Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 18 страниц)

ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРОГРЕССУ – ЗЕЛЕНУЮ УЛИЦУ

СЛАГАЕМЫЕ РОСТА

Восстановив основное хозяйство, разрушенное немецко-фашистскими захватчиками, железнодорожники Приднепровской магистрали развернули крупные работы по развитию и техническому переоснащению железнодорожных узлов, участков, локомотивных и вагонных депо, пути, связи и других объектов дороги.

Для взятия новых рубежей в развитии транспорта были все условия. К началу 50-х годов промышленность страны, снабжающая транспорт всем необходимым, не только достигла довоенного уровня, но и значительно превзошла его. Успешно решалась задача, выдвинутая партией сразу после войны, – в течение ближайших 15 лет увеличить промышленное производство в три раза. XIX съезд партии (октябрь 1952 года) принял Директивы по новому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1951–1955 годы. Партия нацеливала советский народ на (преимущественное развитие тяжелой промышленности. Намечалось почти удвоить производство металлообрабатывающей и машиностроительной продукции, ускорить темпы наращивания мощностей электростанций, добычи угля, железной и марганцевой руды, «производства черных металлов. Страна успешно шла к завершению построения социализма.

Решение новых проблем социалистического строительства требовало коренного перелома в работе железнодорожного транспорта. В Директивах XIX съезда КПСС по пятилетнему плану указывалось, что важнейшей задачей в области железнодорожного транспорта является увеличение его пропускной способности.

Указанный партией курс стал боевой программой огромного коллектива Сталинской дороги. В новой пятилетке были восстановлены или вновь построены вторые пути от Запорожья в сторону Крыма – до Новоалексеевки. В шестой пятилетке вторые пути отсюда пролегли до Симферополя. Развивались станционные пути на станциях этого направления. Это резко повысило пропускную способность дороги Крымского направления. Появились новые вокзалы и станции. В их числе: Евпатория, Севастополь, Керчь-ІІ, Мелитополь, Новоалексеевка, Запорожье-I, Симферополь, Днепропетровск.

Одним из наиболее крупных сооружений, построенных за это время, является железнодорожный металлический мост через реку Днепр у Днепропетровска, «веденный в эксплуатацию в январе 1954 года. Позднее, в декабре 1955 года, на мосту в качестве второго яруса сооружена проезжая часть для автотранспорта и трамвайного движения. Для прохода крупных судов мост оборудован подъемным пролетом.

Строительно-восстановительными отрядами за годы пятилетки восстановлены 6 вагонных депо, 644 железнодорожных моста, а также 335 километров вторых путей. В 1952 году на станции Днепропетровск восстановлена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В 1954 году была организована железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив со строительством железнодорожных участков Керчь-ІІ – Крым на крымском берегу и Кавказ – Крымская на кавказском берегу Черного моря. Создание паромной переправы способствовало организации железнодорожного сообщения на важном для страны направлении.

Освоение новых и развитие старых экономических районов заставило соответственно развивать железнодорожное хозяйство. В эти годы в низовьях Днепра развернулось строительство Каховской гидроэлектростанции, пущенной в эксплуатацию 18 октября 1955 года. Для перевозок строительных материалов в новой пятилетке началось и в 1956 году закончено строительство железнодорожного участка Федоровка – Каховка, продолженного в 1957 году до Снигаревки. После окончания строительства направление Федоровка – Каховка – Снигиревка связало промышленные центры страны с крупнейшим сельскохозяйственным районом, открыло прямой выход грузопотоку из Донбасса в юго-западные районы Украины. Позднее от этого направления отошел к Одесско-Кишиневской дороге участок Нововеселая – Каховка – Снигиревка.

На эти годы приходится быстрый рост добычи металлургического сырья в Криворожском, Никопольском марганцевом и Камышбурунском рудных бассейнах. Чтобы справиться с вывозом огромной массы железной и марганцевой руды, началось развитие действующих и строительство новых железнодорожных участков. В 1953 году в Кривбассе построен участок для рудо-погрузочных станций Мудреная – Шмаково и крупный мост через реку Саксагань, усилено путевое хозяйство станций Роковатая, Ингулец, Шмаково. Также преобразились весьма важные железнодорожные узлы Запорожье-Левое, Долгинцево, Днепропетровск, Пятихатки, Керчь. Для обслуживания большого комплекса промышленных предприятий Днепродзержинска сооружена новая крупная грузовая станция Днепродзержинск.

До 1957 года построены новые депо для ремонта пассажирских вагонов в Днепропетровске и Симферополе, завершено восстановление крупнейшего на дороге паровозного депо Нижнеднепровск-Узел.

В стране нарастали темпы строительства и промышленного производства. Особенно быстро развивалась экономика в областях Приднепровья. Становились в строй действующих мощные домны, мартены и сверхмощные прокатные станы в Днепропетровске, Запорожье, Днепродзержинске, Никополе, Кривом Роге, Новомосковске, поднимались корпуса Баглейского коксохимического завода и Приднепровской тепловой электростанции. Увеличивались перевозки сельскохозяйственных грузов и пассажиров. Чтобы быть на высоте новых задач, стала очевидной необходимость иметь мощные локомотивы, большегрузные вагоны, надежный путь, значительно большие скорости движения поездов.

На главных направлениях дороги полным ходом развернулись реконструкция и капитальный ремонт пути. В железнодорожное полотно укладывались рельсы тяжелого типа. Большое значение для улучшения использования транспортных средств имели ускорение оборота вагонов и паровозов, а также увеличение веса грузовых поездов. Только за счет ускорения оборота вагонов за 1951–1955 годы получено свыше половины общего прироста погрузки.

В поисках средств увеличения пропускной способности дороги особое внимание было обращено на улучшение использования паровозов – основного в то время вида тяги поездов. Задача заключалась в том, чтобы увеличить мощность и производительность паровозов, улучшить условия труда локомотивных бригад, добиваться экономии топлива и снижения эксплуатационных расходов. Начались работы по теплотехнической модернизации паровозов и постепенный перевод их на нефтяное и комбинированное – уголь-мазутное отопление. Модернизация паровозов и оборудование их водоподогревателями дали первые ощутимые результаты – расход топлива снизился на 5 процентов, средний вес поезда на дороге увеличен за пятилетие более чем на 385 тонн.

Принимались меры по совершенствованию средств сигнализации и блокировки, без чего нельзя было улучшить безопасность движения. До сих пор на однопутных линиях эксплуатировался в основном электрожезловой способ поездных сношений. Сейчас, когда дорога вооружена современными средствами автоматической и полуавтоматической блокировки, постепенно забываются, а для нового поколения и в диковинку кажутся способы эксплуатации «электрожезловки».

Обмен жезлов, подаваемых на локомотив из рук в руки при помощи обруча на ходу, неминуемо замедлял скорость поезда, создавалась опасность травмирования помощника машиниста, принимающего жезл вручную. В 1951 году мастер Днепропетровского электромеханического завода связи Носоненко предложил так называемый автоматический жезлообмениватель, исключающий все эти неудобства. Остроумный прибор, разработанный Носоненко, как ни одно другое изобретение такого рода, быстро получил большую известность. Уже в 1954 году автоматический жезлообмениватель применялся на всей сети железных дорог страны.

Улучшилась работа на транспорте, улучшились и жилищные условия железнодорожников: за 1951–1955 годы они получили 70 тысяч квадратных метров жилья. На ряде узлов были построены новые клубы, школы, детские дошкольные учреждения.

14 февраля 1956 года в столице нашей Родины – Москве открылся очередной XX съезд КПСС. Съезд подвел итоги минувшей пятилетки. Как и для всей страны, они были замечательными и для коллектива дорога. По сравнению с 1950 годом грузооборот магистрали возрос в 1955 году на 71,3 процента, перевозка железной руды Кривбасса достигла к концу пятилетки 41,6 миллиона тонн. Оборот вагона ускорен в полтора раза.

XX съезд определил главные задачи на шестую пятилетку: обеспечить дальнейший мощный рост всех отраслей народного хозяйства на базе преимущественного развития тяжелой промышленности, непрерывного роста технического прогресса и повышения производительности труда.

1956–1960 годы, как и последующие, для Сталинской дороги были периодом напряженной борьбы за техническое переоснащение всего хозяйства. Особенностью этого периода является насыщение транспорта новым, более совершенным подвижным составом. На смену старотипным пассажирским вагонам с деревянными кузовами пришли цельнометаллические. Современным подвижным составом пополнялся парк грузовых вагонов. В 1956 году закончена трудоемкая работа по переводу на автосцепку всего подвижного состава. Это позволило увеличить вес поездов, значительно сократить операции по формированию и расформированию маршрутов на станциях. Одновременно проводилась модернизация вагонов, снимались устаревшие буферные приборы. Начиная с 1957 года, промышленность страны начала выпуск для грузового парка вагонов на роликовых подшипниках. Удельное сопротивление подвижного состава уменьшалось на 18 процентов, примерно на столько же увеличился вес поездов. В грузовых поездах появились четырехосные цистерны подъемной силой 60 тонн и крытые вагоны емкостью до 120 кубических метров. Машинисты получили возможность повысить скорость поездов до 100 километров в час. В конце 1958 года страна порадовала железнодорожников выпускам шестиосных вагонов с грузоподъемностью 93–95 тонн. Это очень важно для формирования тяжеловесных поездов, вмещающихся с большим грузом на более короткой длине станционных путей.

Теперь, когда транспорт мог перевозить с высокой скоростью больше грузов, назрела необходимость иметь надежный путь. В 1957 году на дороге началась укладка в путь рельсов тяжелого типа Р-65. Скорость движения поездов достигла 100 километров в час. Осевая нагрузка подвижного состава выросла до 23 тонн. В больших масштабах производились работы по постановке пути на щебень.

В соответствии с Директивами XX съезда КПСС в шестой пятилетке положено начало победному шествию по железным дорогам электрической тяги. В 1957 году начата и в декабре 1958 года была закончена электрификация одного из грузонапряженных участков дорога Пятихатки – Нижнеднепровск-Узел с ветвями. В 1959 году электрическая тяга была введена на участке Нижнеднепровск-Узел – Чаплино, а в I960 году – на участке Кривой Рог-Сортировочный – Верховцево. Таким образом только за одно пятилетие в пределах дороги было электрифицировано 543 километра дороги. Продолжение электрификации в пределах Донецкой железной дороги от Чаплино до Ясиноватая завершило перевод на электрическую тягу всего важнейшего направления дороги Донбасс – Кривбасс.

Проводилось и новое железнодорожное строительство.

В связи с расширением подземной добычи железной руды, а также руды, добываемой открытым способом, понадобился вынос ряда железнодорожных участков в Кривбассе. За период с 1956 по 1960 год здесь на участках Савро – Саксагань – Роковатая и Приворт – Саксагань было построено 46,3 километра железнодорожных линий.

В 1959 году была восстановлена существовавшая до войны линия Красноармейское – Павлоград.

Продолжалось техническое оснащение дороги и средствами автоматики. Электрической централизацией стрелок и сигналов оборудованы станции Пятихатки, Долгинцево, Чаплино, Сухачевка, все станции участка Верховцево – Долгинцево.

Усиление технического оснащения дороги дало возможность увеличить размеры грузовых и пассажирских перевозок. Грузооборот дороги вырос за пятилетие «а 47,8 процента. Отправление грузов увеличилось на 55,3 процента. Одной только железной и марганцевой руды погружено и отправлено 58,8 миллиона тонн, или на 41,4 процента больше, чем в 1955 году. С ростом мощности металлургических заводов погрузка черных металлов увеличилась на 22,5 процента. Пассажирские перевозки увеличились за пятилетие на 31,5 процента.

Повышалась культура, улучшался быт железнодорожников. За пять лет построено 80,4 тысячи квадратных метров жилья. Строились клубы и красные уголки, детские сады.

За выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» Кривенко Н. А. – начальнику станции Нижнеднепровск-Узел, Семенченко Ф. Я. – старшему дорожному мастеру дистанции пути Нижнеднепровск-Узел, Симоненко Н. А. – начальнику вагонного депо Симферополь, Векшину К. Д. – машинисту локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, Воронину И. Я. – мастеру паровозного депо Пологи, Диденко В. П. – поездному диспетчеру Криворожского отделения дороги.

Многие железнодорожники Сталинской магистрали награждены орденами и медалями СССР.

РУБЕЖИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Заметный след в истории дороги оставила семилетка. Контрольные цифры семилетнего плана рассматривал внеочередной XXI съезд КПСС, начавший свою работу 27 января 1959 года. По традиции съезд подвел итоги исторического развития Советского Союза за прошедший период, сделал важный вывод – социализм в СССР победил полностью и окончательно.

Основная задача на ближайшие семь лет состояла в том, чтобы обеспечить дальнейший подъем всех отраслей народного хозяйства на базе опережающего роста тяжелой индустрии, значительно усилить экономическую мощь страны, повысить жизненный уровень народа. Составной частью намеченной партией программы явился закон о завершении перевода всех рабочих и служащих на семи– и шестичасовой рабочий день, принятый в мае 1960 года Верховным Советом СССР.

Железнодорожники Приднепровской, как и всей страны, ответили на решение партии и правительства самоотверженным трудом, творческой инициативой. Трудовой подъем ярко выразился в социалистическом соревновании, которое приобрело новые формы. Это было движение ударников и бригад коммунистического труда. Оно возникло на более высокой ступени развития советского общества, впитало в себя всё лучшее, что выработала практика соревнования на предыдущих этапах социально-экономического, политического и культурного развития страны. Девизом участников нового, высшего этапа соревнования стало – учиться, работать и жить по-коммунистически!

Со времени первого коммунистического субботника (12 апреля 1919 года) прошло более полвека. С тех пор в золотую книгу трудовых подвигов железнодорожников Приднепровской записано много славных страниц. Но никогда не померкнет слава первопроходчиков, о которых хорошо помнят ветераны дороги.

После разгрома Врангеля Первая Конная армия была расквартирована на Екатеринославщине. Прославленные буденновцы во время короткой передышки от боев принимали участие в субботниках, помогали восстанавливать и транспорт. Об одном из первых субботников ныне пенсионер Цыбульский М. вспоминает так:

«Я служил тогда в караульном батальоне при губвоенкомате в городе Екатеринославе. В один из дней, в числе других частей гарнизона и коллективов трудящихся, наш батальон принимал участие в первом субботнике, организованном коммунистами.

Работал батальон в угольном тупике Екатерининской дороги. Туда, на угольный склад, был подан эшелон леса, который мы, красноармейцы, разгружали. Лес шел в основном для паровозов, так как угля тогда не хватало.

Во время работы среди нас неожиданно появились товарищи Ворошилов и Буденный. На какое-то мгновение красноармейцы растерялись, когда увидели прославленных командиров Красной Армии. Тогда Климент Ефремович Ворошилов и Семен Михайлович Буденный стали возле одного из вагонов и начали разгружать лес наравне с красноармейцами. Все мы очень гордились тем, что работали вместе с выдающимися командирами Красной Армии. Это был незабываемый день, который запомнился мне на всю жизнь».

Славные традиции коммунистического отношения к труду ярко проявляются и в наши дни. Строители коммунизма своим вдохновенным трудом на субботниках демонстрируют безграничную верность делу великого Ленина, верность героическим подвигам.

Вместе со всей страной 12 апреля 1969 года на юбилейный субботник вышло 68 888 железнодорожников Приднепровской. В этот день на дороге было отремонтировано 50 локомотивов, 240 грузовым вагонам сделан капитальный и безотцепочный ремонт, к летним пассажирским перевозкам подготовлено 170 вагонов, капитальным, средним и подъемочным ремонтом пройдено 21,5 километра пути, уложено 1100 метров бесстыковых рельсовых звеньев и произведено много других работ на общую сумму 42 296 рублей. Движенцы перевезли дополнительно к плану 4250 вагонов грузов пятилетки, тяговики провели 40 тяжеловесных маршрутов.

12 апреля 1970 года на Ленинский юбилейный субботник вышло более 70 000 человек. Выпущено за день из ремонта 36 локомотивов всех видов, 3 электропоезда, 199 грузовых и 107 пассажирских вагонов, отремонтировано всеми видами работ 12,4 километра железнодорожного полотна. Всего выполнено разных работ на сумму 51 702 рубля.

17 апреля 1971 года на коммунистический субботник вышло 82 399 рабочих, инженеров, техников, служащих магистрали. Заработанные деньги в сумме 47 442 рубля железнодорожники перевели в фонд пятилетки.

В фонд досрочного выполнения пятилетки отчислено 45,6 тысячи рублей, насчитанных участникам субботника, который состоялся 15 апреля 1972 года.

Движение за коммунистический труд стало в нашей стране массовым явлением. Ныне на дороге в соревновании за право называться ударниками и коллективами коммунистического труда участвуют 69 тысяч железнодорожников. Высокое звание ударника коммунистического труда уже завоевали около 40 тысяч человек.

Однако вернемся на несколько лет назад. Шестидесятые годы были для дороги богаты многими памятными событиями.

15 ноября 1961 года дорога получила наименование Приднепровской.

В этом же году закончена электрификация участка Пятихатки – Саксагань – Мудреная, а в 1965 – участка Лозовая – Запорожье.

Для усиления пропускной способности в направлении Москва – Крым построены вторые шути между станциями Новоалексеевка – Джанкой – Симферополь. За эти же годы создана нечетная система парков на сортировочной станции Нижнеднепровск-Узел, начато развитие сортировочной станции Джанкой.

За 1961–1965 годы построено 149,7 тысячи квадратных метров жилья.

За большие успехи в выполнении семилетнего плана более пятисот работников дороги награждено орденами и медалями. Орденом Ленина награждены: Иннокентий Миронович Абницкий – мастер вагонного депо Нижнеднепровск-Узел, Александр Иванович Афанасьев – бригадир локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, Алексей Тимофеевич Бахмат – дежурный по механизированной горке станции Нижнеднепровск-Узел, Евгений Александрович Лапшин – машинист электровозного депо Днепропетровск, Николай Яковлевич Стадник – бригадир Симферопольской дистанции пути, Дмитрий Яковлевич Дейдик – старший башмачник станции Запорожье-Левое.

Наряду с мощным развитием всей многоотраслевой промышленности Приднепровья на его территории быстро создавались новые индустриальные районы. Наиболее крупные из них – Западный Донбасс, Белозерский (Запорожская область) железорудный бассейн, Каховская, Днепродзержинская и Кременчугская гидроэлектростанции, каналы Днепр – Кривой Рог, Днепр – Крым и Фрунзенская оросительная система. На карте Приднепровья возникли новые промышленные города Орджоникидзе, Днепрорудный, Першотравенск, Светлогорск – всего около пятнадцати новых современных населенных пунктов. Новые экономические районы и ускоренное развитие старых постоянно выдвигали перед железнодорожниками новые проблемы, заставляли решать все более сложные задачи дальнейшего улучшения работы дорога.

Создание нового угледобывающего промышленного района Западный Донбасс заставило в 1959 году восстанавливать разрушенный немецко-фашистскими захватчиками железнодорожный участок Красноармейское – Павлоград и в 1965 году участок Павлоград – Новомосковск, продолженный отсюда в 1966 году до Днепродзержинска. Рельсовая дорога прошла через плотину Днепродзержинской ГЭС. Крупный промышленный комплекс Приднепровская соединила с северо-восточным сельскохозяйственным районом. Вместе с ранее построенной ветвью Днепродзержинск – Воскобойня образовано новое электрифицированное железнодорожное звено на направлении Донбасс– Кривбасс.

В 1962 году началось освоение нового Белозерского месторождения железных руд з Запорожской области. Для его обслуживания в 1963 году построена железнодорожная ветвь между станциями Нововеселая – Каховское Море. Эта ветвь, кроме всего, способствует развитию не только промышленности, но и сельского хозяйства ряда районов.

В наиболее крупных масштабах выполнялось железнодорожное строительство в Кривбассе. Увеличение добычи руды в карьерах, создание пяти крупных горно-обогатительных комбинатов – Южного, Новокриворожского, Центрального, Северного и Ингулепкого, а также новых шахт вызвало безотлагательную необходимость вынести ряд действующих железнодорожных участков с рудных полей и строить новые участки общей протяженностью более 150 километров. Расширялся фронт разгрузочно-погрузочных работ – надо было развивать станции, строить новые, в том числе рудопогрузочные Ингулец-Новый, Терны, Грековатая, Саксагань. За годы семилетки Кривбасс добыл, а железнодорожники вывезли 440 миллионов тонн богатой железной руды.

Много труда и средств вложено в развитие крупнейшей на дороге сортировочной станции Нижнеднепровск-Узел. Здесь создана новая четная сортировочная система формирования и расформирования поездов с механизированной горкой, оборудованной новейшими средствами автоматики.

Увеличены емкость и оснащение сортировочных станций Запорожье-Левое и Кривой Рог-Сортировочный; участковых станций: Запорожье-I и Запорожье-ІІ, Пятихатки, Мелитополь, Симферополь, Керчь, Пологи; грузовых станций Кривой Рог, Баглей. Серьезное внимание уделено развитию путей приема пассажирских поездов на станции Днепропетровск.

Стыкование переменного и постоянного тока на электрифицированном направлении Знаменка – Пятихатки – Чаплино привело к строительству в 1962 году специальной станции Пятихатки-Стыковая, оборудованной сложной и достаточно совершенной системой блокировки контактной сети и электрической централизации стрелок и сигналов.

За счет средств, главным образом капитального ремонта, в железнодорожный путь уложено 1584 километра рельсов тяжелого типа. 1563 километра пути поставлено на щебеночный балласт. На участке Чаплино – Синельниково впервые на дороге уложены рельсы типа Р-75.

Главное, что было сделано в эти годы, – это перевод важнейших направлений дороги на прогрессивные виды тяги.

Бурный рост промышленности, строительства, сельского хозяйства вызвал перевозки огромной массы грузов. Только с 1950 по 1958 год их объем увеличился в 2,1 раза, а грузооборот дороги за то же время вырос на 12,9 процента. Такие темпы перевозок были немыслимы без существенной реконструкции тяги.

В 1961 году были электрифицированы важнейшие участки Кривбасса: Пятихатки – Мудреная, Рядовая – Грековатая и другие.

Важнейшим событием в жизни страны был XXIII съезд КПСС. Он проходил с 29 марта по 8 апреля 1966 года. Съезд утвердил новый план хозяйственного и культурного строительства на 1966–1970 годы. Главную экономическую задачу восьмой пятилетки партия видела в том, чтобы на основе всемерного использования достижений науки и техники, индустриального развития всего общественного производства, повышения его эффективности и производительности труда обеспечить дальнейший значительный рост промышленности, высокие устойчивые темпы развития сельского хозяйства и в результате этого добиться дальнейшего существенного подъема материального и культурного уровня жизни народа.

Большие задачи ставились перед железнодорожным транспортом. В Директивах съезда указывается, что основными задачами транспорта и связи есть более полное обеспечение потребностей экономики страны и всего населения в перевозках и услугах связи, дальнейшее перевооружение этих важных отраслей народного хозяйства, развитие и совершенствование единой транспортной сети и единой автоматизированной системы связи с учетом хозяйственного освоения новых районов.

В соответствии с Директивами XXIII съезда продолжали бурно развиваться промышленность и строительство в областях, обслуживаемых Приднепровской железной дорогой. Росла добыча железной руды в новом, очень перспективном Белозерском (Запорожской области) и Камышбурунском (Керченский полуостров) месторождениях железных руд. Ведущее место по добыче железной руды, как и прежде, сохранялось за Криворожским железорудным бассейном.

Среди крупнейших объектов, введенных в эксплуатацию в восьмой пятилетке, – доменная печь № 8 и новые коксовые батареи на Криворожском металлургическом заводе. Увеличилась добыча угля в Западном Донбассе. Здесь к концу пятилетия выдавали на-гора уголь 5 шахт. Бурными темпами развивалась и электроэнергетика. Кроме существующей Приднепровской тепловой электростанции, вступила в строй действующих Криворожская тепловая электростанция с огромным потреблением угля, доставляемого по железной дороге.

Все это вместе взятое привело к росту объема перевозок, выполняемых Приднепровской железной дорогой. Грузооборот дороги за пятилетие вырос на 32 процента, погрузка и отправление грузов – на 22,8 процента, в том числе железной руды – на 20,6 процента, черных металлов – на 24,5 процента. Весомыми становятся и перевозки угля. В 1970 году по Приднепровской дороге было перевезено 4,7 миллиона тонн черного золота.

Пассажирские перевозки выросли за пятилетие на 30,2 процента.

Освоение большого объема перевозок грузов и пассажиров стало возможным благодаря широкому размаху социалистического соревнования тружеников магистрали за досрочное выполнение заданий пятилетки. Особенно высокого подъема достигло оно в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции, в честь 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина.

Обязательства, взятые коллективом дороги в честь 50-летия Великого Октября, были перевыполнены. Сверх плана 1967 года перевезено 2157 тысяч тонн народнохозяйственных грузов, при обязательстве 700 тысяч тонн. Перевыполнены также обязательства по повышению производительности труда, сверхплановой прибыли и другим важнейшим экономическим показателям работы дороги.

В улучшении экономических показателей дороги немаловажную роль сыграли новые методы планирования и экономического стимулирования производства, разработанные сентябрьским (1965 год) Пленумом ЦК КПСС, а затем получившие дальнейшее развитие на XXIII съезде партии.

Приднепровская железная дорога на работу по новой системе планирования и экономического стимулирования переведена с 1 июля 1967 года. По состоянию на 1 января 1973 года в новых условиях работали все хозрасчетные подразделения и строительные организации дороги. Опыт работы показал, что система производственных и финансовых показателей дороги и всех линейных хозрасчетных предприятий и организаций, установленная при внедрении экономической реформы, соответствует основным задачам дороги. Экономическая реформа стала важным ускорителем развития всех отраслей дороги. Заметно вырос уровень эксплуатационной работы, повысилось качество управления производством, больше уделяется внимания развитию хозяйства, рациональному использованию материальных и финансовых ресурсов, основных производственных фондов и в первую очередь подвижного состава.

Коллектив дороги успешно справился с выполнением установленных планов по объемным и качественным измерителям восьмой и первых двух лет девятой пятилетки развития народного хозяйства СССР.

За 5,5 лет действия новой экономической реформы на дороге было отчислено в фонд материального поощрения для премирования работников 44,2 миллиона рублей, в фонд социально-культурных мероприятий и жилищного строительства – 11,6 миллиона рублей и в фонд развития производства – 21,9 миллиона рублей.

Успехам новых методов хозяйствования в значительной мере способствовало социалистическое соревнование.

Победителями в соревновании в честь 50-летия Октября вышли коллективы станции Нижнеднепровск-Узел, которым присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС, и Криворожское отделение дороги, завоевавшее переходящее Красное знамя Министерства путей сообщений и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта. Отличных показателей в работе добились также коллективы станций Верховцево и Пятихатки, Днепропетровского резерва проводников, Эрастовского щебеночного завода, вагонное депо Запорожье-Левое.

За образцовое выполнение социалистических обязательств, взятых в честь 50-летия Великого Октября, коллективу дороги вручено на вечное хранение памятное Красное знамя ЦК КП Украины, Совета Министров УССР и республиканского Совета профсоюзов.

С большим подъемом выполнил коллектив дороги плановые задания и социалистические обязательства, взятые в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина. Социалистические обязательства по повышению погрузки и отправлению грузов перевыполнены более чем на 1,8 миллиона тонн.

Ширилось соревнование за коммунистическое отношение к труду, им было охвачено уже 137 предприятий, 6455 цехов, смен и бригад. За высокое звание ударника коммунистического труда соревновалось более 56 тысяч человек. Победителями в соревновании в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина признаны коллективы станций Нижнеднепровск-Узел, вагонного депо Пятихатки, локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, Днепропетровского резерва проводников, Джанкойской дистанции пути, Запорожской дистанции сигнализации и связи, Никопольского энергоучастка.

Они же стали победителями во Всесоюзном дорожном социалистическом соревновании.

За высокую трудовую и политическую активность и достижение замечательных производственных успехов в честь 100-летнего юбилея В. И. Ленина дорога награждена Ленинской юбилейной почетной грамотой ЦК КП Украины, Совета Министров УССР и Укрсовпрофа. Дороге вручен также почетный диплом Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта. Тысячи железнодорожников получили юбилейную медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».