Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 18 страниц)

ТРЕТЬЕ РОЖДЕНИЕ ПРИДНЕПРОВСКОЙ

ИЗ РУИН И ПЕПЛА

После разгрома немецко-фашистских войск на Курской дуге развернулась великая битва за Днепр. Осенью 1943 года советские войска начали освобождение Левобережной Украины. На территорию Днепропетровщины вступили воины 2-го и 3-го Украинских фронтов. Первым на землю Днепропетровской области вступил 23-й танковый корпус под командованием Героя Советского Союза Е. Г. Пушкина. 9 сентября танкисты освободили станцию Чаплино. В сентябре войска Юго-Западного фронта вступили на территорию Синельниковского района, а 21 они овладели железнодорожным узлом Синельниково, 22 сентября 1-я гвардейская армия в ночном бою освободила Новомосковск, а 27 сентября – станцию Нижнеднепровск.

После тяжелых кровопролитных боев, утром 14 октября 1943 года, советские части овладели городом Запорожье.

25 октября войска 159-й стрелковой дивизии освободили город Днепропетровск и 195-й стрелковой дивизии – город Днепродзержинск.

Одновременно с наступлением Советской Армии на Днепропетровском направлении в октябре развернулось мощное наступление войск 4-го Украинского фронта на Мелитопольском направлении – началась обработка «геббельсовского вала» на реке Молочной. 26 октября и здесь гитлеровская грабь-армия потерпела поражение. Советские войска освободили станцию и город Мелитополь, развили наступление в направлении Крыма и Каховки. 1 ноября 1943 года советские войска заняли станцию Новоалексеевка и к концу ноября фашисты были прочно заперты в Крыму.

Всё левобережье Днепра, вплоть до Херсона, было очищено от гитлеровцев.

Советские войска в феврале 1944 года развернули наступление в направлениях станций Апостолово, Долгинцево, Никополь. 2 февраля на линии Лоцманская – Апостолово была освобождена станция Лошкаревка, 6 февраля – крупный железнодорожный узел Апостолово, 8 февраля – станция и город Никополь и марганцеворудный бассейн.

В Криворожском бассейне фашисты оказали упорное сопротивление, но они не могли сдержать стремительного наступательного прорыва войск 3-го Украинского фронта и бежали. 20 февраля освобождена станция Долгинцево, а 22 февраля – город Кривой Рог.

Остальные станции Долгинцевского отделения – Девладово, Калачевская, Мудреная, Вечерний Кут, Шмаково были освобождены до 12 марта. Вся линия дороги от Апостолово до Снигиревки была освобождена за период с 29 февраля до 15 марта 1944 года. Гитлеровские вояки в результате могучего февральского наступления Советской Армии были изгнаны со всех правобережных станций дороги.

8 апреля 1944 года войска 4-го Украинского фронта начали штурм вражеских укреплений на крымской земле. 11 апреля советские части вошли в Джанкой, а войска Отдельной Приморской армии – в Керчь. 13 апреля освобождены Симферополь и Феодосия. 7 мая начался решительный штурм позиций врага в Севастополе. К вечеру 9 мая город русской славы был освобожден. 12 мая 1944 года вся территория Крыма была очищена от оккупантов. Пришел конец немецко-фашистской оккупации, гитлеровскому рабству. Начался период восстановительных работ.

Убегая, враг по заранее разработанному плану разрушал всё, чтобы задержать победоносное наступление Советской Армии. Фашистские варвары полностью разрушили дорогу. Они взорвали 3500 стрелочных переводов, разрушили 38 больших, 35 средних и 602 малых мостов, взорвали 4 тоннеля, уничтожили хозяйство связи. Полностью вывели из строя электрифицированный участок Запорожье – Долгинцево, уничтожили все склады, 83 водокачки, 75 водонапорных башен, 33 электростанции, предали огню 19 вокзалов, 344 жилых здания, 25 клубов, 75 школ, 26 больниц, 18 детских яслей и санаториев, разрушили 70 процентов паровозных депо, 83 процента искусственных сооружений, 64 процента устройств водоснабжении, 87 процентов вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, 62 процента главных путей, 65 процентов станционных и т. д. Гитлеровские захватчики причинили дороге убытков на сумму 1,4 миллиарда рублей. Всё это необходимо было восстановить.

Программа работ была изложена Центральным Комитетом партии и Советским правительством в постановлении от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». В принятом постановлении выдвигалось требование к местным партийным и советским органам считать быстрейшее восстановление и строительство железных дорог неотложной задачей. Вслед за этим НКПС на всех освобожденных дорогах организовал управления строительно-восстановительных работ, укомплектовал их инженерно-техническими кадрами, снабдив необходимым оборудованием, техническими средствами, типовыми проектами и всей необходимой для восстановления технической документацией.

10 сентября 1943 года на станцию Чаплино прибыла оперативная группа управления дороги во главе с заместителем начальника дороги Кухтенко А. И. Оперативная группа немедленно приступила к восстановлению и эксплуатации освобожденных участков. Прежде всего, чтобы возобновить нормальное движение поездов, необходимо было тщательно разминировать и очистить пути, освободить железнодорожные сооружения от взрывчатых веществ и боеприпасов. Можно представить, какая смертельная опасность таилась на каждом шагу, если только в пределах Днепропетровского отделения было обезврежено 2104 артиллерийских снаряда, 41 авиабомба, 5141 мина. Но это было только начало.

В своем донесении о ходе восстановительных работ начальник Чаплинской дистанция пути Каптелкия Н. И. писал: «Исковерканное железнодорожное полотно, изломанные шпалы, подорванные рельсы – вот в каком виде застали мы хозяйство своей дистанции. После осмотра дистанции мы составили подробный план действий, распределили между собравшимися путейцами участки дистанции, каждому определили задание и установили сроки его выполнения. Тысячи железнодорожников всех профессий, колхозников и домохозяек вышли на пути и вместе с кадровыми путейцами принялись за дело. Бригады С. И. Емельянова, В. А. Скибы и А. К. Петровского работали по 18–20 часов в сутки.

Путейцы собрали на перегонах рельсы и шпалы, костыли и накладки. Всё это шло на восстановление пути. Люди трудились с утра до поздней ночи».

Кузнецы дистанции из отходов изготовили более трех тысяч лопат, а домохозяйки связали несколько тысяч метел. С помощью домохозяек и колхозников было собрано из лозы 300 метров плетня, 600 щитов, заготовлено 400 кубометров камня.

Многие железнодорожники изучали строительные профессии и после своей основной работы шли на восстановление зданий.

Паровозники депо Нижнеднепровск-Узел организовали бригаду и приступили к очистке от завалов, мусора и обломков секций депо, инструментального цеха, тракционных путей, кухни, душевой, а также засыпали воронки от авиабомб и снарядов.

Другие бригады принялись за восстановление водоснабжения, которое фашисты разрушили до основания, занялись сбором и ремонтом брошенного и разрушенного оборудования и инструмента.

За сравнительно короткий срок в депо Нижнеднепровск-Узел были восстановлены и сданы в эксплуатацию две секции, из которых одна – для промывочного ремонта и одна – для подсобных цехов, заработала часть экипировочных обустройств.

Фашисты сожгли и разрушили почти все капитальные обустройства и здания вагонных депо и ремонтных пунктов. Главное внимание было сосредоточено на восстановление устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов, а затем устройств, обеспечивающих типовые виды ремонта.

Вагонники депо Нижнеднепровск-Узел (начальник депо Эсауленко И. Н.) сумели отыскать и установить в цехах оборудование. Часть подобрали на кладбище отслуживших и испорченных, машин, а часть получили из других предприятий в порядке взаимопомощи. Силами коллектива депо был смонтирован пресс для холодной штамповки деталей, а также рессорно-пружинный молот, болторезный, токарно-винторезный и фуговальный станки.

Можно иметь исправные паровозы, вагоны, путь, но без связи движения не открыть. Осенью 1943 года в освобожденный Днепропетровск переправились связисты. Они взяли на учет несколько сот телеграфных и телефонных столбов, 1600 катушек проволоки, 5000 метров кабеля, 656 изоляторов, комбинированный телеграфный блок, измерительные аппараты и другие принадлежности связи. Запас материалов обеспечил возможность развернуть восстановительные работы. 30 ноября 1943 года была, установлена связь между Днепропетровском и Баглеем, 6 ноября – между Днепропетровском и Сухачевкой и 8 ноября – между Сухачевкой, Правдой и Лоцманской. С большими трудностями наладили связь через Днепр.

Фашистские стервятники и артиллерия еще пытались мешать восстановителям. В один из налетов вражеская авиация разрушила паровозное депо Пятихатки. Причиненные разрушения затормозили ремонт паровозов. Партийное собрание обсудило создавшееся положение. Коммунисты приняли решение – мобилизовать весь коллектив на восстановление депо. И не только депо. Яростными воздушными налетами враг неоднократно пытался парализовать работу всего узла Пятихатки, но все его усилия разбивались о стойкость железнодорожников. При самых сильных воздушных бомбардировках кузнецы Швед Н. А., Шевченко К. В. и Котляр П. И. не покидали своих постов. Отважно боролись с пожарами во время налетов также слесарь комплексной бригады Шкуровский А. И., котельщики Жук Ф. Е., Мойсеенко А. А. и Доценко К. Е., токари братья Васильченко А. В. и Д. В. Электросварщик Волкомор А. П., не покидая депо по двое суток, помогал во время воздушных налетов тушить пожары и восстанавливать разрушенное.

Вслед за частями, изгнавшими из узла немецко-фашистских захватчиков, на станцию Верховцево вернулась из эвакуации тепло встреченная жителями группа коммунистов во главе с начальником дистанции пути Емельяновым С. И. В результате организационной работы этой группы уже на следующий день восстанавливать узел вышло свыше 2000 человек.

Во всю ширь разворачивали восстановительные работы железнодорожники Запорожского узла. На призыв Запорожского обкома партии о восстановлении мостов через старое и новое русло Днепра на помощь мостостроителям пришло 8500 молодых рабочих и в их числе 1150 комсомольцев. В течение января – февраля 1944 года по временным железнодорожным мостам пошли первые поезда. Это имело особое значение для наступательных операций советских войск.

Крайне необходим был мост для движения поездов через Днепр у Днепропетровска. Поэтому решено было строить мост на деревянных опорах. Соединить два берега Славутича поручалось железнодорожникам, командам военных восстановителей и спецформирований НКПС. С важнейшим поручением строители оправились блестяще. Временный мост через Днепр у станции Днепропетровск был построен за 33 суток, на одни сутки раньше установленного срока. 10 декабря 1943 года по нему открылось движение поездов. В тот же день под напором образовавшихся ледяных полей был разорван действовавший здесь понтонный мост.

Вслед за наступающими советскими войсками возвращались к своим разрушенным станциям и полустанкам железнодорожники Крыма. Начальник Джанкойской дистанции пути Григорий Романович Скляренко с группой коммунистов прибыл на станцию Джанкой на следующий день после ее освобождения. Собрали путейцев. Кто-то сказал, что в вагонах, приготовленных гитлеровцами к отправке в Севастополь, осталось немало путевого инструмента. Убегая, фрицы не успели вывезти груз. Нашли вагоны – появился инструмент. Отыскивали необходимые материалы.

На помощь путейцам по призыву партийных организаций и руководителей пришло почти 800 железнодорожников других отраслей хозяйства Джанкойского узла. Вместе с ними пришли члены их семей. Перед началом работ состоялся митинг джанкойцав – первый митинг после освобождения узла. Присутствовавшие на митинге единодушно решили приложить все силы для быстрейшего восстановления железнодорожных путей и этим помочь фронту. Первое время использовались случайно уцелевшие два паровоза и несколько старых вагонов. Ими-то по узкой колее и доставлялись к месту работы необходимые материалы для восстановления пути и стрелочных переводов. За три дня путейцы отправили со станции Джанкой к Сивашу на разрушенные участки 7 километров рельсов со скреплениями и 7500 шпал. А еще за четыре дня были восстановлены пути так называемой «западноевропейской колеи» от Сивашского моста до Джанкоя. Несколько позже весь этот участок пути был перешит на отечественную колею.

19 апреля 1944 года джанкойцы в 30 километрах от своей станции соединились для дальнейших работ с бригадой управления строительно-восстановительных работ на Сивашском мосту. В тот же день в 22 часа со станции Новоалексеевка на станцию Джанкой прибыл первый поезд. До прихода первого поезда на станции были восстановлены три приемо-отправочных пути и путь для экипировки паровозов.

Коммунисты Джанкойского паровозного депо сразу же после возвращения в родной город принялись за восстановление своего хозяйства, проявляя невиданную творческую инициативу и напористость в труде. Члены партийной организации депо, начальник депо Блинов П. Е., его заместители Третьяк И. Д. и Горшков И. М. вместе с прибывшими работниками депо оборудовали установку для теплой промывки паровозных котлов. Третьяк внес предложение: построить электросварочный аппарат своими силами. На это предложение живо откликнулся электромонтер Кузнецов Н. Я. Кузнецов разыскал детали, привез их в депо и смонтировал сварочный аппарат. Такой же аппарат он соорудил и для путейцев Джанкойской дистанции.

Ведущую роль в восстановлении железнодорожных узлов, станций, депо, сооружений, устройств и линейных подразделений дороги сыграли партийные организации. Коммунисты возглавили все участки трудового фронта. Их можно было видеть за непрерывной работой днем и ночью. Пламенным словом и личным примером в труде они увлекали всех на трудовые подвиги.

В наиболее тяжелом состоянии оказался участок Симферополь – Севастополь. Особенно трудоемкие работы ожидали железнодорожников в тоннелях на подходах к Севастополю. Оккупанты готовились к разрушению тоннелей до основания. В штольни одного из тоннелей они заложили до 15 тонн взрывчатых веществ. Коварный замысел врага был предотвращен внезапным ударом доблестных частей Советской Армии. Но всё же враг успел нанести здесь серьезные повреждения. Расчистку и ремонт тоннелей поручено вести отряду восстановителей-железнодорожников. Объем работ был очень большой. Только из одного Сухарного тоннеля вывезено более 40 тысяч кубометров обвалившейся породы.

Одновременно возрождался Севастопольский узел. Активную помощь железнодорожникам оказало всё население города, призванное к этой неотложной работе партийной организацией города. Для укладки путей пришлось снять и перетащить в сторону свыше 250 трофейных вагонов, около 300 подорванных колесных пар, перевезти и уложить большое количество шпал, взятых фашистскими войсками для укреплений, а также собрать рельсы, скрепления и многое другое.

25 июля 1944 года через восстановленные тоннели, по проложенным и перешитым на отечественную колею путям, прибыл в Севастополь первый поезд. Путь в город-герой был открыт досрочно. Встречать поезд на празднично разукрашенный перрон Севастопольского вокзала вышли жители города-героя. В 17 часов под звуки торжественного марша поезд подошел к перрону.

Много славных страниц в историю восстановительных работ на дороге вписали железнодорожники Приднепровья, Криворожья, Запорожья и Крыма. Уже к концу 1943 года на дороге было восстановлено 1694 километра главных путей, 140 раздельных пунктов общей протяженностью путей 675 километров и 2125 стрелочных переводов. К 30 ноября 1943 года сданы в эксплуатацию участки Чаплино – Днепропетровск – Пятихатки, Павлоград – Запорожье-І, Цареконстантиновка – Запорожье-ІІ, Цареконстантиновка – Федоровка, а к 20 декабря 1943 года в эксплуатации было 70 процентов всех освобожденных к тому времени участков дороги. Связисты к 1 января 1944 года восстановили 1308 километров линий связи. К июню 1944 года в действии находилось 76 процентов путей, половина паровозных депо и столько же стрелочных переводов, 60 процентов путевых будок, 70 процентов станционных мастерских, более четверти вагоноремонтных пунктов.

К 25 октября 1944 года – первой годовщине освобождения дороги – коллектив магистрали восстановил 2366 километров главных путей.

Темпы работ нарастали. В 1944 году построено 11 вокзалов, восстановлено 589 производственных объектов, 30 школ и 137 жилых домов.

В нормальную колею входило движение поездов. Передовики соревнования открыли «зеленый огонек» скоростным методам. За первое полугодие 1945 года проведено 10 422 эстафетных маршрута, обработано по-скоростному на станциях 5624 поезда и сэкономлено 165 047 вагоно-часов, погружено и выгружено без отцепки от поездов 2223 вагона. 965 тяжеловесными поездами перевезено дополнительно 317 555 тонн груза. На дороге трудилось 20 408 передовиков производства.

В 1945 году объем перевозок заметно увеличился, выше стали техническая и участковая скорости подвижного состава. Ускорен против довоенного 1940 года оборот вагонов.

За высокое качество работы, самоотверженный труд и высокие показатели в соревновании Советское правительство присуждало дороге переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны в августе, сентябре и октябре 1944 года. В декабре 1943 года коллектив магистрали завоевал переходящее Красное знамя НКПС и ВЦСПС и удерживал его в январе, феврале, мае, июне 1944 года, в январе, феврале, марте и мае 1945 года. Переходящие Красные знамена не раз вручались коллективам станций Пологи, Чаплино, Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Пятихатки, Верховцево, Синельниково-I, Синельниково-ІІ, коллективам паровозных депо, вагонных участков Днепропетровск, Нижнеднепровск и других узлов.

ПЯТИЛЕТКА ВОССТАНОВЛЕНИЯ

После войны созидательный труд советского народа партия направляла на быстрейшее восстановление всех отраслей хозяйства, на завершение строительства социализма. Задачи нового мощного подъема экономики страны партия изложила в плане на 15 предстоящих лет. За это время выплавка стали должна была возрасти до 60 миллионов тонн в год, чугуна – 50 миллионов тонн, добыча угля – 500 миллионов тонн, нефти – 60 миллионов тонн. Составной частью намеченной программы явился четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 годы.

В стране развернулось всенародное социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение новой пятилетки. Знамя борьбы за лучшие показатели подняли железнодорожники, металлурги, машиностроители и строители Приднепровья, горняки Криворожского и Никопольского марганцевого бассейнов. Быстро вступали в строй действующих восстановленные цехи, заводы, шахты, рудники. На конец 1948 года выдавали руду все шахты Кривбасса. 1 марта 1949 года выдала чугун домна № 1, a в январе 1950 года – домна № 2 Криворожского металлургического завода. 7 июля 1944 года началось восстановление Днепрогэса – в этот день в тело плотины уложен первый кубометр бетона. В сплошные строительные площадки превратились индустриальные центры Запорожье, Днепропетровск, Днепродзержинск, Никополь, Марганец, Кривой Рог. Энергетики восстанавливали линию электропередачи Запорожье – Донбасс. 3 марта 1947 года первая турбина Днепрогэса дала ток.

Уже к 1950 году вся гидроэлектростанция работала с полной нагрузкой.

Эти огромные восстановительные и строительные работы проходили с участием железнодорожников Сталинской магистрали. Они снабжали всем необходимым промышленные предприятия, стройки, шахты, населенные пункты и вывозили по назначению готовую продукцию. Четвертая пятилетка для железнодорожников была завершающей в восстановлении хозяйства и открывающей возможности наращивания пропускной способности стальных магистралей. За 1946–1950 годы коллектив дороги освоил капиталовложений на сумму 765 миллионов рублей. Восстановлено и построено заново 3230 объектов, в том числе: 1230 километров станционных путей, 460 километров вторых путей, 25 паровозных депо, 79 водонапорных башен, 28 электростанций, 46 вокзалов, более 96 тысяч квадратных метров жилой площади, 7 больниц, 10 поликлиник, 28 детских садов и яслей, 59 средних и начальных общеобразовательных школ.

За этот период осуществлена реконструкция крупнейших узлов дороги – Днепропетровского, Запорожского и Долгинцевского, полностью восстановлены механизированные горки на станциях Верховцево и Нижнеднепровск-Узел. Восстановлено 688 различных сооружений, в том числе крупнейшие мосты через реку Днепр в районах Днепропетровска, Херсона, Запорожья и через реки Самару, Ингулец. Всё отстраивалось капитально, добротно. В районе Запорожья через Днепр вместо разрушенного гитлеровцами железнодорожного моста по проекту инженера Преображенского Б. Н. построен новый железобетонный мост. По величине пролетов и смелости замысла он стоит в одном ряду с величайшими железобетонными мостами мира. С окончанием строительства железобетонного моста отпала необходимость эксплуатации временного моста на деревянных опорах, построенного рядом на обходе.

7 ноября 1948 года вступил в строй восстановленный электрифицированный участок Долгинцево – Никополь.

Главной задачей в эксплуатационной деятельности дороги было всемерное ускорение оборота вагонов. Понимая это, труженики магистрали направляли свои усилия на изыскание внутренних резервов по дальнейшему улучшению использования подвижного состава – локомотивов и вагонов, на внедрение прогрессивной технологии в работе станций, локомотивных и вагонных дело, пути и обустройств сигнализации и связи, на дальнейший подъем социалистического соревнования, повышение его действенности.

Много примеров трудового героизма показывали работники локомотивного хозяйства. Вскоре после освобождения станции Долгинцево и временного восстановления паровозного депо бригада старшего машиниста Бородина П. Т. взяла худший локомотив серии «Э» № 727-66 и в течение двух недель отремонтировала и привела его в образцовое состояние. Замечательными делами прославили себя машинист депо Нижнеднепровск-Узел Елкин Г. Г., дежурный по Днепропетровскому отделению Степанов М. И. Смена диспетчера станции Нижнеднепровск-Узел Продана Ф. А. только за одно ночное дежурство расформировала и сформировала на 13 поездов больше задания, перевыполнив все качественные показатели. Прогрессивные методы работы передовиков становились достоянием всех движенцев и тяговиков.

Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников, высоко оценив успехи коллектива дороги в первые месяцы после начала ее освобождения, присудил дороге переходящее Красное знамя НКПС и ЦК профсоюза железнодорожников.

Сколько напряженного труда требовалась вложить путейцам, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов! Сейчас, когда в путь укладываются удлиненные и более мощные рельсы типа Р-50, Р-65, Р-75, целыми рельсовыми плетями длиной до 800 метров на железобетонных шпалах, – трудно себе представить содержание пути с рельсами типа ІІІ-а, II-а и І-а, большинство которых были короче 12 метров. А обстановка того времени вынуждала укладывать на большом протяжении дороги в главный путь рельсы длиной и до 4,5 метра. Многие из уложенных в путь рельсов имели внутренние пороки, порой и острые дефекты. Своевременно выявить, заменить такие рельсы было очень хлопотным делом. Специально для этой цели на дистанциях пути была учреждена должность пролазчиков – зорких стражей безопасности.

На счету осмотрщика-пролазчика бывшей Чаплинской дистанции пути Буц М. С. – сотни случаев предупреждения изломов рельсов.

Еще сплошным частоколом деревянных опор стоял временный мост через Днепр у Днепропетровска. Тяжело ему было нести на себе возрастающие перевозки грузов. Весной ледяные громады угрожали шести его. Нелегкая это была задача – пропустить лед в подмостовом русле. Защита моста от ледяного напора напоминала боевое сражение. По льду стреляли из крупнокалиберных минометов, применяли и другие методы. Люди и здесь показывали чудеса смелости и отваги. Благодаря этому мост на важнейшем направлении дороги выстоял.

Незабываемое зрелище во время ледохода представляла собой картина защиты временного моста через реку Волчья у станции Мечетная. Мост был восстановлен на обходе ниже уровня разрушенного. Высоким половодьем ледяные поля были подняты до уровня нижнего пояса ферм. Судьба моста казалась безнадежной. Но железнодорожники, движимые личным примером помощника участкового ревизора по безопасности движения Скляра С. С., с риском для жизни перебегали по льду и поджигали запальные шнуры толовых зарядов. Мост был спасен.

Не было ни одной профессии на дороге, где бы не проявлялся подлинный трудовой героизм. Какую необычайную бдительность надо было проявить работникам локомотивного и вагонного хозяйства, чтобы не допустить аварий, ведь паровозы и вагоны были порядком изношены. Но тяговики и вагонники успешно преодолевали трудности, перевыполняли задания. Широкое развитие получил опыт работы паровозных бригад, перешедших на хозяйственный расчет. Возросло число бригад, которые добились отличного содержания локомотивов и выполняли ремонт своими силами. Заслуженным почетом и уважением на дороге пользовался машинист депо Нижнеднепровск-Узел Алексей Алексеевич Алексеев, который долгие годы являлся вожаком передовых машинистов дороги.

Машинисты депо Нижнеднепровск-Узел, поддержанные партийной организацией, положили начало движению за сокращение разрыва между технической и участковой скоростями. Зачинателем этого движения явился Алексей Алексеев. Он по-лунински содержал свой паровоз, добивался максимального использования его мощности и развивал высокую скорость. Опыт Алексеева нашел многочисленных последователей во всех депо дороги. Когда на сети дорог страны началось соревнование за 500-километровые пробеги локомотивов без захода б депо, в это патриотическое движение первыми включились паровозники дороги Алексеев А. А., Горобец А. М., Сай Н. Е., Гальперин Г. В., Марусич Н. И., Осадчий Н. Я. Они достигали на своих машинах среднесуточного пробега, превышающего 500 километров. Прогрессивные методы труда внедряли вагонники, путейцы, связисты.

Социалистическое строительство в послевоенный период выдвигало перед железнодорожным транспортом новые задачи. Это требовало более совершенных методов организации железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем транспорта и его техническое перевооружение, улучшение работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, значительного усиления массово-политической работы.

В связи с этим ЦК ВКП(б) признал необходимым образовать на железнодорожном транспорте политорганы. Согласно Постановлению ЦК ВКП(б) от 29 сентября 1948 года на дороге были организованы политотдел дороги и политотделы отделений дороги. Политотделы, партийные и советские органы оказывали практическую помощь руководству дороги, руководителям линейных предприятий и организаций в восстановлении и строительстве хозяйства дороги, организации ускоренного продвижения поездов на участках, способствовали четкой и слаженной маневровой работе на сортировочных и участковых станциях, добивались улучшения снабжения железнодорожников и их семей продовольствием, предоставления жилой площади и медицинской помощи.

Еще в сентябре 1946 года для создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах страны были организованы отделения дорог, которые положили конец организационной раздробленности. На Сталинской железной дороге было организовано пять отделений: Днепропетровское, Долгинцевское, Запорожское, Мелитопольское и Симферопольское. Начальники отделений получили право на основе единоначалия руководить эксплуатационной и хозяйственно-финансовой деятельностью всех линейных предприятий и организаций, расположенных в границах отделения. Существовавшие до этого отделения движения и отделения паровозного хозяйства в Днепропетровске, Долгинцево, Апостолово, Запорожье, Пологах, Мелитополе, Сарыголе и Симферополе были упразднены. Ликвидированы и работавшие до этого времени Днепропетровское и Севастопольское отделения пассажирского хозяйства.

Организационный период прошел быстро, и первые месяцы работы отделений дороги по-новому показали большие преимущества новых методов и форм управления перед старыми.

Закончив восстановление дороги, выполнив неотложные задачи по дальнейшему развитию ее многоотраслевого хозяйства, разрушенного фашистскими варварами, труженики стальной магистрали успешно завершили выполнение заданий четвертой пятилетки. На новую, пятую пятилетку они поставили еще более сложные задачи по увеличению пропускной способности дороги и взяли курс на технический прогресс.