Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 18 страниц)

ЛЮДИ НОВОЙ ФОРМАЦИИ

Социалистическое соревнование в нашей стране имеет свою славную историю, богатую примерами массового трудового героизма, положившего начало новому отношению людей к труду, коллективизму, товарищеской взаимопомощи. Первые ростки коренного изменения во взглядах на труд ярко проявились на заре Советской власти в коммунистических субботниках, названных Лениным «великим почином». Новой ступенью развития социалистического соревнования, продолжением коммунистических субботников стало ударничество, рожденное в период реконструкции народного хозяйства и построения фундамента социалистической экономики. Успешное построение социализма вызвало к жизни стахановское движение – новую, высшую ступень соревнования, возникшую из предшествующих.

В основу социалистического соревнования легли ленинские принципы его организации – гласность, сравнимость результатов, возможность практического повторения передового опыта, применение моральных и материальных стимулов, массовость, товарищеская взаимопомощь. Ленинское учение о соревновании развивает, наполняет новым содержанием Коммунистическая партия. Большую роль в этом деле сыграло обращение XVI Всесоюзной партконференции (апрель 1929 г.) «Ко всем рабочим и трудящимся крестьянам Советского Союза». Конференция призвала трудящихся страны развернуть массовое социалистическое соревнование за выполнение планов первой пятилетки.

Призыв партии встретил горячее одобрение советских людей, на него дружно откликнулись железнодорожники. На дороге началось массовое соревнование за осуществление начертаний партии. Среди паровозников, движенцев, путейцев, как и по всей стране, возникло ударничество – второй после коммунистических субботников этап в развитии социалистического соревнования. Движение ударников породило различные патриотические начинания – встречные и сменно-встречные планы, хозрасчетные бригады, трудовые переклички коллективов, производственные смотры, общественный буксир, конкурсы на звание лучшего специалиста по профессии и другие формы соревнования, способствующие наращиванию темпов перевозок грузов и пассажиров. С декабря 1930 по февраль 1931 года газета «Правда», Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников организовали Всесоюзное соревнование, или, как тогда его называли, – конкурс спаренных бригад. На Екатерининской были свои инициаторы этого соревнования. Среди них машинист паровоза Парфенов М. А., ударник дороги. За отличные показатели в работе Парфенов был удостоен звания лучшего машиниста СССР. Управлять реверсом паровоза Парфенова обучил отличный ударник стальной магистрали, кавалер ордена Ленина Солодкий. Патриотический почин Солодкого подхватили все локомотивные бригады. В борьбе за лучшие показатели большинство из них добилось высоких производственных показателей в эксплуатации паровозов.

В 1933 году звание лучшего машиниста СССР Наркомат путей сообщения присвоил машинисту пассажирского паровоза депо Долгинцево Джину П. Н. Позже Дякин был награжден значком «Отличный паровозник». Высоких производственных показателей добивался машинист паровозного депо Днепропетровск Ефимов В. В. Участвуя во Всесоюзных конкурсах и соревнованиях с другими машинистами своего депо, Ефимов постоянно добивался высоких производственных показателей, показывал пример коммунистического отношения ж труду.

Историческим событием в жизни железнодорожников было 30 июля 1935 года. В этот день в Кремле руководители партии и правительства приняли участников Всесоюзного совещания передовиков транспорта. Екатерининскую железную дорогу на приеме представляли передовики производства всех отраслей хозяйства. Среди них были диспетчер Днепропетровского эксплуатационного отделения службы движения Закорко Н. Т. и дежурная станции Нижнеднепровск-Узел Кращенко Е. Н. Совещание определило пути дальнейшего развития стахановско-кривоносовского движения на сети дорог, сделало перелом в борьбе железнодорожников за превращение железнодорожного транспорта из отстающей отрасли народного хозяйства в передовую.

На призыв Центрального Комитета ВКП(б) сделать транспорт четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм, многотысячный коллектив дороги ответил невиданным до того политическим и производственным подъемом. Партия воспитала людей в новом социалистическом духе. Для них интересы производства, Родины были превыше всего. Среди них можно назвать составителя станции Ясиноватая, относившейся тогда к Екатерининской железной дороге, Максима Кожухаря, диспетчера Николая Закорко, машиниста Кривоноса П. Ф. и многих других. Как Алексей Стаханов в промышленности, так они на транспорте стали инициаторами нового трудового движения. 1 июня 1935 года машинист Донецкой дороги Петр Кривонос доставил тяжеловесный угольный состав из Славянска в Лозовую раньше графика, превысив техническую скорость почти на 9 километров в час. За такое самовольничание и превышение норм» молодой машинист получил от начальства крепкий нагоняй.

Но героическое время пятилеток требовало от сознательных рабочих смелой ломки устаревших норм. Они понимали, что от перевозок, которые осуществлял железнодорожный транспорт, зависели темпы индустриализации страны, интенсивность работы шахт, рудников, заводов, фабрик, сельского хозяйства. И Кривонос не побоялся гнева предельщиков. Через неделю он превысил свой рекорд, перевыполнив норму технической скорости на 14 километров. Инициатива Петра Кривоноса быстро была подхвачена на всех железных дорогах страны.

Последователи Кривоноса, поддерживаемые партийными, профсоюзными организациями, впервые нанесли сокрушительный удар по предельничеству, практически показали, что локомотивы можно водить на большом клапане с большой форсировкой котла. Первыми среди них на нашей дороге стали машинисты паровозного депо Нижнеднепровск-Узел Фокин, Каплан, Селюма, Кузьмин, Бублик. За высокие производственные показатели, за победу в соревновании каждый из них в 1936 году был награжден орденом Ленина.

Вслед за паровозниками стали опрокидывать старые нормы люди других профессий. На дороге разгорелось соревнование за установление новых, повышенных норм в использовании подвижного состава, в увеличении пропускной способности участков, станций и узлов.

Среди инициаторов стахановского движения на сети железных дорог по праву видное место принадлежит диспетчеру Днепропетровского отделения Екатерининской железной дороги ныне Герою Социалистического Труда Николаю Тихоновичу Закорко. Судьба этого потомственного железнодорожника весьма примечательна. Он родился и вырос в семье железнодорожника. Еще юношей в 1922 году начал свой трудовой путь на станции Екатеринослав. Был учеником телеграфиста, рабочим депо, помощником машиниста, диспетчером, начальником станции Днепропетровск, начальником Симферопольского отделения движения, заместителем начальника дороги и, наконец, начальником дороги.

После того, как Петр Кривонос и его последователи начали водить тяжеловесные поезда на больших скоростях, возникла необходимость применять длительные безостановочные рейсы. Для этих рейсов впервые открыл кривоносовцам «зеленую улицу» днепропетровский диспетчер Закорко Н. Т. Он коренным образом перестроил методы регулирования движения поездов, оборота локомотивов: сосредоточил усилия всей своей смены на том, чтобы поезда шли с наименьшим числам остановок.

Главное в работе диспетчера – четкость, неуклонная исполнительность, инициативность и упорство, умение требовать выполнения своих приказаний и своевременно проверять их выполнение. Закорко Н. Т. разработал пять главных правил, которыми должен руководствоваться диспетчер, если он хочет стать подлинным организатором движения. Суть их заключалась в следующем: командир участка должен хорошо знать людей своей смены; всегда иметь ясное представление о технике, с которой он имеет дело; о возможностях всех звеньев, обеспечивающих пропуск поездов; приступая к дежурству, необходимо хорошо изучить положение на своем участке, а также обстановку, складывающуюся на соседних участках; помнить о соседнем и своем сменщике; не пытаться переложить на их плечи собственные трудности, более того, помогать соседу, а сменщику оставлять участок в отличном состоянии. Метод новатора оказался очень эффективным. Во время дежурства смены Закорко участковая скорость движения поездов превышала норму в полтора раза.

Правила передового диспетчера и ныне не потеряли своего значения. Пользуясь ими в современных условиях, многие диспетчеры и в наши дни вскрывают всё новые и новые резервы увеличения объема перевозок народнохозяйственных грузов.

Приемы командования движением поездов, разработанные Закорко Н. Т., изучались в школах передового опыта на всех дорогах страны. Им были посвящены плакаты, о них читались лекции в домах техники и вагонах-клубах.

Опыт передовых диспетчеров позволил ввести на транспорте твердый график движения грузовых поездов. Как способный командир, Закорко в 1938 году был назначен начальником Сталинской железной дороги.

На этом посту он проработал до 1951 года, являясь инициатором и активным участником многих больших и малых дел, связанных с развитием дороги в годы третьей пятилетки, во время восстановления дороги после освобождения от фашистских оккупантов, в период послевоенного строительства и технического оснащения железнодорожного транспорта.

В 1943 году Закорко Н. Т. было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Замечательных успехов в соревновании ударников достигла Надежда Гавриловна Латвель. Она, чувствуя в себе достаточно сил, перешла из Днепропетровского паровозоремонтного завода в депо Днепропетровск работать на паровоз. Сначала была образцовым кочегаром, затем помощником машиниста, а вскоре стала и отличным машинистом. Применяя передовые методы вождения поездов, Надежда Гавриловна завоевывала ведущие места в соцсоревновании не только в своем депо, но и на всей дороге.

Во время Великой Отечественной войны Латвель Н. Г. беспрерывно работала машинистом на прифронтовых дорогах. Ее локомотив был в составе колонны паровозов особого резерва. В 1944 году Латвель вернулась в родное депо, с удвоенной энергией включилась в работу по возрождению дороги. В течение ряда лет она была членом Днепропетровского областного комитета КП Украины, награждена орденом Ленина и другими орденами и медалями, значком «Почетному железнодорожнику».

Слесарем в локомотивном депо Днепропетровск в 1928 году начала свой трудовой путь комсомолка Алтухова Л. А. Но ее влекла работа машиниста, хотелось управлять локомотивом, водить поезда по стальным магистралям. Она сделала это своей целью и добилась ее. Алтухова первой среди женщин на дороге в 1931 году получила права на управление паровозом. Она приобрела практические навыки управления локомотивом сначала на маневровых паровозах-«толкачах», затем уверенно водила поезда с грузами первых пятилеток. В 1932 году Алтухову Л. А. приняли в ряды Коммунистической партии и она еще с большей энергией трудилась на различных должностях в локомотивном хозяйстве дороги.

В годы Великой Отечественной войны Алтухова возглавляла локомотивную службу в военно-эксплуатационном управлении, обслуживающем 4-й Украинский фронт. О ее заслугах красноречиво говорят награды Родины: орден Ленина, орден Трудового Красного Знамени, орден «Знак Почета», орден Красной Звезды; дважды она награждена значком «Почетному железнодорожнику».

Образцы самоотверженного труда показывали также другие женщины, работавшие машинистами на паровозах: Матченко Н. С, Кирасова Л. П., Спириденко Р. М., Сорока М. В.

Огромную роль в организации социалистического соревнования и ударничества, в подъеме всех отраслей хозяйства дороги, налаживании четкой эксплуатационной и массово-политической работы сыграли политические отделы, организованные на дорогах в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б), принятым 10 июля 1933 года.

Политотделы усилили массово-политическую работу среди железнодорожников, всемерно поддерживали творческую инициативу масс и новые прогрессивные начинания, вели решительную борьбу со всем тем, что мешало развитию передовых методов труда, четкой, безаварийной работе. Важнейшим в содержании работы политотделов было проявление заботы о людях труда, об ударниках и стахановцах.

С первых же шагов своей деятельности политотдел дороги обратил особое внимание на правильность присвоения почетного звания передовика производства. Политотдел повел решительную борьбу со лжеударничеством, помогал выявить подлинных ударников, окружая их вниманием и заботой.

Большую помощь в деле политического и трудового воспитания рабочих дороги, в организации соревнования и ударничества оказывала политотделу и парторганизациям дорожная и отделенческие многотиражные газеты. В дорожной газете «Сталинская магистраль» (позже «Приднепровская магистраль») регулярно освещались опыт и методы стахановско-кривоносовской работы передовых железнодорожников. Плодотворную работу вели выездные редакции газеты «Молния».

Большую воспитательную роль сыграло широко распространенное в то время премирование лучших ударников. Как правило, при этом политотделы выясняли действительные нужды каждого и премировали тем, в чем человек больше всего нуждался. Поэтому и премии были самые разнообразные и подчас самые неожиданные. В результате работы, проделанной политотделами, па Екатерининской дороге значительно оживилось социалистическое соревнование. Газета «Правда» от 19 сентября 1933 года в передовой статье «Неотложные задачи» писала: «Задача политотделов состоит в том, чтобы сделать лучших людей железной дороги известными всем рабочим массам и повести вслед за передовиками отстающих».

Осуществляя поставленную задачу, политотдел дороги издал книгу «Рапорт лучших ударников Екатерининской ж. д. XVII съезду ВКП(б)». В книге показана работа более ста лучших ударников, работавших во всех отраслях сложного хозяйства дороги. Было о чем рассказать в своем рапорте машинисту паровоза локомотивного депо Днепропетровск М. А. Парфенову. Он силами своей бригады восстановил паровоз и добился отличных успехов в его содержании, вождении поездов, экономии. Парфенов был отличным машинистом-ударником, инициатором спаренных бригад, много раз премировался за хорошую работу, а в 1933, как победителю в конкурсе «Правды», ему было присвоено звание лучшего машиниста СССР.

В числе подписавших рапорт XVII съезду партии были коммунист ленинского призыва, машинист депо Пятихатки Николай Демка, машинист Стеблюк С. А. (на Екатерининской железной дороге с 1916 г.). За все время работы на транспорте Стеблюк С. А. не имел ни одного случая неявки на работу и срыва спаренной езды, опозданий и задержки поездов. Член ВКП(б) машинист депо Синельниково-II Белый к тому времени насчитывал более тридцати лет работы на паровозе. Он систематически перевыполнял производственные задания и был неоднократно премирован. Машинист депо Днепропетровск Башмаков был не только передовым производственником, он вел также большую общественную работу: был членом ВУЦИКа XII созыва, членом президиума Днепропетровского городского Совета депутатов трудящихся.

Успешному развитию стахановско-кривоносовского движения способствовало создание по решению ЦК ВКП(б) партийных комитетов на железнодорожных узлах, которые объединили все первичные партийные организации предприятий, связанных с движением поездов. Благодаря парткомам на дороге широкое распространение получили методы работы машинистов депо Новосибирск Томской железной дороги Лунина Н. А. и депо Всполье Ярославской железной дороги Папавина А. П. Новаторы предложили расширить объем служебного ремонта локомотивов силами прикрепленных к ним бригад и делать это не только в основном депо, но и в оборотных депо и на линии – во время стоянки поезда на станциях. Машинисты, их помощники и кочегары осваивали слесарные специальности, снабжались нужным набором инструментов, материалов и запасных частей.

Стахановское движение после ударничества знаменовало собой переход к новому, высшему этапу социалистического соревнования и сыграло неоценимую роль в подъеме работы дороги, в росте производительности труда, в воспитании тружеников социалистической формации.

В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЗАБОТАХ

Одним из важнейших достижений в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта в 1935 году явилось введение твердого графика движения товарных поездов. График был составлен из такого расчета, чтобы ежесуточно по всей сети загружать не менее 80 000 вагонов.

Впервые за многие годы в 1935 году коллектив дороги обеспечил перевозки хлебных грузов без потерь. Для этого была проведена значительная работа по ремонту и подготовке вагонов.

Зима 1935–1936 годов наглядно показала сдвиг в работе железнодорожного транспорта. Вопреки предельщикам, утверждавшим, что транспорт не может поднять погрузку выше уровня 1934 года, рост погрузки стал реальным фактом. Погрузка не только не упала, а наоборот, уверенно нарастала, и к марту 1936 года, по сравнению с тем же месяцем 1935 года увеличилась на 1434 вагона, в дни стахановской вахты на дороге ежесуточно загружалось до 5500 вагонов.

Улучшились и другие качественные показатели работы дороги. Паровозники-кривоносовцы предложили новые методы вождения поездов и, овладев передовой техникой, добились высоких эксплуатационных показателей. Были разукрупнены тяговые участки, что давало паровозам возможность оборачиваться за 8—10 часов. Была почти ликвидирована сверхурочная работа паровозников. Реорганизация управления паровозным хозяйством привела к замене так называемой спаренной езды строенной ездой. В это время введена также прогрессивная оплата труда машинистов, обеспечивающая новый рост производительности труда и увеличение заработка паровозных бригад.

К числу несомненных достижений паровозников необходимо отнести уменьшение расхода топлива. Предельщики утверждали, что увеличение форсировки котла, повышение весовых норм товарных поездов и увеличение технической скорости должны вызвать резкое увеличение расхода топлива. Практика опрокинула «теорию» предельщиков и на этот раз. Подсчеты показали, что если в 1934 году на каждые 10 тысяч тонно-километров расходовалось 300 килограммов топлива, то в 1935 году – 278.

Чтобы обеспечить безаварийное вождение тяжеловесных поездов мощными паровозами ФД и ИС на больших скоростях, потребовалось усилить верхнее строение пути. В путь укладывались теперь рельсы тяжелого типа. Были произведены капитальный ремонт и сплошная смена рельсов. Прогрессивным явлением было создание в 1935 году машинно-путевых станций, оснащенных мощной по тому времени технической базой для производства путевых работ. В 1936 году служба пути начала производить реконструкцию и капитальный ремонт железнодорожного полотна со сплошной сменой рельсов на участках Верховцево – Чаплине, Долгинцево – Запорожье-ІІ и капитальный ремонт со сменой рельсов на участке Павлоград – Севастополь. За время с 1935 года до начала Великой Отечественной войны на дороге было реконструировано 538 километров, капитально отремонтировано 30 километров, частично произведено средний ремонт 1185 километров пути. В 1940 году были ликвидированы все аварийные участки в путевом хозяйстве.

В 1935 году введен в эксплуатацию новый участок автоблокировки Лоцманское – Сухачевка, а в 1938 году полностью закончена перестройка автоблокировки на направлении Днепропетровск – Чаплине

Перестройка железнодорожного хозяйства сопровождалась изменениями в организации эксплуатационной работы: укреплено диспетчерское руководство движением поездов, разработаны общесетевые графики движения, дальнейшее развитие получили маршрутизация перевозок, единая система работы станций, узлов и подъездных путей промышленных предприятий.

За годы второй пятилетки (1933–1937 гг.) среднесуточная погрузка на дороге возросла на 74 процента и превысила в среднем в сутки 5 тысяч вагонов. Такого же уровня достигла и выгрузка.

И далее ширились и множились передовые методы труда, такие как метод станции Чаплино по скоростной обработке поездов, метод диспетчерского руководства движением поездов Закорко Н. Т., скоростная погрузка и пропуск /рудных маршрутов, вождение скоростных тяжеловесных поездов. По данным НКПС, к концу 1935 года на Донецкой, Екатерининской, Северной, Московско-Казанской и Южно-Уральской дорогах из 16 тысяч машинистов свыше двух тысяч водили поезда по-кривоносовски. Они систематически перевыполняли основной показатель работы – норму технической скорости.

Одновременно ширилось движение за пробег паровоза не менее 500 километров в сутки. В третьем году третьей пятилетки паровозники провели 15 762 тяжеловесных поезда, которыми перевезли около 5 миллионов тонн груза сверх весовой нормы. Это дало возможность сэкономить выдачу 1826 паровозов. К концу 1940 года число стахановцев и ударников на дороге составило 70,7 процента к общему числу работающих.

Протяженность и границы районов обслуживания дороги в годы первых пятилеток неоднократно изменялись. В 1930 году к ней были присоединены участки Конград – Нижнеднепровск, Апостолово – Лоцманская и Апостолово – Херсон бывшей Мерефо-Херсонской железной дороги и линия Апостолово – Лоцманская, построенная в 1928–1930 годах. Этого требовали изменения в развитии экономики районов.

В административном отношении дорога была разделена на четыре эксплуатационных района – Днепропетровский, Авдеевский, Александровский, Знаменский. При этом Днепропетровский район, обслуживавший Криворожский рудный край, все промышленные предприятия Днепропетровска и примыкающего к нему объединения «Сталь», по эксплуатационному протяжению был почти о два раза больше остальных районов. Поэтому в 1931 году из состава Днепропетровского района был выделен самостоятельный, пятый район с центром на станции Долгинцево.

В 1932 году дороге была передана линия Синельниково – Севастополь со всеми боковыми линиями и ветвями, включая весь Крымский участок, общей протяженностью 912 километров.

К концу второй пятилетки дорога имела восемь эксплуатационных отделений: Днепропетровское (эксплуатационная длина путей 564,7 километра), Долгинцевское (350,2), Пологовское (354,5), Апостоловское (286,1), Симферопольское (381,6), Сарыгольское (219,7), Запорожское (248,9) и Мелитопольское (342,9).

В 1936 году Екатерининская дорога переименована на Сталинскую железную дорогу.

В связи с новым районированием, от нее отошли к Одесской дороге участки: Крюков – Знаменка – Николаев, Водопой – Херсон, Пятихатки – Користовка, Водопой – Снигиревка; в 1937 году – в связи с организацией Южно-Донецкой железной дороги к ней отошли участки, расположенные на восток от станций Чаплино и Цареконстантиновка.

В 1938 году дороге был передан участок Синельниково – Павлоград.

К началу 1939 года граничными пунктами дороги оказались с Южно-Донецкой дорогой: Чаплино, Цареконстантиновка, Павлоград; с Южной дорогой: Павлоград, Константиноград; с Одесской дорогой: Пятихатки, Долинская и Снигиревка.

Эти границы до начала Великой Отечественной войны не изменялись и в их пределах дорога имела однопутных линий 2159,9 километра, двухпутных – 571, трехпутных – 17,7 километра. Развернутая их длина составляла 3329 километров.