Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

Коллектив авторов
ПРИДНЕПРОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

От авторов

Приднепровская железная дорога в нынешних своих границах обслуживает Днепропетровскую, Запорожскую, Крымскую, значительную часть Херсонской и некоторые районы Харьковской областей и относится к числу наиболее грузонапряженных дорог сети. Основную часть ее перевозок составляют сырье и готовая продукция металлургических предприятий Приднепровья, железная руда Кривбасса и Керченских месторождений, строительные материалы, продукция сельского хозяйства. За последние годы увеличиваются перевозки угля Западного Донбасса и железных руд Запорожского (Белозерского) месторождения. По стальным рельсам Приднепровской проходит огромный поток грузов, формирующихся в других экономических районах, особенно в Донецкой, Луганской, Харьковской, Ростовской и других областях Родины.

Географическое положение дороги весьма благоприятно и для выхода к морским портам Азовского и Черного морей: Бердянску, Геническу, Феодосии, Керчи, Севастополю, а также к речным портам на Днепре – в Запорожье, Днепропетровске, Никополе, Днепродзержинске.

Прошлое дороги богато славными революционными и боевыми традициями, замечательными трудовыми победами. История свидетельствует об активном участии железнодорожников Приднепровья в первых марксистских кружках, возникших еще в конце 80-х годов прошлого столетия, в революционных событиях 1905–1907 годов. Немало славных страниц в историю дороги вписали железнодорожники в октябре 1917 года и в годы становления Советской власти на Украине. Лучшим подтверждением этому являются воспоминания выдающегося деятеля большевистской партии Г. И. Петровского, который писал: «Екатеринославский пролетариат, вписавший не одну славную страницу в историю борьбы, трудящихся с кровавым царизмом и капитализмом, выдвинул из среды железнодорожников целый ряд замечательных революционеров, таких как Воронцов П. А., Клочко В. Ю., Дробязко В., Баглей Г. Н., Лебедь Д. 3., Власенко С. П., Левченко Н. П. и другие. Деятельность большинства из них мне известна с первых дней Великого Октября…

В процессе борьбы за становление Советской власти на Екатеринославщине, проходившей в сложных и трудных условиях, они организовали отряды Красной гвардии, устанавливали революционный порядок в городах и на железной дороге, участвовали в ликвидации многочисленных белогвардейских и кулацких банд.

…В то время, когда в Петрограде и в Москве была уже установлена Советская власть, на Екатеринославщине продолжала существовать власть ставленников Временного правительства. Это обстоятельство потребовало решительной борьбы с ними, в результате которой политические противники большевизма, потерявшие всякие корни в пролетариате и трудящихся массах, были сметены вместе с белогвардейщиной с пути пролетарской революции…»[1]1
  Железнодорожники Екатерининской в борьбе за власть Советов. Воспоминания, биографии, документы. Днепропетровское обл. изд-во, 1958, с. 4, 5.


[Закрыть]. Многочисленными примерами самоотверженного труда ознаменована деятельность железнодорожников в годы, наступившие после установления Советской власти на Украине. Голод и разруха, кладбища поврежденных паровозов с погасшими топками, бесконечные ряды изрешеченных вагонов без крыш, разрушенные паровозные депо и вокзалы, разобранные вторые пути и целые железнодорожные участки, обрывки проводов на телеграфных столбах, опустевшие топливные склады – так выглядело их хозяйство после империалистической и гражданской войн. Опираясь на помощь всех братских народов, партийные организации дороги мобилизовали железнодорожников на восстановление разрушенного хозяйства. Понадобилось почти 10 лет для того, чтобы достигнуть дореволюционного уровня перевозок.

Стремительное развитие промышленного производства в годы первых пятилеток требовало от железнодорожников соответствующих высоких темпов грузовой работы, повышения трудовой активности каждого трудящегося. И с этой задачей коллектив магистрали справился успешно. В 1940 году перевозки грузов и пассажиров превысили объемы, достигнутые в 1928 году, в 2,9 раза. Железнодорожники Приднепровской с честью выдержали тяжелое испытание суровых лет Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Требовалось немало мужества, смелости и стойкости, чтобы в условиях огромной опасности, вызываемой работой на прифронтовых участках, обеспечивать бесперебойные перевозки различных грузов для нужд фронта и народного хозяйства. Много железнодорожников с оружием в руках громили немецко-фашистских захватчиков в регулярных частях Советской Армии и в партизанских отрядах. Несмотря на огромные разрушения, причиненные дороге фашистами, труженики стальной магистрали успешно восстановили свое хозяйство. Уже в 1949 году дорога достигла довоенного уровня перевозок. Закончив в основном к 1950 году восстановление хозяйства дороги, коллектив магистрали все последующие годы занимался новым строительством и техническим перевооружением дороги.

Повествуя об истории Приднепровской дороги, авторы стремились по возможности полнее осветить многогранную и богатую событиями жизнь многотысячного коллектива дороги в послеоктябрьский период, когда по инициативе В. И. Ленина был взят курс на преодоление отсталости национальных окраин.

Конечно же, авторы не имели возможности в одной книге осветить все интересные события и факты, героические революционные, боевые и трудовые подвиги железнодорожников. В подготовке этой книги авторам помогали материалами многие железнодорожники и организации. Интересные и ценные факты подали, в частности, наши коллеги по работе: И. Д. Бабенко, Л. И. Белосветов, В. Д. Баранов, А. А. Венецкий, Т. Ю. Вишневская, В. П. Громеко, Б. Н. Дорончук, В. В. Даукш, К. П. Жилин, К. Г. Кучма. И. А. Лисенко, К. И. Матвеев, А. Е. Морозов, И. А. Небрат, В. В. Мямлин, А. Е. Немков, Р. М. Пономаренко, 3. К. Радченко, И. М. Россолюк, Ю. А. Цешеновская, Ю. А. Фомин, Б. В. Яковлев, С. М. Слепухин, А. Г. Савельев, В. Е. Гойда, И. П. Дегтярев, Ф. Н. Ильин, Д. Я. Коробка, Н. Н. Клочко, И. А. Поляков, В. Т. Пархотько, И. Я. Лесницкий, [И. Я. Ивченков]. Авторы выносят глубокую благодарность работникам Центрального архива народного хозяйства СССР, Центрального государственного исторического архива СССР, Центрального государственного партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Одесской государственной научной библиотеки имени Горького, Ленинградской государственной ордена Трудового Красного Знамени публичной библиотеки имени Салтыкова-Щедрина, Центральной научно-технической библиотеки Министерства путей сообщения, Дорожной научно-технической библиотеки Приднепровской железной дороги, Днепропетровской областной библиотеки имени Октябрьской революции, Народному музею революционной, боевой и трудовой славы Приднепровской железной дороги, работникам служб и отделов управления дороги за оказанную нам помощь весьма ценными материалами, использованными в книге.

Авторский коллектив: Кулагин В. М., Кучеренко И. Я., Сокиркин А. С, Чистоклетов П. Ф., Ямник Н. И.

ОТ ПОЧТОВОГО ТРАКТА – К ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

КОННЫЕ ИЛИ ПАРОВЫЕ?

15 ноября 1873 года в жизни старого Екатеринослава произошло важное событие: был открыт для грузового и пассажирского движения первый участок дороги Лозовая – Александровск (ныне Запорожье) с ветвью на Екатеринослав общей протяженностью 208 верст. С этого дня губернский город юга страны впервые по стальной магистрали получил выход на север России, к уже действующей на то время сети железных дорог. 15 ноября 1873 года принято считать днем рождения нынешней Приднепровской железной дороги, началом ее трудовой биографии.

Тогда это событие было воспринято по-разному. Открытию стальной магистрали, которой впоследствии суждено стать одной из крупнейших на сети дорог, местные власти не придавали особого значения. Газета «Одесский вестник» по этому поводу напечатала из Екатеринослава лишь краткое сообщение:

«15 ноября 1873 года открыта, наконец, ветвь железной дороги у Екатеринослава. Открытие прошло, сверх ожидания, без публичного банкета: городских властей не приглашали; ограничились домашним праздником. Были, по обыкновению, тосты, спичи и всякие благапожелания…»

Открытие дороги не случайно прошло без всяких торжеств и городских властей. Екатеринославская знать в то время по своей тупости и недальновидности строительство железной дороги считала излишней затеей, никому не нужной роскошью. Председатель Екатеринославского губернского управления Герсеванов в книге «О значении конно-железных дорог в Новороссийском крае» еще в 1868 году писал: «Паровые железные дороги в экономическом отношении убыточны для России; конные дороги выгоднее паровых почти во всех отношениях. Мало угля и другого топлива на Юге России. Главное в конных дорогах дешевизна, потом точность; быстрота дело совершенно лишнее, даже вредное, влекущее за собой дороговизну.

Нужна ли быстрота нашим пассажирам? Нужна малому числу людей… огромное число пассажиров довольствуется средней скоростью…

Кроме того, мы приходим к заключению, что так как главное торговое движение в Новороссийском крае идет с севера на юг, то следует по этому направлению использовать более дешевые дороги от всех больших городов к ближайшим портам Николаеву, Севастополю, Херсону, Феодосии, Бердянску, Мариуполю и Ростову…»

Герсеванов не предрекал ничего хорошего железным дорогам и невдомек было ему, что их требовало развитие промышленности Юга России. Ему конные дороги выгоднее паровых. Если б ему разрешили перевести всю Русь на конки! К чему ей быстрота?

Но нам нет смысла спорить с господином Герсевановым. Жизнь уже давно сама разрешила этот спор. Взгляните на современную карту нашей Родины, на огромные пространства Приднепровья, Приазовья и Крыма. Стальные нити Приднепровской железной дороги связали в единое экономическое целое Донбасс с Кривбассом, северные области страны с портами благодатного юга – Причерноморья и Приазовья.

Задержитесь взглядом на карте Юга! Сверкают в созвездии городов нашей необъятной Родины индустриальные Днепропетровск, Запорожье, Кривой Рог, Днепродзержинск, Никополь, Новомосковск, Мелитополь, Керчь, Симферополь, Севастополь, Желтые Воды, Феодосия, Павлоград, Марганец. Трудовыми подвигами советских пятилеток рождены новые индустриальные центры – Орджоникидзе, Вольногорск, Приднепровск, Зеленодольск и другие.

Величие творческого труда советских людей воплощают в себе Каховская, Днепровская имени Ленина и Днепродзержинская гидроэлектростанции с их рукотворными морями на Днепре, корпуса гигантских тепловых электростанций – Приднепровской, Криворожской № 2 и Запорожской.

На протяжении почти 120 километров раскинулось индустриальное Криворожье с гигантскими предприятиями, мощными шахтами и рудниками, горно-обогатительными комбинатами, со светлыми шахтерскими современными поселками, слившимися в единый благоустроенный город с (полумиллионным населением. Все большее значение приобретает как база металлургической промышленности Приазовья Камыш-Бурунское месторождение железных руд, залегающих в недрах Керченского полуострова.

Совсем недавно положено начало развитию нового в стране угледобывающего района – Западного Донбасса, а здесь уже действуют современные шахты и обогатительные фабрики, разрастаются вширь и ввысь шахтерские поселки. Вдоль Каховского моря, на базе Белозерских месторождений железных руд, создается еще один промышленный горнодобывающий комплекс. Отсюда, с Каховского водохранилища на Днепре, несет живительную влагу полям Крыма, тянется к Керчи, Феодосии, Симферополю, поит земли Нижнего Днепра крупнейшая водная магистраль страны – канал Днепр – Крым. На огромном пространстве Приднепровья и Крыма создается густая сеть оросительных каналов, позволяющая поднять урожайность всех сельскохозяйственных культур. На базе мелиорации земель большими темпами развивается рисосеяние. Везде возникают новые благоустроенные поселки и села колхозников и рабочих совхозов.

И все это результат тех нерушимых отношений дружбы и братства народов, которые утвердились в нашей стране, продолжают крепнуть и развиваться, являются залогом новых успехов и трудовых побед, питают благородное чувство общенациональной гордости советских людей.

Но возвратимся в далекое прошлое Юга Украины, в бывший Новороссийский край, к временам герсевановых.

Сто лет назад, когда с началом строительства железнодорожных участков Лозовая – Синельниково – Александровск и Синельниково – Екатеринослав было положено начало образованию нынешней Приднепровской железной дороги, этот обширный и благодатный край был отсталым, малозаселенным районом царской России. Запасы твердого минерального топлива, железной и марганцевой руд, гранита, доломита, известняка, песка, различных сортов глины и других полезных ископаемых дремали под землей нетронутыми.

А между тем, о криворожской руде, богатой на железо, было известно еще в средние века. Весьма давно было открыто минеральное топливо в Донецком бассейне. По преданию, во время походов русско-украинских войск к Азовскому морю (1695–1696 годов) в окрестностях Лисичанска Петру I показали «черный камень» и сказали, что он «горит лучше кизяка», что им пользуются как топливом. Петр I ответил на это: «Минерал сей не нам, а потомкам нашим полезен будет».

Добыча донецкого каменного угля долго производилась первобытным способом. В тридцатых годах XIX столетия французский инженер Ле-Пле исследовал Донецко-Днепровский бассейн и в своей книге «Путешествие по южной России» назвал 225 месторождений каменного угля и 30 – железной руды.

В 1876 году на базе местного сырья был построен первый на Донбассе металлургический завод в Луганске; в 1862 году близ селения Корсуни – Петровский завод; в 1866 году – в Лисичанске. Все эти первые предприятия по разным причинам оказались нерентабельными и были закрыты.

Развитие экономики края сдерживали самодержавие, гнилость крепостнического режима, полное бездорожье. Всё это в известной мере сказалось и на результатах Крымской войны (1853–1856 годы), в которой царская Россия потерпела поражение. В то время, как Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россия осуществляла связь с Крымом примитивными средствами гужевого транспорта. Войска, направлявшиеся с центральных районов в Крым, шли маршем, по бездорожью и безводным местностям, затрачивали на передвижение огромное количество времени, теряли силы и несли в пути большие потери.

Высокий боевой дух, стойкость и героизм русских войск проявлялись в тяжелейших условиях. Русские воины расплачивались кровью за военную и экономическую отсталость царской

России. Сказывались бюрократизм и лихоимство, войска остро нуждались в оружии, боеприпасах, продовольствии. Снабжение войск тормозилось отсутствием железных дорог.

Бурное развитие капитализма в России после ликвидации крепостного права в 1861 году обусловило быстрое строительство новых фабрик и заводов и на Украине, которая была одной из ее национальных окраин. В это время начали создаваться Донецкий угольный, Криворожский железорудный и Приднепровский металлургический районы страны. Возникновению новых промышленных районов содействовал усиленный рост железнодорожного строительства.

В своей работе «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин, анализируя процесс образования внутреннего рынка в России, писал:

«В развитии ж. – дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел. – дорожной сети составлял 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 – около 2,5 тыс. километров.»[2]2
  Ленин В. И. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 554.


[Закрыть]

Этому подъему способствовало становление южной металлургии и угольной промышленности, освоение обширных малонаселенных земель на Юге Украины.

К ЧЕРНОМУ МОРЮ, К ДНЕПРУ

Еще в 1852 году, до Крымской войны, губернаторы Черниговской, Полтавской и Харьковской губерний выдвигали перед главноуправляющим путями сообщения предложение о сооружении железной дороги от Харькова к Черному морю – до Феодосии с ветвью от Ивангорода до пристани на реке Днепр, близ Екатеринослава. Доклад был одобрен и утвержден 2 декабря 1852 года.

В 1857 году на линии Харьков – Феодосия были произведены изыскания, по которым только в 1861 году начались земляные работы. В 1863 году их прекратили.

В 1866 году П. П. Мельников предложил проект строительства линии от Харькова до Лозовой и далее на Екатеринослав, Александровск в обход Днепровских порогов, а также на Сиваш и Севастополь. Этот проект был также отклонен.

По этому проекту строительство новой линии намечалось вести по четырем отдельным участкам: Лозовая – Александровск, с ветвью на Екатеринослав; Александровск – Мелитополь, Мелитополь – Симферополь и через гордый участок Симферополь – Севастополь. Изыскания по строительству дороги были поручены братьям Панаевым, генерал-адъютанту Тотлебену и барону Унген-Штернбергу.

Вопрос о строительстве Лозово-Севастопольской дороги решался в тот период, когда в России выражалось крайнее недоверие к железнодорожным предприятиям.

Доказать выгодность строительства железных дорог на убедительных примерах было в те годы (1856–1868) весьма затруднительно. Начало строительства по этой и другим причинам длительное время откладывалось.

9 мая 1871 года был, наконец, решен вопрос о строительстве дороги протяжением 614 верст. По предложению нового министра путей сообщения А. П. Бобринского строительство Лозово-Севастопольской железной дороги было поручено коммерческому советнику П. Г. Губонину.

Основными строителями дорог были тысячи крестьян и заключенных. Одни шли заработать на кусок хлеба, другие – по принуждению. Землю рыхлили плугом, копали лопатами, перевозили тачками. В особенно тяжелых каторжных условиях трудились строители в горной местности Крыма и в болотистых местах Приднепровья. Жили под открытым небом, работали от зари до зари, изнывали от жары, холода, голода и болезней, умирали сотнями. Каждый километр пути стоил десятков жизней, был полит потом и кровью.

Тяжесть и без того непосильных норм еще больше увеличивалась вследствие обмеров и обмана со стороны приказчиков и подрядчиков, жесточайших методов эксплуатации, которые применял коммерческий советник Губонин. Нажив на крови и поте строителей железных дорог миллионы, он в 1881 году за 230 тысяч рублей приобрел в районе Гурзуфа (Южный берег Крыма) имение, создал на этих землях роскошный курорт для знати, оцениваемый в 3,5 миллиона рублей.

На этом и окончилась «строительная» миссия матерого хищника.

Строки из стихотворения Некрасова «Железная дорога» в полной мере можно отнести и к строительству Лозово-Севастопольской дороги:

 
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Все претерпели мы…
 

С вечно согнутой спиной…

О каторжных условиях строительства Лозово-Севастопольской железной дороги, жестокостях Губонина, недобросовестности приказчиков свидетельствует докладная новороссийского и бессарабского губернаторов от 9 марта 1873 года (копия хранится в материалах дорожного музея Приднепровской железной дороги), направленная министру путей сообщения:

«…В 1872 году среди рабочих Лозово-Севастопольской железной дороги на участке вдоль Днепра и Конки свирепствовала неимоверная болезненность и смертность: вследствие дурного содержания рабочих и неудовлетворительной организации медицинской помощи…

…Рабочие в зимнее время, занятые земляными работами в плавнях, находятся в самых неудовлетворительных для здоровья условиях, помещаются не в бараках, а в сырых, холодных, с удушливым воздухом землянках, спят на гнилой соломе, выходят на работу без полушубков и обуви, лазарет помещен в амбаре, не имеющем теплоты…

…С мая по октябрь 1872 года на упомянутом участке больных рабочих оказалось 4572 человека, умерло 314 чел…

…Управляющий Екатерининского губернатора, удостоверившись лично, что всё это происходит от крайней недобросовестности приказчика-подрядчика Приятелева, отставного полковника Басова, на которого заявлено рабочими более 1500 жалоб, и принимая во внимание, что последствием дурного содержания рабочих может быть развитие между ними тифа и других эпидемических болезней и распространение их среди местного населения, обращался с просьбой принять меры к правительственному инспектору Лозово-Севастопольской железной дороги инженеру Штрамбергу, который дал распоряжение прекратить работы до наступления теплого времени… Работы не прекращались. Начались эпидемические холеры…

Меры к подрядчикам не приняты… Правительством ничего не сделано к прекращению подобной жестокости…»

Нечеловеческие условия труда и быта вызывали глубокое возмущение строителей. В мае 1873 года на строительном участке дороги Симферополь – Севастополь произошла крупная на то время забастовка, жестоко подавленная правительством. В сентябре 1874 года рабочие-грузчики Лозово-Севастопольской дороги, доведенные нищетой до отчаяния, потребовали установить им сдельную заработную плату по 4 рубля 20 копеек за погрузку каждого вагона зерна на баржу. Предприниматели отказались выполнить их требование. Началась борьба. 12 дней рабочие стойко стояли на своем. Тогда на помощь предпринимателям прислано было воинское подразделение. 9 из 50 бастовавших были арестованы и судимы, 25 выброшены за ворота, остальные вынуждены были приступить к работе на прежних условиях.

Отдельные вспышки забастовочного характера имели место и на других участках, но все они жестоко подавлялись.

Несмотря на тяжелые условия труда, жестокую эксплуатацию и обман, строительство дороги шло на то время быстрыми темпами. 20 сентября 1872 года газета «Екатеринославские губернские ведомости» сообщала, что работы по Лозово-Севастопольской дороге идут успешно, на линии от станции Лозовой до города Александровска (ныне Запорожье) и далее даже очень успешно и, если не задержат мостовые сооружения, то осенью будет открыто движение.

По утвержденному 29 июля 1871 года плану, движение на линии Лозовая – Севастополь намечалось открыть в течение трех лет. Быстро построенный первый участок этой дороги Лозовая – Александровск с ветвью на Екатеринослав протяженностью 208 верст был открыт для грузового и пассажирского движения 15 ноября 1873 года. Жизнь подсказала: паровые дороги выгоднее конных во всех отношениях! Начавшееся развитие каменноугольного Донецкого, железорудного Криворожского бассейнов, металлургической, машиностроительной и других отраслей промышленности вызывали к жизни новые и новые рельсовые направления. На направлении Лозовая – Севастополь в эксплуатацию вводились: 23 июля 1874 года участок Александровск – Мелитополь – 105 верст, 14 октября 1874 года – Мелитополь – Симферополь – 228 верст, 5 января 1875 года открыт для движения поездов участок Симферополь – Севастополь – 72 версты. Дорога Лозовая – Севастополь длиной 614 % версты вступила в строй.

Уже первые годы эксплуатации Лозово-Севастопольской железной дороги показали, насколько несостоятельными были рассуждения тех, кто сомневался в выгодности ее строительства. Вот показатели за первые годы ее существования. Только за первые месяцы работы – ноябрь-декабрь 1873 года – перевезено более 215 тысяч пудов грузов и багажа, около 17 тысяч пассажиров, за что получена выручка более 35 тысяч рублей.

С вводом в эксплуатацию новых участков объем перевозок резко возрастал и в 1880 году составил 677 тысяч пассажиров и 23 миллиона 103 тысячи пудов груза. Основными видами грузов были лес, хлеб, уголь, идущие в Севастопольский порт и далее за границу, а также овощи, камень, соль.

Вновь построенная железнодорожная линия на протяжении длительного времени возглавлялась правлением общества Лозово-Севастопольской железной дороги (Н. Кульжинский, В. Кислановский, барон Н. Фредерикс, Л. Перль, директор от правительства князь В. Дондуков-Корсаков) и управляющим дороги Ф. Баталиным.

Техническая вооруженность вновь построенной железнодорожной линии Лозовая – Севастополь в современном понятии была далека от совершенства.

В путь были уложены отечественные рельсы, изготовленные Путиловским заводом (Петербург), и английские. Размер рельса по высоте составлял 114,3 и по ширине подошвы 101,6 миллиметра. Каждый погонный метр рельса весил 29,1 килограмма. Для сравнения скажем, что современный рельс типа Р-75 имеет высоту 192 миллиметра, а вес погонного метра – 74,4 килограмма. Качество тогдашних рельсов было низкое. В документах того времени писалось: «Стальные головки отделялись от остальной железной массы и приходилось менять ежемесячно до 200 штук рельсов».

Локомотивный парк в 1874 году насчитывал 94 паровоза. Эксплуатировалось 6 серий паровозов: А, Д, П, Б, В, Г.

Лозово-Севастопольская железная дорога в 1873–1874 годах приобрела для товарного движения паровозы типа 0-3-0 серии Б, построенные Невским заводом. Локомотивы этой серии имели три сцепных оси без бегунковых колес. Были паровозы серии В – Коломенского и серии Г – Мальцевского заводов. Сцепной вес локомотивов не превышал 32,8 тонны, мощность их позволяла водить поезда средним весом 460 тонн.

В наш век тепловозов и электровозов их мощность позволяет вести поезда весом в несколько тысяч тонн со скоростью, о которой в те времена и не мечтали.

Для обслуживания пассажирских поездов применялись паровозы типа 1-2-0 Невского и Коломенского заводов. На Севастопольском участке, имеющем большие подъемы, с 1876 года эксплуатировались паровозы типа 2-2-0 серии П, построенные Коломенским заводом. Пассажирские поезда формировались всего из 6–7 вагонов. Вагонный парк, эксплуатируемый на линии Лозовая – Севастополь, насчитывал в 1874 году 1615 единиц, в том числе 87 пассажирских I, II, III и IV классов. Большинство вагонов имели общее помещение для пассажиров. И только немногие из них разделялись на отдельные купе, имели водяное отопление и спальные места. Такими вагонами– I и II классов – пользовалась только знать, класс имущих.

Остальные вагоны не имели спальных мест, купе, отапливались обыкновенными чугунными ребристыми печами.

Грузовые вагоны, преимущественно крытые, двухосные, длиной 6,4, шириной 2,7 и высотой 2,3 метра имели грузоподъемность до 10 тонн (600 пудов). Все вагоны отечественной постройки были оборудованы ручными тормозами с винтовым приводом и двухсторонним нажатием тормозных колодок на колеса. Соединение локомотивов и вагонов осуществлялось при помощи винтовой упряжи, которая дополнялась цепями, необходимыми на случай ее обрыва.

Составы, сформированные из вагонов с ручными тормозами, сопровождались тормозильщиками, действующими по сигналам, подаваемым свистком с локомотива. Автоматические воздушные тормоза появились на дороге значительно позднее.

К 80-м годам участок Симферополь – Севастополь был оборудован электроколокольными аппаратами связи системы Сименса и Гальске. Для сигнализации отправления поездов от станции до станции и извещения об этом ремонтных рабочих и дорожной стражи на каждой версте или у каждой переездной будки, а на станции по одному в каждую сторону устанавливались электроколокольные аппараты, приводимые в действие магнито-индукторами по станции.

Каждый путевой сторож имел при себе днем красный и зеленый флаги, которые означали: свернутый зеленый – путь свободен, развернутый зеленый – требовал уменьшения скорости, развернутый красный – немедленной остановки.

Для организации ремонта и содержания локомотивов и вагонов на линии Лозовая – Севастополь на участковых станциях Павлоград, Синельниково, Александровск, Мелитополь, Таганаш (ныне Соленое озеро), Симферополь и Севастополь были построены депо. Со временем локомотивные депо Севастополь и Таганаш утратили свое значение. В связи со строительством линии Джанкой – Феодосия потеряла свое значение, как участковая, и станция Таганаш.

Дальнейшее развитие железной дороги на Крымском направлении продолжалось и в последующие годы. 3 августа 1892 года, по материалам изысканий, произведенных еще в 1857 году инженером П. П. Мельниковым и повторенных в 1890 году, построена и введена в эксплуатацию линия Джанкой – Феодосия.

О труде железнодорожников того времени повествуют помещенные здесь иллюстрации.

Переездный сторож.

Путевой обходчик.

Кондуктор.

Стрелочник.

С окончанием в 1900 году строительства линии Владиславовка – Керчь и в 1915 году Остряково – Евпатория практически было закончено развитие железных дорог, обеспечивающих перевозки в Крыму и других южных областях.

Проблемой и ныне остается вопрос о строительстве железнодорожной линии на Южный берег Крыма. Впервые этот вопрос встал еще в пору строительства линии Лозовая – Севастополь. Позднее, в 1886 году, по поручению управляющего бывшей Лозово-Севастопольской железной дороги Ф. Баталина, инженером Е. Писаревским производились изыскания линии к Ялте. Как и многие другие, эти изыскания не получили своего практического воплощения.