороги важное место занимали да и сейчас занимают устройства автоматики, телемеханики и связи (СЦБ). Внедрение совершенных средств СЦБ на дороге и сети показало высокую эксплуатационно-экономическую эффективность их применения. Стали более надежными безопасность движения поездов и маневровая работа, исключены такие опасные случаи, как прием поезда на занятый путь, отправление состава по неготовому маршруту или на занятый перегон. Внедрение электрической связи и в первую очередь радиосвязи, высокочастотной проводной связи внесло много изменений в технологический процесс всего сложного конвейера железнодорожного транспорта, обеспечило более гибкое централизованное руководство движением поездов, маневровой работой.

Начало внедрению электрической централизации и автоблокировки на главном грузовом направлении дороги Донбасс – Кривбасс положено еще в шестой пятилетке. На участке Чаплино – Пятихатки этого направления в течение 1956–1958 годов построено 237 километров двухпутной автоблокировки, 14 станций с общим количеством 497 стрелок оборудовано электрической централизацией. В этот период появляется новая система централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, которая была внедрена в первую очередь на станциях Днепропетровск и Чаплино. К концу 1956 и началу 1957 годов насчитывалось около 115 переездов, оборудованы устройствами автоматики. Это были первые вехи в оснащении Приднепровской дороги средствами автоматики.

Крупные станции Пятихатки – Стыковая, Синельниково-І Синельниково-ІІ, Кривой Рог, Павлоград и другие оборудованы маршрутно-релейной централизацией, а участок Лозовая – Запорожье-І – автоматической блокировкой. Одновременно началось оборудование тяговых участков локомотивной сигнализацией с автостопами. Внедрение локомотивной сигнализации с автостопами на участках, оборудованных автоблокировкой, существенно улучшило условия труда локомотивных бригад, повысило безопасность движения поездов.

Несмотря на интенсивное оснащение дороги устройствами автоматики, в 1961 году на значительном протяжении (2400 километров) еще действовала злектрожезловая система, на 568 километрах применялись телефонные средства поездных сношений. Но с каждым годом возрастали темпы технического перевооружения дороги новейшими средствами автоматики и связи. С 1956 года на дороге начала применяться и радиорелейная связь.

Быстрыми темпами развивалась поездная и маневровая радиосвязь особенно в последнее десятилетие. Радиофицированы основные направления Пятихатки – Чаплино – Верховцево – Кривой Рог, Лозовая – Запорожье. К началу 1973 года общая протяженность пути, оборудованной поездной радиосвязью, составила 2023 километра с большим количеством локомотивов. Более 160 локомотивов имели маневровую радиосвязь. Начало девятой пятилетки ознаменовалось дальнейшим внедрением устройств автоматики и телемеханики.

К началу 1973 года на дороге уже было оборудовано автоматической блокировкой 1256 километров, полуавтоматической блокировкой – 1384 километра, диспетчерской централизацией – 464 километра. По состоянию на 1 января 1973 года на 158 станциях оборудовано электрической централизацией 4329 стрелок, 261 переезд оборудован автоматической светофорной сигнализацией, 139 из них – автоматическим управлением, шлагбаумами.

Организаторами работы явились бывшие руководители службы Калищук В. В., Бойкевич М. И., Андрейко Н. Ф., начальники дистанций Лащинский Б. Н., Костыленко Л. Н., работающие в настоящее время специалисты Кузьменко В. Я., Жих И. А., Авраменко В. П., а также сотни рабочих, техников, инженеров – людей новой профессии, которых не знала ранее Приднепровская дорога. Всё меньше остается на дороге стрелочников, путеобходчиков, башмачников. Эти профессии вместе со старыми методами труда уходят в прошлое, становятся историей.

Коренные изменения в развитии вагонного хозяйства произошли еще после XX съезда КПСС, поставившего перед железнодорожниками задачи повысить эффективность железных дорог, заменить малопроизводительные паровозы и вагоны на новый, мощный подвижной состав. Качественные улучшения пассажирских и грузовых вагонов потребовали усиления осмотра и ремонтных средств подвижного состава.

Напомним, что фашистские захватчики в звериной ненависти к советскому народу уничтожали все. Не обошли они и вагонные депо, автоконтрольные пункты и пункты технического осмотра. Вагонникам памятен 1947 год, когда в Запорожской области был выращен богатый урожай хлеба, для перевозки которого не хватало вагонов. Железнодорожный транспорт, еще залечивающий раны, нанесенные войной, имел только поврежденные вагоны. Не хватало леса, кровельного железа и других материалов, не было, собственно, и самих депо.

Наиболее крупным событием в вагонном хозяйстве было строительство в 1952 году пассажирского вагонного депо в Днепропетровске, а в 1956 году – депо того же назначения в Симферополе.

Коллектив вагонного депо Симферополь, во главе которого на протяжении продолжительного времени находился Герой Социалистического Труда, почетный гражданин города Симферополя Семененко Н. А., главное внимание направил на внедрение научной организации труда в сборочном и подсобных цехах депо. Коллектив этого депо явился новатором в организации ремонта вагонов по сетевому графику, позволившему значительно увеличить объем ремонта и повысить производительность труда за 1966–1970 годы на 37 процентов. Позже депо было удостоено высокой чести именоваться предприятием коммунистического труда. Это почетное звание завоевал и коллектив вагонного депо Днепропетровск.

С каждым годом росли ряды энтузиастов технического прогресса. Рационализаторы и изобретатели вагонного хозяйства изготовляли, приобретали и внедряли ежегодно в среднем 500–600 единиц новых приспособлений, механизмов, пневматического инструмента, подъемных средств. В одном только 1959 году вагонники внедрили более 80 единиц новой техники, механизмов и приспособлений, в том числе 16 сварочных агрегатов. Все это вместе взятое позволило завершить комплексную механизацию производственных процессов в девяти вагонных депо дороги. Во всех крупных депо полностью механизированы трудоемкие процессы работы. Ручной труд лег на плечи мостовых, козловых кранов и электрокранбалок. Коллектив вагонного депо

Нижнеднепровск-Узел в 1959 году своими силами изготовил 13 козловых кранов, депо Верховцево в 1960 году имело 16 своих кран-балок.

Большое значение в вагонном хозяйстве имело внедрение научной организации труда по методу коллектива вагонного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги, а также опыта вагонников станции Каракуба Донецкой железной дороги и станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Эффект получился разительным: в 1967 году вышло из ремонта всех видов на 949 вагонов больше запланированного.

В 1956 году в сортировочном парке станции Нижнеднепровск-Узел был создан первый на дороге механизированный пункт текущего ремонта вагонов. Другие пункты технического осмотра оснащались электросварочными линиями, воздухопроводами, установками автоматической подачи осевой смазки, устройствами централизованной пробы тормозов. Этого не знали вагонники предыдущих лет.

Одним из самых эффективных средств ускоренной обработки поездов явилось оснащение парков прибытия и отправления самодвижущимися тележками, как это делалось в пункте технического осмотра станции Курган Южно-Уральской железной дороги. 56 таких машин изготовлены силами дорожного экспериментального цеха и ныне эксплуатируются на пунктах технического осмотра станций Верховцево, Нижнеднепровск-Узел, Джанкой, Пятихатки-Стыковая, Терны.

Быстрый рост объема перевозок требовал от вагонников бесперебойного обеспечения пунктов погрузки в достаточном количестве и исправным подвижным составом. Чтобы удовлетворить возрастающие потребности, вагонники избрали в качестве основы оснащения пунктов подготовки вагонов машину типа Каракуба, позднее именуемую «Донбасс-І». 17 таких машин установлено на станциях Шмаково, Роковатая, Грековатая, Батуринская, Мудреная, Терны, Ингулец Новый, Вечерний Кут, Днепродзержинск, Запорожье-Левое. Машины «Донбасс-I» позволили внедрить индустриальную культуру на некогда очень отсталом участке работы вагонников, повысить производительность их труда.

Всегда на высоте положения были путейцы. Много сотен и тысяч представителей этой профессии в любую пору года, в любую погоду – всегда на боевом посту. Сейчас уже немного найдется людей, которые помнят братьев Качалиных. Один из них, Петр Петрович, на протяжении нескольких десятилетий руководил Бердянской дистанцией пути. В годы становления Советской власти он был выборным руководителем так называемой Большетокмакской железной дороги. Второй, Алексей Петрович, долгие годы до и после Великой Отечественной войны – начальник Долгинцевской дистанции пути. Братья Качалины не были инженерами по образованию, но они проявили себя замечательными организаторами, снискали глубокое уважение всех путейцев дороги. В период, когда профессия железнодорожника приравнивалась к воинской профессии, Петр Петрович и Алексей Петрович были удостоены высокого звания директор-полковника.