355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Коллектив авторов » Приднепровская железная дорога » Текст книги (страница 15)
Приднепровская железная дорога
  • Текст добавлен: 2 ноября 2017, 19:31

Текст книги "Приднепровская железная дорога"


Автор книги: Коллектив авторов


Жанр:

   

История


сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 18 страниц)

Высоко оценены также дела бывших руководителей Чаплинской дистанции пути Павловского В. Я., Нижнеднепровск-Узловской дистанции пути Бондаренко И. А. и многих других, которые в условиях недостаточного обеспечения рельсами, шпалами, скреплениями и другими материалами умело организовывали работы по текущему содержанию пути и сооружений.

Уместно вспомнить, каким каторжным был труд путейца до революции. Его главным орудием труда были лопата, молот, кирка, тачка. Изнурительный труд в зной и холод, в дождь и снег – всегда под открытым небом. Как не похожи путейцы наших дней на своих предшественников! Советская власть в корне изменила характер их труда. Многим они обязаны приходу на дорогу электрификации, а с ней и росту механизации трудовых процессов. Сегодня на околотках, рабочих отделениях имеется много передвижных электростанций. В распоряжении ремонтных бригад насчитывается около 2500 электрошпалоподбоек и других механизмов. Эти механизмы заменили ручной труд на текущем и подъемочном видах ремонта железнодорожного полотна. На ремонте широко применяются также путеремонтные автолетучки.

Индустриальной основой путевого хозяйства являются путевые машинные станции (ПМС)—6, 136, 80, 137, 202, предназначенные преимущественно для капитального ремонта. Они имеют мощные звеносборочные базы, расположенные на станциях Илларионово, Батуринская, Новоалексеевка и Федоровка. Здесь сконцентрирована основная масса крупных высокопроизводительных механизмов – путеукладчики, щебеноочистительные машины, электробалластеры, шпалоподбивочные машины. Венцом техники является поступившая в 1965 году на дорогу подбивочно-выправочная машина типа ВПО-3000, которая заменяет труд 170 рабочих. Эффективной техникой для ремонта пути есть щебеноочистительная машина, заманившая тяжелый труд почти 600 человек. Коллектив ПМС-6 за шесть часов капитально ремонтирует 3–4 километра пути.

Совершенствуются организация труда и структура управления дистанции. Небольшие по объему работы дистанции укрупнены. В 1966 году на Апостоловской дистанции пути, по инициативе ее начальника Юшко Т. Л., внедрена новая структурная форма организации труда – на базе укрупненных околотков созданы механизированные участки, позволяющие выполнять все виды ремонта пути.

Изменение структуры дистанций сопровождается постоянным улучшением планирования работы бригад, усилением контроля за состоянием пути, производительнее используется техника и путевое хозяйство. Опыт путейцев Апостолово широко распространен на других дистанциях. В это время созданы комплексные бригады механизированных звеньев, специализированные бригады по ремонту стрелочных переводов и других элементов пути.

На основе научной организации труда коллектив ПМС-136 разработал новую технологическую линию механизированной сборки рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах. Делается это в закрытом помещении специализированными бригадами. Успешно применяется также механизация и автоматизация на такой трудоемкой операции, как сборка звеньев по методу заслуженного рационализатора республики мастера Нижнеднепровск-Узловской дистанции пути Константина Ивановича Машая. Комплекс этих мероприятий является совершенно новым шагом в ремонте пути.

Ныне путейцы осваивают прогрессивные элементы верхнего строения пути. Высокую оценку получила работа по созданию бесстыкового, или, как говорят, «бархатного» пути, который уже эксплуатируется на протяжении нескольких сот километров. В результате на каждом километре при рельсовых плетях длиной 800 метров сохраняется не более 2 пар стыков или не более чем 2 пары ослабленных мест в пути по сравнению с 80 парами при укладке звеньев длиной 12,5 метра.

За последние годы стремительно возрастает грузооборот дороги, что повлекло за собой расширение и усовершенствование складских помещений, контейнерных площадок, строительство повышенных путей, внедрение современных погрузочно-разгрузочных механизмов и прогрессивных технологических процессов. К важнейшим работам относятся строительство механизированных грузовых дворов на станции Фабричная для обслуживания города Днепропетровска, на станции Битумная – для города Симферополя, на станции Айвазовская – для города Феодосии, на станции Кривой Рог-Сортировочный – для города Кривого Рога.

В 1955–1960 годах на станциях Джанкой, Павлоград, Айвазовская, Большой Токмак, Тритузная, Евпатория, Симферополь, Севастополь, Кривой Рог, а в 1960–1965 годах на станциях Запорожье-ІІ и Никополь построены контейнерные площадки. Концентрация грузовых операций на относительно небольшом числе опорных пунктов дала возможность сосредоточить механизмы, улучшить обслуживание клиентуры и значительно сократить время погрузки и выгрузки вагонов.

Возросший объем перевозок потребовал от промышленных предприятий, особенно предприятий черной металлургии, на долю которых приходится более 70 процентов общего отправления и прибытия грузов дороги, внедрить тепловозную и электрическую тягу и другие средства новой техники. Совершенствуется единый технологический процесс работы железнодорожных станций и подъездных путей рудопогрузочных станций и рудников Кривбасса, станции Горяиново и завода имени Петровского, станции Запорожье-Левое и завода «Запорожсталь». Всего внедрено более 40 единых технологических процессов работы железнодорожных и промышленных предприятий Приднепровья.

Особенно много внимания переустройству хозяйства дороги, его техническому перевооружению, а также совершенствованию технологии в 1969–1972 годах уделял В. А. Ломоносов, который в то время был начальником дороги.

ПОБЕДА ДАЕТСЯ НАСТОЙЧИВЫМ

Залог успеха в любом деле – хорошая организация труда, умелое использование имеющихся технических средств, четкое взаимодействие, высокая дисциплина работников.

Ценную инициативу проявил коллектив поездных диспетчеров Криворожского отделения. Диспетчеры Криворожья поставили перед собой цель реализовать имеющиеся в поездной работе резервы, объединить на это усилия людей всех профессий транспорта, направить их творческий труд на решение главной задачи: ускорение оборота вагонов. Организующей силой явилось комплексное социалистическое соревнование смежников, организованное по инициативе диспетчера этого отделения Владимира Петровича Диденко еще в пятидесятые годы. Развивая опыт Закорко Н. Т., он возглавил соревнование железнодорожников и горняков Кривбасса за скоростное продвижение порожних вагонов к пунктам погрузки и быстрейший вывоз груженых составов. За трудовую доблесть Диденко В. П. присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Талантливыми организаторами соревнования явились также диспетчеры Абельмасов Д. Ф. и Низкий Н. А.

На Днепропетровском отделении дороги поездные диспетчеры объединили усилия соревнующихся коллективов станций Нижнеднепровск-Узел, Горяиново, Диевка, Правда, Синельниково, локомотивного и вагонного депо Нижнеднепровск-Узел и промышленных предприятий за скоростную подготовку и быстрое продвижение поездов на участке Нижнеднепровск-Узел – Синельниково – Ясиноватая.

Широкую известность на дороге в 60-годах получил прогрессивный опыт работы составителей станции Нижнеднепровск-Узел Гордиенко И. П., Кваши И. Ф., составителя станции Днепропетровск Халяндры В. К. и многих других ударников и коллективов коммунистического труда.

Внедрение более совершенной техники, подвижного состава, научной организации труда теперь позволяют отказаться от некоторых профессий как отживших свой век. Некогда считалась крайне необходимой должность кондуктора. Вспомним – еще несколько лет назад главный кондуктор был одной из ведущих профессий на транспорте. И, надо сказать, он играл большую роль в организации движения поездов. Немало среди представителей этой профессии было зачинателей замечательных патриотических починов. Широко взаимодействуя с работниками других профессий, главный кондуктор в свое время стал одним из активных участников скоростного приема поездов на станции и проследования их по участкам. Теперь профессия кондуктора отошла в прошлое.

Среди диспетчеров Днепропетровского отделения зародилось движение за рентабельность каждого дежурства. Инициаторы этого движения разработали лицевые счета диспетчеров, в которых отражались итоги работы каждой смены. Диспетчер Дмитрий Брилевский и его единая смена только за три месяца 1949 года за счет увеличения поездокилометров, организации эстафетных и тяжеловесных поездов, скоростной обработки составов сберегли государству 31 074 рубля.

Совершенствовалась технология работы сортировочных станций. По инициативе бывшего начальника станции Нижнеднепровок-Узел инженера Яхницкого Г. Ф. (ныне заместитель начальника Белорусской железной дороги) был создан передовой метод двухстороннего формирования поездов на сортировочных путях подгорочного парка. Это позволило почти вдвое увеличить перерабатывающую способность станции и намного сократить простой вагонов. Метод двухстороннего формирования получил применение на станции Верхавцево, а затем и на горочных станциях сети железных дорог.

Большую роль в жизни огромного коллектива дороги сыграли организованные после войны политотделы дорога и её отделений, а также заместители начальников дистанций пути по политической работе. Мобилизуя железнодорожников на решение задач по освоению все возрастающего объема перевозок, политотделы вместе с тем проделали весьма полезную работу по воспитанию трудящихся в духе высокой социалистической сознательности и дисциплины. Руководил политотделом дороги на протяжении длительного времени Шпаковский Л. К., ныне министр бытового обслуживания УССР.

Политотделы, а также организованные на крупнейших узлах дороги узловые партийные комитеты постоянно держали «в центре внимания работу своих коллективов. На линейных станциях и путейских околотках железнодорожников призывали на трудовые подвиги пропагандисты и агитаторы, распространяя среди них политические и технические знания. С ростом влияния территориальных партийных организаций политотделы в 1956 году были ликвидированы. Повышалась организаторская и воспитательная роль командиров производства, инженеров, техников. Незаурядные способности командира-организатора и воспитателя проявлял Константин Гаврилович Коломийцев, начальник дороги с марта 1951 года по июль 1969 года. За выдающиеся успехи дороги в выполнении заданий семилетнего плана развития народного хозяйства Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 августа 1966 года Коломийцеву К. Г. присвоено звание Героя Социалистического Труда.

ПРАВОФЛАНГОВЫЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

Весомый вклад в научно-технический прогресс огромного хозяйства дороги вносят рационализаторы, изобретатели, новаторы, ученые. Их деятельность всегда находится в центре внимания партии и правительства. Директивы XXIV съезда КПСС обязали партийные организации широко развивать творческую инициативу трудящихся в техническом совершенствовании производства, всемерно способствовать улучшению работы по рационализации и изобретательству.

Необъятен круг вопросов, которыми занимаются рационализаторы и изобретатели Приднепровской магистрали. Совершенствование действующей железнодорожной техники, технологии перевозочной работы, технологической и механической оснастки, механизация и автоматизация производственных процессов, экономия материальных, энергетических и трудовых ресурсов– такой неполный перечень тематики их работы. Ничто не забыто рационализаторами. Каждый внес частицу своего творческого труда в общую сокровищницу отечественной науки и техники. Среди них есть заслуженные рационализаторы УССР.

Неутомимо работает над тем, чтобы ручной труд переложить на плечи машин, Виктор Михайлович Тислин, слесарь локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел. На его счету более 200 рационализаторских предложений. Все они внедрены в локомотивном хозяйстве дороги. Одно из оригинальных его предложений дает большой экономический эффект. Это приспособление для выпрессовки подшипниковых щитов из остова тягового электродвигателя. Приспособление Тислина В. М. отличается простотой конструкции и надежностью в эксплуатации.

Бывший слесарь, а теперь заместитель начальника путей машинной станции Константин Иванович Машай за 15 лет своей рационализаторской и изобретательской деятельности подал более 200 ценных предложений. Десять из них – общесетевого значения. Экономический эффект от внедрения рацпредложений и изобретений Машая К. И. составил свыше 700 тысяч рублей. Широко в путевом хозяйстве сети железных дорог используется накаточный станок для изготовления винтов, скрепляющих концы шпал, разработанный Машаем. Сейчас все дистанции пути и ПМС дороги применяют новый метод крепления концов шпал. Не менее оригинальным и высокоэффективным является шпалоремонтный агрегат для ремонта шпал в пути, также предложенный Машаем К. И. Агрегат обслуживают два человека. Они выполняют весь комплекс работ по ремонту до 100 шпал за одну смену. Сейчас Константин Иванович успешно работает над созданием поточной автоматической линии для сборки рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах.

За активную творческую деятельность почетное звание заслуженного рационализатора УССР присвоено: Харитону Павловичу Семенко – бригадиру Синельниковского вагонного депо, Семену Ивановичу Сургану – главному механику Джанкойского вагонного депо, Ивану Даниловичу Лопухову – мастеру Керченского вагонного депо, Игорю Николаевичу Измайлову – бригадиру Симферопольского локомотивного депо, Павлу Викентьевичу Стемпору – старшему инженеру Запорожской дистанции сигнализации и связи, Николаю Дмитриевичу Костюкову – мастеру Мелитопольского вагонного депо.

Вопросы технического прогресса, научной организации труда (НОТ) и производства, совершенствование системы материального и морального поощрения занимали и занимают в девятой пятилетке одно из ведущих мест в деятельности не только коллектива дороги и его линейных предприятий. Эти вопросы сейчас в центре внимания также и научно-исследовательских институтов железнодорожного транспорта страны, с которыми Приднепровская магистраль год от года укрепляет деловую дружбу. Традиционным стало содружество производственников дороги с учеными Днепропетровского института инженеров транспорта (ДИИТ). Поездные участки, локомотивные или вагонные депо, дистанции пути или связи порой становятся своеобразными лабораториями института, а лаборатории ДИИТа – своеобразными производственными цехами дороги.

Одной из форм активного и плодотворного содружества является организованный дорогой и ДИИТом общественный научно-исследовательский институт технического прогресса, которому в 1973 году исполняется 10 лет со дня основания. В составе института семь отделений: эксплуатации, локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, пути и строительства, электрификации и энергетического хозяйства, экономики, пропаганды технических и экономических знаний. Все эти отраслевые отделения института работают по специальному плану и ставят своей задачей, прежде всего, координацию действий инженерно-технических работников дороги и ученых ДИИТа в деле ускоренного внедрения новинок техники и научной организации труда. Вот несколько примеров совместной работы ученых ДИИТа и производственников Приднепровской магистрали.

Учеными Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта совместно с инженерами дороги были выполнены:

– теоретическое исследование в области критериев управления перевозочным процессом на Приднепровской железной дороге;

– разработана информационно-справочная система для сортировочной горки станции Нижнеднепровск-Узел;

– совершенствование перевозок рудно-металлургических грузов на направлении Кривбасс – Донбасс;

– разработана методика определения потерь электроэнергии в тяговой сети;

– оборудовано и введено в эксплуатацию два электропоезда типа СР с усовершенствованной системой автоматического управления;

– разработана и внедрена автоматическая система управления (АСУ) на ремонте пассажирских вагонов в вагонном депо Симферополь;

– разработана автоматизированная система управления процессом ремонта грузовых вагонов на базе СПУ с использованием ЭВМ в вагонном депо Пятихатки;

– изучены новейшие достижения в области тоннелестроения, которые были использованы в технологическом процессе перекладки Сухарного тоннеля на участке Симферополь – Севастополь;

– исследовались перспективы развития железнодорожной сети Кривбасса, а также рациональные структуры управления подразделениями Приднепровской железной дороги.

Планом содружества ДИИТа и дороги на 1973 год предусмотрено продолжать работы по совершенствованию перевозок рудно-металлургических грузов на направлении Кривбасс – Донбасс:

– исследовать эффективность рекуперативного торможения при повышенном напряжении в контактной сети;

– продолжать разработку для вагонных депо АСУ процессом ремонта грузовых вагонов на базе сетевого планирования управления производством (СПУ) с использованием электронно-вычислительных машин (ЭВМ);

– совершенствовать систему планирования и экономического стимулирования; внедрить новую систему автоматического пуска на четырех электропоездах постоянного и переменного тока;

– разработать для дороги раздел темы об исследовании технико-экономической целесообразности нового строительства.

Намечено выполнить ряд других работ, которые будут в значительной мере способствовать повышению пропускной и провозной способности дороги, ускорению её технического перевооружения. За последние годы практика применения вычислительной техники расширилась и применяется в тяговых расчетах, расчетах выправки круговых кривых в пути, в расчетах оптимального графика оборота пригородных поездов Днепропетровского узла, делаются расчеты нормальных направлений грузопотоков по отдельным видам грузов и выполняется ряд других вычислений. База вычислительной техники пополняется. В 1971 году дорога приобрела электронно-вычислительную машину «Минск 32», организована дорожная лаборатория вычислительной техники, строится вычислительный центр дороги, развивается информационная связь.

Разрабатываются планы на постепенное внедрение вычислительной техники оперативного управления движением поездов. Естественно, вместе с этим создаются кадры, умеющие управлять современной техникой. Многотысячный коллектив инженерно-технических работников, новаторов и рационализаторов дороги настойчиво работает над осуществлением задач, поставленных XXIV съездом КПСС, всемерно стремится повышать пропускную и провозную способность дороги, улучшает использование основных производственных фондов и, в первую очередь, локомотивов и вагонов, способствует повышению производительности труда, экономии материалов, электроэнергии и топлива.

В конце февраля – начале марта 1973 года в Москве проходил IV съезд Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов. Среди его делегатов были и представители Приднепровской магистрали. Рационализаторы и изобретатели дороги, развивая инициативу, пришли к съезду с большими достижениями, внесли достойный вклад в повышение эффективности использования транспортных средств. Делегаты съезда подвели итоги работы, проделанной со времени III съезда Общества, и обсудили задачи, стоящие перед новаторами в третьем, решающем году девятой пятилетки. Центральный Комитет КПСС в своем приветствии съезду высоко оценил деятельность Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов, отметил большой вклад, который оно вносит в ускорение развития науки и техники. ЦК КПСС выразил твердую уверенность, что изобретатели, рационализаторы и новаторы будут в первых рядах участников Всесоюзного социалистического соревнования за досрочное выполнение заданий девятой пятилетки, внесут новый большой вклад в ускорение прогресса науки и техники, в укрепление экономической и оборонной мощи СССР.

Программа, изложенная в письме ЦК КПСС, материалы IV съезда новаторов послужат дальнейшей активизации работы рационализаторов железнодорожного транспорта.

ТРУДОВОЙ РИТМ ЮБИЛЯРОВ

Когда дописывались последние страницы этой книги, железнодорожники Приднепровской несли трудовую вахту третьего, решающего года девятой пятилетки. Позади остались 1971–1972 годы. Итоги радовали устойчивыми темпами роста перевозок, увеличением пропускной и провозной способности. За два года пятилетки выросли: грузооборот – на 9,4 процента, погрузка и отправление грузов – на 7,1 процента, производительность труда – на 6,5 процента, себестоимость перевозок снизилась против планового задания на 1,6 процента. За этот же период за счет фонда накоплений железнодорожники получили 53 650 квадратных метров жилья.

За 1971–1972 годы построена новая железнодорожная ветвь от станции Каховское Море до Новоднепровской ГРЭС. Начата и закончена электрификация участка Симферополь – Севастополь – последнего участка электрифицированной линии Москва – Севастополь; на десятки километров железнодорожного полотна уложены вторые пути; выполнен ряд других важных работ – всего на сумму 61 миллион рублей.

Начало третьего года пятилетки было озарено замечательным событием в жизни Родины – 50-летием образования Союза Советских Социалистических Республик. В ответ на призыв партии и правительства в обращении «К советскому народу, к трудящимся всех национальностей Союза Советских Социалистических Республик» – ознаменовать решающий год девятой пятилетки высокими показателями – коллектив магистрали наметил новые рубежи повышения эффективности производства, производительности труда, экономии средств и материалов. Все звенья огромного механизма дороги работали с особым подъемом.

Год 1973-й в жизни коллектива Приднепровской – необычный, завершающий вековую историю дороги. Он знаменателен новым трудовым подъемом, который вызван постановлением ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ «О развертывании Всесоюзного социалистического соревнования работников промышленности, строительства и транспорта за досрочное выполнение народнохозяйственного плана на 1973 год».

Коллектив стальных магистралей Приднепровской вышел на всенародное соревнование под лозунгом: тем же подвижным составом перевозить грузов больше, быстрее, с меньшими затратами; расширять масштабы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, контейнерные и пакетные перевозки; улучшать обслуживание пассажиров.

В юбилейном для дороги году не ослабевают темпы капитального, жилищного и культурно-бытового строительства, социального развития. В 1973 году продолжается строительство участка Новоднепровская ГРЭС – Каховское Море – Таврическ. Большие работы проводятся на перегонах линии Кривой Рог – Апостолово, внедряется централизация стрелок и сигналов. Развивается локомотивное и вагонное хозяйство. Строится мотор-вагонное депо в Запорожском узле. Реконструируется рефрижераторное депо на станции Синельниково-I. Продолжается усиление верхнего строения пути.

Вместе со всей страной железнодорожники Приднепровской жили заботами третьего, решающего года пятилетки. Повседневно на станциях, в депо, на дистанциях пути и дистанциях сигнализации и связи кипит созидательный труд.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю