Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 18 страниц)

РЕЛЬСОВЫЙ МОСТ ПРИДНЕПРОВЬЕ – ДОНБАСС

Строительство линии Лозовая – Севастополь и других участков Южного направления имело большое хозяйственное и культурное значение, но оно далеко не решало всех задач. Подземные сокровища Донбасса и Кривбасса ожидали развития надежных путей транспортировки. А пока такими оставались только конные и водные.

На Донбассе местная руда содержала до 40 процентов железа, криворожская оказалась более высокого качества, содержала до 70 процентов металла.

Конные и водные дороги для перевозки криворожской руды в Донбасс были явно непригодны[3]3
  По Екатерининской железной дороге. Вып. 1. Екатеринослав, 1903, с. 14.


[Закрыть].

Необходимо было соединить угольный Донбасс с железорудным Криворожьем. В «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно» говорится, что строительство Западно-Донецкой железной дороги имелось в виду давно. Цель – выход донецкого каменного угля на запад, к сахарным заводам, соединение Донецкого бассейна с местностью близ села Кривой Рог Херсонской области (Кривой Рог в те времена входил в состав Херсонской губернии, которая еще в средние века славилась богатыми месторождениями железных руд).

22 апреля 1875 года был утвержден план строительства новой дороги, несколько позже названной Криворогской. Делилась она на два участка: восточный – от станции Хацепетовка Донецкой железной дороги до станции Синельниково Лозово-Севастопольской дороги и западный участок – от станции Екатеринослав (первоначальное название нынешней станции Нижнеднепровск, на правом берегу Днепра тогда железнодорожной станции еще не было) через Кривой Рог до станции Казанка Харьково-Николаевской дороги. Звеном соединения обоих участков должна была служить ветвь Лозово-Севастопольской дороги между станциями Синельниково и Екатеринослав (Нижнеднепровск).

Русско-турецкая война 1877 года на какое-то время приостановила выполнение намеченного плана. Однако острый спрос на криворожскую руду заставил снова заговорить о строительстве Криворожской дороги. Верхнеднепровский помещик Александр Николаевич Поль пятнадцать лет изучал запасы найденной руды и пытался доказать царскому правительству выгодность ее разработок.

Для вывоза руды нужна была железная дорога. А. Н. Поль ходатайствовал о ее строительстве в начале и конце 70-х годов, после русско-турецкой войны. Но безуспешно.

Новое ходатайство возбудили в 1880 году князь Долгоруков и американский банкир Баркер. Они просили у правительства разрешения на постройку новых железных дорог и заводов на юге без пособий казны. Предполагалось провести дорогу от Донецкого кряжа на запад через Кривой Рог до станции Казанка и от Донецкого бассейна к Азовскому морю. И эта просьба не была удовлетворена. Лишь 6 февраля 1881 года правительство решило безотлагательно начать строительство названной дороги казенным способом. 20 февраля 1881 года был утвержден проект строительства. В том же году начались работы.

Строящаяся дорога от Ясиноватой до Долинской имела два участка, разделяемые уже эксплуатируемой в то время веткой Синельниково – Екатеринослав. Сквозное движение на этих участках было открыто после окончания строительства моста через реку Днепр у города Екатеринослава 18 мая 1884 года.

Еще до открытия движения Криворожская дорога 18 февраля 1882 года была переименована на Екатерининскую железную дорогу.

Из печатных источников известно, что стоимость строительства обоих участков – восточного (208 верст) и западного (235 верст) составила 21466 667 рублей, в том числе Днепровского моста у города Екатеринослава – 2 633 333 рубля.

В конце 70-х и 80-х годов рост железнодорожной сети в России резко замедлился. В течение 1878–1882 годов было открыто новых железных дорог в четыре раза меньше, чем за 1868–1872 годы. В. И. Ленин об этом периоде писал: «По размерам этих колебаний можно судить о том, какая громадная резервная армия безработных необходима для капитализма, то расширяющего, то сокращающего спрос на рабочих»[4]4
  В. И. Ленин. Полн. собр. соч. Изд. 5-е. т. 3, с. 554.


[Закрыть]

Строительство Екатерининской железной дороги осуществлялось между первым и вторым подъемами железнодорожного строительства, когда средний годовой прирост железнодорожной сети в России составлял меньше 900 километров.

Строительство дороги осуществлялось на средства казны временным управлением по постройке и подведомственным работам Министерства путей сообщения под руководством инженера В. А. Титова, который старался строить ее с некоторой перспективой, добивался укладки рельсов более тяжелого типа, по возможности расширял полосу отчуждения и т. д.

Оба участка и мост через реку Днепр строились почти одновременно и, как писалось выше, были сданы в эксплуатацию 18 мая 1884 года. Первым начальником дороги, названной Екатерининской, был назначен инженер А. А. Верховцев.

В пределах дороги от станции Ясиноватая до станции Долинская было построено 298 мостов. Первое место по протяженности занял мост через реку Днепр (585 сажен), построенный по проекту профессора инженера Н. А. Белелюбского. Строительством моста руководил инженер В. И. Березин. Это был самый длинный мост в России.

Второй мост, отличающийся своей высотой (23 сажня над рекой), через реку Ингулец, пролетом 145 сажен, строился также по проекту Н. А. Белелюбского.

Несмотря на общее недоверие к прибыльности дороги, уже в первый год валовый доход от перевозки пассажиров и грузов почти покрыл расходы по ее эксплуатации. Через три года, в 1888 году, доход дороги составлял 1 миллион 205 тысяч рублей, а к десятилетию эксплуатации – 2 миллиона 780 тысяч рублей.

Быстрому росту доходности Екатерининской дороги способствовало строительство больших металлургических и трубопрокатных заводов – Каменского, Александровского, Гданцевского, Шодуара, Гантке и других. Являясь кратчайшим путем для следования грузов из Донецкого района в юго-западный край, дорога оказывала влияние и на сельское хозяйство. Количество пахотной земли юга страны за 10 лет существования дороги увеличилось на 450 процентов, перевозка зерна возросла с 2 миллионов пудов до 22,5 миллиона пудов в год.

К 90-м годам горнозаводская промышленность края, примыкающего к дороге, заняла по оборотам и производительности первое место в России, а Екатерининская магистраль – первое место по размерам перевозок.

В 1895 году в своей книге «Железо и уголь на юге России» Е. И. Рагозин писал: «Россия еще долго бы оставалась в зависимости от западной Европы по отношению к чугуну, если бы не была открыта криворожская железная руда вблизи богатых залежей всех видов каменного угля и если бы не была построена Екатерининская ж. д.».

Быстро развивались Кривой Рог, Екатеринослав, Александровск, Каменское (ныне Днепродзержинск) и другие населенные пункты. В поисках заработка сюда хлынули переселенцы с далекого севера России, Киевской, Черниговской, Курской и Орловской губерний. Сотни тысяч рабочих сосредоточились на металлургических заводах, в новых районах криворожских рудников и донецких шахт. Один за одним возникали новые металлургические, машиностроительные и трубопрокатные заводы, сотни малых промышленных предприятий, работающих на полуфабрикатах, были построены десятки фабрик, более 24 паровых мельниц, множество мелких рудников и т. д. Сама железная дорога также превращалась в крупное промышленное предприятие, требующее для своего обслуживания десятки тысяч рабочих и служащих.

На окраинах Екатеринослава возникли рабочие поселки: Чечелевка, Кайдаки, Фабрика, Амур, Нижнеднепровск со всеми характерными для капитализма чертами – нищетой и крайней неблагоустроенностью. За быстрым ростом промышленного пролетариата на Екатеринославщине, как и по всей России, внимательно следил двадцатисемилетний Владимир Ульянов. В ссылке, в Шушенском, он работает над своим знаменитым произведением «Развитие капитализма в России», пишет о том, что в Южную Россию целыми массами переселялись и переселяются иностранные капиталы, инженеры и рабочие, а в современную эпоху горячки (1898) туда переводятся из Америки целые заводы[5]5
  В. И. Ленин. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 488, 489.


[Закрыть].

В. И. Ленин, ссылаясь на «Вестник финансов» (1897 г., № 50), сообщает, что «в местечке Кривой Рог население возросло с 1887 по 1896 г. с 6000 до 17 000 душ; на Каменском заводе Днепровского общества с 2000 душ до 18 000; около станции Дружковки, где еще в 1892 г. были одни станционные постройки, ныне выросло селение в 6000 душ; на гданцевском заводе ок. 3500 душ; около ст. Константиновки, где построен целый ряд заводов, образуется новый населенный пункт; в Юзовке образовался город с 29 000 населением;… в Нижне-Днепровске, под Екатеринославом, на пустынной, песчаной местности, где ныне ряд заводов, образовалось новое поселение в 6000 душ… На каменноугольных копях образуются населенные центры»[6]6
  Там же с. 524.


[Закрыть].

К заводам, шахтам, строительству железных дорог устремились из дальних и близких губерний России, Украины и Белоруссии потоки людей – голодных, нищих – в поисках куска хлеба. Это была дешевая рабочая сила для капиталистов.

«Массовое передвижение рабочих, – писал В. И. Ленин, – создало особые формы найма, свойственные высокоразвитому капитализму. На юге и юго-востоке образовалось множество рабочих рынков, где собираются тысячи рабочих и куда съезжаются наниматели… Местечко Кривой Рог – крупный рынок найма на земледельческие и на горные работы»[7]7
  Там же, с. 238.


[Закрыть]. К рабочим рынкам Ленин относил и станцию Лозовую. Создание промышленности на юге имеет тесную связь с историей возникновения Приднепровской железной дороги и классовых боев рабочих промышленности и железнодорожного транспорта.

22 (10) мая 1887 года пущена домна № 1 Брянского завода (ныне Днепропетровский завод имени Петровского).

1 марта (14 февраля) 1889 года задута первая домна Днепровского металлургического завода.

В 1892 году в Кривом Роге построен Гданцевский металлургический завод.

Вблизи старого Петровского завода в конце 1897 года начал выпуск продукции Енакиевский металлургический завод. В тот период вступили в строй Макеевский (1899 год), Краматорский (1899 год), Ольховский (1898 год) заводы. В 1900 году на юге действовало 29 металлургических и передельных предприятий-

Ускоренными темпами строились угольные шахты в Донбассе. На Криворожье росла добыча железной руды. Если в 1881–1885 годы добыто 7260 тысяч пудов руды, то в 1886–1890 годы – более 20 миллионов пудов. В 1897 году Криворожье по добыче руды вышло на первое место в России. В конце XIX столетия Кривбасс имел уже 79 рудников. Железная горячка охватила весь район. Началась лихорадочная спекуляция участками земли. Появилось много разных обществ и кампаний. Они захватывали, арендовали и покупали за бесценок криворожскую землю, в недрах которой таились огромные и неистощимые сокровища.

В этих условиях все большее значение приобретала Екатерининская железная дорога, связавшая угольный Донбасс с железорудным Криворожьем. Принимались все возможные меры для удовлетворения возрастающих потребностей в перевозках огромного количества грузов.

Новостройки требовали подъездных путей, а действующие предприятия – новых, кратчайших путей сообщения. Появились ветки: Кайдакская, от станции Екатеринослав к пристани на берегу Днепра у селения Кайдаки – 4 версты; Каменская (Днепродзержинск), от станции Запорожье (позже Баглей) до шпального завода на берегу Днепра (ныне станция Тритузная) – 9,7 версты; Саксагань, от станции Кривой Рог (позже Долгинцево) до станции Саксагань (теперь Карнаватка) – 7,4 версты – всего протяженностью более 36 верст.

С 1 июля 1893 года к Екатерининской дороге присоединена часть Донецкой, с 1 января 1895 года – участок, входивший в Лозово-Севастопольскую ж. д., с 1 февраля 1896 года участки Константиновка – Ясиноватая и Константиновка – Никитовка – Ростов с примыкающими к ним ветвями.

Одновременно продолжалось строительство новых дорог. С 1 апреля 1896 года началось строительство и в конце декабря 1898 года открыто движение на линиях Чаплино – Бердянск, Калачевское – Любомировка (ныне Верховцево). В декабре 1899 года начались перевозки грузов по ветке Мушкетово – Доля. В 1901 году окончено строительство ветвей: Ингулецкой (по течению реки Ингулец), Широковской, Нижне-Кринской, Безсергеновка – Марцево. В этом же году, 1 мая, присоединены к Екатерининской еще некоторые донецкие участки Юго-Восточной ж. д. общей протяженностью около 727 верст.

На 1 августа 1902 года эксплуатационная дорога имела 2134,6 версты. Из них однопутных —1267,8 версты, двойного пути – 866,8 версты. Дополнительно к этому – одиннадцать служебных ветвей и 102 ветви частного пользования общей протяженностью 310 верст. И, наконец, свыше 1000 верст станционных и разъездных путей, 164 коммерческих станций и разъездов, 901 паровоз, 635 пассажирских и 23 987 товарных вагонов.

Ни паровозов, ни вагонов для перевозки возрастающего количества грузов не хватало, скорости движения были крайне низкими. Рудники, угольные шахты уже в 1892 году не один раз были поставлены перед фактом, когда железнодорожники не обеспечивали растущих потребностей в перевозках руды, топлива, металла, строительных и других материалов.

Осенью 1892 года на наиболее трудном перегоне восточного участка – от станции Демурино до станции Синельниково – началось строительство второго пути длиной 90 верст. Работы здесь закончены летом 1894 года.

Одновременно со строительством вторых путей шло развитие станций для увеличения пропуска и переработки поездов. Количество станций в течение 10 лет возросло с 54 до 106.

В этот же период осуществляется строительство вторых путей на участках: Сухачевка – Запорожье (ныне Баглей), Екатеринослав – Сухачевка, Запорожье – Любомировка. Всего в пределах Екатерининской железной дороги построено 859 верст вторых путей.

Общее протяжение двухпутных участков составило 45 процентов дороги.

Это позволило увеличить размеры и скорости движения поездов. Появилась необходимость усилить безопасность движения на перегонах и станциях. А она при ручном управлении стрелок прямо зависела от стрелочников. С этой целью в 1898 году были начаты работы по устройству механической централизации стрелок и сигналов. В первую очередь были централизованы стрелки на разъездах и блокпостах участка Криничная– Любомировка.

Для более интенсивного освоения рудных месторождений Криворожья вдоль реки Саксагань летом 1895 года началось строительство Саксаганской ветки. Движение по ней было открыто 6 декабря того же года.

В дальнейшем для освоения железных руд в Кривбассе были построены: в 1898 году участок Калачевская – Пятихатки – Любомировка, а до 1900 года и другие участки этого района.

Большое значение получила Користовская линия, открывшая ближайший выход горнозаводским грузам и углю на юго-западные железные дороги и на заводы Привислянского края, а криворожской руде – за границу.

В 1898–1902 годы была построена Ингулецкая ветвь от станции Кривой Рог до станции Николокозельск. Всего с 1894 по 1904 годы было построено 365 верст новых железнодорожных линий.

В ходе развития железных дорог, связывающих Донбасс и Кривбасс, в 1896 году начато и в 1899 году закончено строительство линии Чаплино – Пологи – Бердянск. Руководил работами инженер А. А. Рыжов. Линия Чаплино – Бердянск дала выход сельскохозяйственным грузам к Бердянскому порту – на Азовское море.

К началу XX столетия Екатерининская дорога представляла собой вполне развитую и почти законченную систему рельсовых путей, состоящих из шести главных направлений: западный участок дороги Любомировка – Долинская, с ветвями на Саксагань и Ингулец, обслуживающий Криворожский рудный бассейн; восточный участок – Ясиноватая – Никитовка – Дебальцево с рядом ветвей от Дебальцево к донецким угольным шахтам (Дебальцево – Зверево, Дебальцево – Миллерово, Дебальцево – Купянск); главная линия от Ясиноватой до Любомировки (ныне Верховцево), обеспечивающая связь между рудным и каменноугольным районами, а также обслуживающая крупные металлургические и машиностроительные заводы Екатеринослава, Каменского (Днепродзержинск) и другие. И, наконец, три ветки, направляющиеся от главной линии к югу, – Таганрого-Ростовская, Мариупольская и Бердянская, давшие выход к портам и обеспечившие большие сельскохозяйственные и пассажирские перевозки.

Направление Лозовая – Севастополь вошло в состав Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги, за исключением участка Синельниково – Екатеринослав, переданного в 1885 году в состав Екатерининской.

Важным этапом в жизни Екатеринославской дороги является 1902 год, положивший начало строительству так называемой второй Екатерининской железной дороги на направлении Долгинцево – Никополь – Запорожье – Волноваха, общим протяжением 582 километра. Постройка дороги на этом направлении производилась отдельным строительным управлением под общим руководством начальника работ инженера Б. А. Риппаса.

Погрузка хлеба в вагон.

Погрузка железной руды в вагоны тачками.

Новое направление дороги имело назначение разгрузить главную магистраль Екатерининской дороги и обеспечить выход донецкому и мушкетовскому углю на станцию Долинская, а криворожской руде – на заводы Юзовского, Дебальцевского и Таганрогского района, открыть путь поездам к станциям Таганрог и Умань.

Планы тогда не были осуществлены. Дорога построена лишь в границах от станции Долгинцево до Волноваха. Пробел в какой-то мере был устранен в 1913 году, когда была построена линия Мерефа – Херсон, пересекшая вышеупомянутую линию на станции Апостолово.

Вторая Екатерининская дорога прошла через богатые месторождения марганцевой руды, флюсов, хлебородные районы, примыкавшие к участкам Ток – Мировая, Цареконстантиновка– Хлебодаровка с выходом в Донбасс.

Строительство нового направления дороги вызвало к жизни многочисленные угольные и марганцевые шахты, привело к возникновению новых промышленных районов и поселков. Правда, из-за длительной постройки моста через реку Днепр – у Кичкаса строительство затянулось до 22 февраля 1908 года, дорога эксплуатировалась двумя разобщенными участками и это несколько снижало ее значение.

Стоимость второй Екатерининской железной дороги вместе с подвижным составом составила около 61 миллиона рублей. Такие затраты объясняются большим количеством капитальных сооружений, затруднениями при устройстве водоснабжения, строительством более совершенных паровозных мастерских, станций. Достаточно сказать, что на этом направлении тогда было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Общее число мостов после сдачи второй Екатерининской дороги составило: 82 больших (длиной 3457 сажен) и 1774 малых (длиной 2905 сажен).

Большой интерес по своей конструкции, внешней красоте представлял Кичкасский мост, построенный по проекту инженера Ф. В. Лата через реку Днепр рабочими мостового цеха Александровского Южнорусского завода Брянского общества. Мост, построенный в самом узком месте скалистых берегов у города Александровска (Запорожье), был консольнобалочный, общим протяжением 336 метров с наибольшим в России свободным пролетом – 190 метров. В период гражданской войны Кичкасский мост несколько раз разрушался и за его досрочное восстановление Екатерининская железная дорога в 1921 году награждена правительством Украинской ССР республиканским орденом Трудового Красного Знамени.

Вторая Екатерининская железная дорога примкнула к первой на станциях Чернухино, Караванная, Волноваха, Николокозельск и Долгинцево.

Строительство второй Екатерининской дороги имело свои особенности. Ее сооружения отличались от предыдущих капитальностью, паровозные мастерские имели большие размеры, были оснащены более производительным по тому времени оборудованием. С учетом перспектив развития строились станции. Их здания имели одностороннее расположение. Уделялось значительное внимание строительству благоустроенных домов.

У ИСТОКОВ СЛАВНЫХ ТРАДИЦИЙ

ПЕРВЫЕ МАРКСИСТСКИЕ КРУЖКИ

Вместе с развитием железных дорог росла численность железнодорожного пролетариата, испытавшего на себе самые жестокие формы эксплуатации. К концу 1900 года на Екатерининской дороге работало 34 510 человек. Рабочий день каждого длился 12–14 часов. За тяжелый изнурительный труд стрелочник получал 5–8 рублей в месяц, ремонтный рабочий – 12–14 рублей, чистильщик топок – 12–15 рублей, кузнец, слесарь, молотобоец – 20–25 рублей. Зато вольготно жилось чиновникам. Начальник службы управления дороги получал 875 рублей, а начальник дороги 1500 рублей в месяц.

На дороге действовал своеобразный устав, согласно которому служащим и рабочим запрещалось обращаться с любой просьбой письменно или устно непосредственно к начальникам служб и тем более к начальнику дороги. Такой порядок предоставлял ближайшему начальству широкое право прямого, тайного и явного произвола над своими подчиненными.

По любому поводу на рабочих накладывались штрафы. О вычетах из зарплаты машинистов и их помощников за перерасход угля на железных дорогах юга газета «Искра» в начале 1903 года писала: «Всем известно, что товарные поезда стоят подолгу на всех станциях и разъездах. Паровоз нужно топить, чтобы во всякое время быть готовым в дорогу. Конечно, в такую поездку угля уходит больше, чем полагается по расписанию, а за пережог угля вычисляют с машинистов и помощников. Недостаточно того, что они по трое суток пропадают в степи, не видят живого человека и не получают поверстных, с них вычитывают за пережог угля».

И за что только не штрафовали железнодорожников! За десятиминутное опоздание на работу вычитывался заработок за половину рабочего дня. За предоставление рапорта с опозданием – штраф 1 рубль, несвоевременную запись ремонтных работ в книгу – снова 1 рубль штрафа. Штрафовали рабочих за несвоевременное заявление о болезни, за отказ идти в церковь, за неуместные разговоры во время работы.

Не было у железнодорожников права на отдых. Непомерное физическое напряжение, отсутствие охраны труда часто приводили к несчастным случаям на железных дорогах. По официальным данным, в 1899 году только с постоянными рабочими Екатерининской дороги произошел 501 несчастный случай, а в 1907 году – 993 несчастных случая.

Бесправным было положение женщин. Об этом свидетельствуют многие документы. Существовали специальные правила применения женского труда на транспорте. «Начальникам дорог, – говорилось в них, – предписано строго придерживаться 15-процентной нормы для женщин. Лица женского пола с высшим образованием, прослужившие на штатных должностях не менее двух лет, имеют право занимать места в управлении до делопроизводителя включительно». Женщина за равный труд с мужчиной получала гораздо меньше. Если мужчина-телефонист получал 21 рубль 60 копеек в месяц, то женщина-телефонистка – только 12 рублей 50 копеек. Если переездному сторожу платили 14 рублей в месяц, то женщине за ту же работу – 3 рубля. И это в условиях высоких цен на продукты питания и промтовары. Газета «Южный край» 17 мая 1901 года сообщала: «За последние годы у нас намечается общая дороговизна жизни и особенно сильно поднимается в цене провизия. В настоящее время мясо вздорожало почти вдвое против цен 1896–1897 годов… цены на провизию доходят до безобразия, всё дорого».

В своих воспоминаниях Г. И. Петровский писал: «Бедность была такой, что при курении рабочие стремились экономить спички и каждый по очереди обязан использовать спичку на всех. А завтрак состоял из куска черного хлеба, таранки, двух-трех луковиц. Очень редко случалось, чтобы заваривали чай. Это считалось наивысшей роскошью».

Ужасными были жилищные условия железнодорожников, особенно многосемейных. В казенных домах жила главным образом администрация. Огромное большинство рядовых железнодорожников за квартиры платили хозяевам втридорога или же строили убогие глиняные лачуги, ютились в жалких землянках.

О том, как жили при царизме рядовые железнодорожники, вспоминает ветеран труда, бывший машинист депо Долгинцево М. А. Зоря.

«При самодержавии, – рассказывает он, – народ жил в больших недостатках, в вечной нужде, угнетении и в бесправии. Трудно было найти квартиру, особенно многосемейным. Квартиры обычно состояли из одной комнаты, так как из-за нужды на большее не хватало денег. Дети спали все на полу «покотом».

Ветеран дороги, бывший составитель поездов станции Мудреная В. И. Чурилин говорит: «Чего только я не насмотрелся и не пережил за свою жизнь. Еще мальчиком начал работать на криворожских рудниках. Уходил в шахту на рассвете, а возвращался, когда в окнах домов уже светился вечерний огонек. Ни умыться, ни поспать по-человечески. Теснились мы в общежитиях на нарах, в маленькой комнатушке помещалось по 40–50 человек.

Потом я ушел на транспорт, десятник за две бутылки водки определил рабочим пути. Думал, легче будет. Оказалось, та же каторга. От зари до зари не разгибая спины. Да еще дорожный мастер на себя заставил работать».

Деспотизм и произвол, взяточничество, унижение и бесправие царили в Екатерининских железнодорожных мастерских, основанных в Александровске (Запорожье) в 1905 году. Кузнец мастерских М. Бровко рассказывает о своей работе: «Тяжело было тогда в мастерских. Работали 14–16 часов в сутки, а получали гроши. Царская власть держала рабочих под казацкой нагайкой, нельзя было дохнуть от шпиков и полицейских».

Жестокая эксплуатация, невыносимо тяжелые условия труда толкали рабочих промышленных предприятий на борьбу за свои права. По их примеру выступали против эксплуататоров и железнодорожники. 19 июля 1885 года 380 рабочих Александровских паровозных мастерских прекратили работу и потребовали прибытия управляющего.

Рост рабочего движения способствовал созданию революционных рабочих организаций. Пробуждалась революционная сознательность пролетариев России. Этому способствовало возникновение марксистских кружков. В начале 1894 года такой кружок был создан на Брянском (ныне имени Петровского) заводе. В числе других членов кружка числился и А. Н. Винокуров, который в начале того же 1894 года встречался с В. И. Лениным. Владимир Ильич рекомендовал всем пропагандистам марксизма переходить от пропаганды к массовой политической агитации среди рабочих. Указания вождя были положены в основу деятельности пропагандистов на Брянском заводе.

В феврале 1896 года в Екатеринослав приезжает под гласный надзор полиции политический ссыльный И. X. Лалаянц. С его приездом в Екатеринославе начинается новый этап в развитии революционного движения. Уже летом 1896 года под руководством Лалаянца в городе возникает социал-демократическая «Центральная группа». Ее члены налаживают связь с передовыми рабочими предприятий других городов, в частности, Александровска (Запорожье) и Каменского (Днепродзержинск).

В железнодорожных мастерских был создан кружок, которым руководил К. Дубовец-Дубовиков. В кружке принимали участие: С. И. Перчанский, Н. Я. Погорелов, Е. Т. Стебко, М. Я. Иванов, Т. К. Нефунтов, П. Я. Макаренко, С. Г. Рубных, М. Ф. Чуднов и другие.

В депо Долгинцево кружком руководил слесарь Мусий Монастырский, прибывший из Екатеринослава. В этот кружок входили кузнецы Антон Чеботарев, Кари Гуляев, Андрей Посвященный, токарь Афанасий Фоменко, слесарь Алексей Мигасенко, Иван Блинов. Члены кружка занимались самообразованием, изучали марксистскую литературу. Позже они установили связь с искровским комитетом РСДРП города Екатеринослава. Отсюда в Долгинцево и Кривой Рог поступали листовки и ленинская газета «Искра».

Подобные кружки были основаны в Синельниково, Александровске, Пологах, Мелитополе, Севастополе и на других станциях дороги. Кружки пользовались большой популярностью среди железнодорожников.

20 февраля 1897 года в Екатеринослав прибыл верный ученик В. И. Ленина Иван Васильевич Бабушкин. Он быстро устанавливает связь с рабочими Г. И. Петровским, П. А. Морозовым, И. З. Бычковым. Под руководством И. В. Бабушкина при активном участии Г. И. Петровского была создана подпольная типография. Здесь печатались листовки и воззвания, подготовленные Бабушкиным. «В прокламациях, – писал об этом периоде Г. И. Петровский, – выдвигались лозунги борьбы за 8-часовый рабочий день, за демократическую республику, за социализм. Всё это воспитывало широкие слои рабочих в революционном духе. Они как бы просыпались от глубокого сна к новой жизни. И в этих условиях, созданных пропагандой и деятельностью одного из лучших учеников Ленина – Бабушкина, нам было легче работать и бороться»[8]8
  Петровський Г. I. Великі роки. Київ, 1957, с. 26.


[Закрыть].

Марксистские идеи быстро распространялись на предприятиях дороги. В южные железнодорожные мастерские из Киева прибыл слесарь Иосиф Гудзенко. Здесь он создал рабочий кружок. Рабочие кружки возникали на заводах Бодовского, Кацена, Мензиса, на железнодорожных предприятиях. Из этих первых рабочих кружков в Александровске была создана социал-демократическая организация.

Большое влияние имел кружок железнодорожных Екатеринославских мастерских, созданный К. Дубовец-Дубовиковым. Вспыхнувшая весной 1897 года стачка железнодорожников проходила под его непосредственным руководством. В июне 1897 года этот кружок был разгромлен жандармами. К. Дубовец-Дубовиков, П. С. Захаров, И. К. Шевченко были сосланы на каторгу в Восточную Сибирь. Но революционное движение разрасталось.

В декабре 1897 года все кружки по примеру марксистских кружков Петрограда объединились в «Союз борьбы за освобождение рабочего класса», который в конце весны 1898 года был преобразован в Бкатеринославский комитет РСДРП. К числу наиболее активных в Екатеринославской организации РСДРП принадлежали организации железнодорожных и паровозных мастерских Екатерининской железной дороги.

Комитет РСДРП, в который вошли И. В. Бабушкин, М. Г. Цхакая, А. А. Машицкий, Н. Н. Лавринович, С. К. Волошкевич, а позднее – Г. И. Петровский, П. А. Морозов, И. X. Лалаянц, заметно активизировал свою работу. Под его руководством в 1899 году состоялась крупная забастовка рабочих железнодорожных мастерских города Екатеринослава.

Наиболее крупные социал-демократические организации, проводившие революционную работу среди железнодорожников, находились в Екатеринославе – в паровозных мастерских, депо, вагонных мастерских. Социал-демократические организации среди железнодорожников были в Долгинцево, Синельниково, Александровске.

Развитию революционных событий на юге страны уделял пристальное внимание В. И. Ленин. Сюда по совету Владимира Ильича направлялись лучшие организаторы рабочего движения. Газета «Искра» постоянно освещала положение дел в Екатеринославе.

В эти годы брат В. И. Ленина – Дмитрий Ильич Ульянов отбывал ссылку в Синельниково и Чаплино. Беседы Дмитрия Ильича с начальником станции Чаплино Челпановым имели свое воздействие. В период стачки железнодорожников на дороге в 1905 году Челпанов сам возглавил стачечный комитет на станции Чаплино, участвовал в разоружении солдат, проезжающих в эшелонах, сдавал отобранное оружие членам стачечного комитета.