Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 18 страниц)

ПО ПУТИ ПОДЪЕМА

1923 год для Екатерининской дороги был годом заметного перелома. Объем работы еще отставал от довоенного уровня, но было ясно, что дорога стала на ноги, лучше обслуживала нужды промышленности и сельского хозяйства, потребности городов и сел. Увеличился парк паровозов и вагонов, улучшилась жизнь железнодорожников.

В период восстановления много внимания было уделено жилищному строительству. За первые 5–6 лет после окончания гражданской войны вновь построено и восстановлено 10 тысяч квадратных саженей жилья. Строительство производилось хозяйственным способом, кооперативами и индивидуальными застройщиками.

Несмотря на колоссальные трудности, Советская власть проявляла огромную заботу о налаживании учебы работников транспорта и их детей. В 1917 году на Екатерининской дороге было 33 одноклассных и 14 двухклассных школ, в которых обучалось 15 766 детей, что составляло 57–60 процентов от общего числа детей школьного возраста. К концу 1927 года сеть школ тогдашнего Соцвоса на дороге насчитывала: 35 семилетних и 43 четырехклассных школ, в которых обучалось 23 142 детей. Кроме того, 552 детей обучалось в 23 школах подростков. На то же время дорога имела 1 трудовую колонию, 3 детских садика, 9 интернатов. Общее число детей, охваченных учебой, составляло 92 процента.

К 1917 году на Екатерининской было всего 2 технических училища. Они давали минимальные знания и плохую практическую подготовку. Старая школа не удовлетворяла возросших потребностей нового времени. Советская власть предоставила право учиться трудящимся и их семьям бесплатно. С каждым годом расширялась сеть учебных заведений дороги. В 1927 году кадры для дороги готовили 2 техникума, 3 профшколы, 9 школ ученичества, 8 ученических бригад. Вечерний техникум готовил командиров для тягового хозяйства. Транспорту необходимы кадры высокой квалификации. И он их получал с каждым годам больше и больше.

В 1923 году работники дороги могли смело заявить, что вместе со всем советским народом победили не только злейших врагов – интервентов, белогвардейцев и прочие банды, выстояли в голод, тиф и разруху, но и с удвоенной энергией восстанавливали транспорт.

В 1924–1925 годы труженики магистрали приводили свое хозяйство в соответствие с нормами технического содержания, готовились к дальнейшему увеличению объема перевозок. В этом им оказывали неоценимую помощь партия и Советское правительство. В апреле 1921 года партия и правительство послали на пост наркома путей сообщения верного ленинца, несгибаемого большевика Ф. Э. Дзержинского. По предложению Ф. Э. Дзержинского 9 июля 1921 года Совет Народных Комиссаров издал декрет, которым восстанавливалась платность перевозок. В январе 1922 года Советское правительство приняло декрет «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета», который сыграл чрезвычайно важную роль в развитии железнодорожного транспорта.

Хозяйственный расчет вносил плановость в работу транспорта, способствовал выявлению новых резервов для улучшения деятельности всех звеньев сложного железнодорожного конвейера, служил делу улучшения материального положения железнодорожников.

В октябре 1921 года была введена сдельная оплата труда. Это благотворно сказалось на подъеме материального положения трудящихся.

Большую роль в улучшении работы транспорта сыграл второй Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта (октябрь 1922 года). В центре внимания съезда был доклад Ф. Э. Дзержинского о положении транспорта и источниках, используя которые можно поднять железнодорожное хозяйство. Главными источниками названы режим экономии, борьба с разгильдяйством и хищениями, повышение производительности труда.

Все эти и другие меры помогли железнодорожникам в сравнительно короткие сроки успешно решить трудную задачу восстановления транспорта.

В восстановительный период границы железных дорог Юга Украины неоднократно изменялись. Екатерининская железная дорога без Лозово-Севастопольского направления и Крымских участков, по состоянию на 1 января 1920 года, имела общую длину 2944 версты. На то время это было наибольшее ее протяжение за все время существования.

С 1 января 1920 года участок Ростов – Иловайское отошел к бывшей Владикавказской, а в мае снова был возвращен Екатерининской железной дороге.

В феврале 1920 года Екатерининской дороге был передан участок Лозовая – Сиваш Южной железной дороги—382 версты, а в мае того же года снова возвращен южным железным дорогам.

В апреле 1920 года от Екатерининской к Донецкой дорогам отошли линии: Дебальцево – Зверево, Дебальцево – Миллерово, Дебальцево – Купянск, Дебальцево – Иловайское, Дебальцево – Никитовка, Попасная – Трудовая – со всеми ветвями общим протяжением 893,7 версты.

В августе 1920 года к Екатерининской были присоединены участки Южной дороги – Пятихатки – Користовка и Цареконстантиновка – Федоровка.

Таким образом, Екатерининская железная дорога в 1920 году сократилась с 2944 верст до 2239 верст, в 1921 году – до 1729 верст.

В 1921 году донецким дорогам были переданы все участки от станции Чаплино на запад – Чаплино – Ясиноватая, Хацапетовка – Мариуполь, Очеретино – Трудовая, Ростов – Горловка, Криничная – Ханженково (921 верста). К южным дорогам перешли участки Крюков – Николаев, Николаев – Херсон, Водопой – Кандыбино (411 верст).

С 1 января 1921 года к Екатерининской дороге были присоединены строящиеся направления Мерефа – Херсон, но только в эксплуатационном отношении.

В течение 1922 года изменений в составе дороги не было, за исключением того, что участки Мерефа – Херсон снова были переданы в ведение объединенного построечного управления дорог Украины.

Отрезанность Екатерининской дороги от Донецкого бассейна, разъединенные руда и уголь снова выдвинули вопрос объединения бывшей Екатерининской дороги в старых границах. 1 января 1923 года все участки, переданные донецким дорогам в мае 1921 года, были возвращены Екатерининской дороге.

С 1 мая 1923 года был закрыт второй путь на участке Пятихатки – Користовка. За время восстановления закончены строительством и введены в эксплуатацию линии: Джанкой – Вадим (1920 год), Апостолово – Снигиревка (1925 год), Нижнеднепровск – Константиноград (1927 год), Лоцманская – Апостолово (1929 год).

Изменения в протяженности дороги были связаны с чрезвычайными обстоятельствами того времени. Екатерининская магистраль соединяла и обслуживала крупнейшие в стране угольный и рудный районы и пересекала богатейшие хлебом местности Юга Украины, имела два больших моста через реку Днепр у города Екатеринослава и у села Кичкас. Штаб управления дорогой находился в Екатеринославе – крупнейшем центре металлургической промышленности. Эти и многие другие обстоятельства заставляли ее нести на своих плечах бремя гражданской войны и в зависимости от обстоятельств времени менять свои границы.

В последующие годы мирного строительства длина дороги то уменьшалась, то увеличивалась. К концу восстановительного периода (1927 год) Екатерининскую железную дорогу можно условно разделить на следующие пять участков:

1. Западный участок дороги, Верховцево – Долинская, с ветвями Саксаганской и Ингулецкой, обслуживал Криворожский железорудный район.

2. Главная линия Ясиноватая – Верховцево, соединяя два промышленных района – Криворожский и Донецкий, – производила между ними обмен грузов, снабжая первый углем, а второй рудой и сырьем крупные металлургические заводы, расположенные в Екатеринославе.

3. Две ветви, отходящие от главной линии, Ясиноватая – Мариуполь и Чаплино – Бердянск, давали выход грузам к портам Азовского моря. При этом Бердянская ветка перевозила преимущественно сельскохозяйственные грузы, Мариупольская – те же грузы и горно-заводские.

4. Линия дороги: Волноваха – Запорожье – Долгинцево, с участком Цареконстантиновка – Федоровка, проходящая в западной части от Долгинцево до Запорожья по богатейшим залежам марганцевой руды и по обширным сельскохозяйственным районам, вывозила марганцевую руду, хлеб, овощи, ввозила земледельческий инвентарь.

5. Линия Лозовая – Синельниково – Запорожье – Джанкой– Симферополь – Севастополь, участки Джанкой – Керчь и Джанкой – Армянск оставались в то время еще в границах Южной железной дороги. Главное назначение этих линий – выход к портам Черного моря.

Работа тружеников стальных магистралей молодой Советской страны по восстановлению хозяйства и наращиванию объема перевозок получила высокую оценку партии. Уже в 1924 году транспорт без особых затруднений был способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования.

Екатерининская железная дорога из года в год наращивала объем перевозок, работала рентабельно. В 1925–1926 годы выплавка чугуна на заводах Макеевском, Юзовском, имени Петровского достигла уровня 1913 года. В 1925 году вступил в строй действующих Днепровский (имени Дзержинского) металлургический завод, не работавший с 1918 года. Из 82 мартеновских печей Украины работало 72. К концу восстановительного периода в Кривбассе выдавали руду 6 крупных и готовилось к пуску еще 14 рудников. Соответственно возрастал и объем перевозок грузов на дороге. Перевозки каменного угля на то время составили 35 процентов от общего числа перевозок грузов, руды железной и марганцевой – 19 процентов, хлеба – 8 процентов, чугуна и железа—8 процентов. Увеличивался объем перевозок строительных материалов, оборудования и прочих грузов[29]29
  Десять лет борьбы и строительства на Днепропетровщине. 1917–1927. Изд. окружной Днепропетровской комиссии по празднованию десятилетия Октябрьской революции, с. 80.


[Закрыть].

В декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) поставил задачу превратить Советский Союз из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их. Партия дала указание «держать курс на индустриализацию страны, развитие производства средств производства и образование резервов для экономического маневрирования»[30]30
  «КПСС в резолюциях…». Т. II. М., изд-во политической литературы, 1970, с. 195, 197.


[Закрыть].

В декабре 1927 года XV съезд ВКП(б) выдвинул новую историческую задачу – развернуть подготовку наступления социализма по всему фронту, разработал директивы о составлении первого пятилетнего плана. Руководствуясь решениями XIV и XV съездов партии, железнодорожники разработали пятилетний план развития дороги. Планом предусматривалось полностью ликвидировать последствия империалистической и гражданской войн. На дороге еще не были восстановлены многие километры главных и станционных путей, а также ряд производственных сооружений и других объектов. Коллектив дороги поставил перед собой задачу не только справиться с этими работами, но уже в первый год пятилетнего плана превзойти довоенный уровень перевозок грузов и пассажиров.

РАБОЧИЙ МАРШ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК

ДОРОГА НАРАЩИВАЕТ МОЩНОСТИ

Реорганизация на железнодорожном транспорте, проведенная в первые годы Советской власти, улучшение оперативного руководства способствовали укреплению хозяйства дороги. Однако темпы восстановления из-за недостатка материалов оставались неудовлетворительными. Медленное восстановление хозяйства Екатерининской дороги привело к тому, что она не успевала перевозить поток грузов, отставала от темпов роста промышленности. Естественно, с таким положением нельзя было мириться. Нужны были решительные меры для резкого подъема работы транспорта. И Коммунистической партией и Советским правительством были приняты такие меры.

В резолюции XV съезда ВКП(б) «О директивах по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» указывалось: «Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей»[31]31
  КПСС в резолюциях и решениях… т. IV, М. Изд-во политической литературы, 1970, с. 41.


[Закрыть].

Съезд поставил перед железнодорожниками задачу покрывать потребности расширяющегося производства и товарооборота, способствовать подъему производительных сил новых районов, удовлетворять нужды обороны страны.

По первому пятилетнему плану железнодорожный транспорт должен был значительно увеличить грузовые перевозки. Объем перевозок Екатерининской железной дороги на первый год пятилетки планировался в размере 1860 миллионов пудов. Структура грузооборота была такова: хлебных грузов—120 миллионов пудов, каменного угля – 618, руды – 448, дров – 10, лесных материалов—106, чугуна, стали—182 миллиона пудов.

Преобладающими грузами были каменный уголь, руда (железная, марганцевая), чугун, сталь и хлебные грузы.

На 1928–1929 годы намечалось перевезти 13 миллионов пассажиров. В действительности было перевезено несколько меньше. К этому времени от Екатерининской железной дороги отошел участок Ростов – Горловка – один из напряженных участков то пассажирским перевозкам.

В соответствии с намечавшимися на то время перспективами развития металлургической промышленности и связанных с нею – каменноугольной и рудной, на годы первой пятилетки перспективным планом предусматривался ежегодный прирост перевозок в среднем на 11,9 процента.

Хотя к этому времени работа дороги улучшилась, она все еще не обеспечивала потребности промышленности и сельского хозяйства в перевозках грузов. Жизнь настоятельно требовала наращивать мощность дороги. С этой целью в первой пятилетке было израсходовано 227 миллионов рублей.

В начале пятилетки были восстановлены вторые пути на участках Волноваха – Мариуполь, Пятихатки – Терны и Долгинцево – Мудреная, восстановлена линия Цареконстантиновка – Верхний Токмак и отстроена часть ранее закрытых остановочных пунктов. Это способствовало увеличению пропускной способности отдельных участков и направлений, но в целом в эксплуатационной работе дорога испытывала большие трудности.

Осенью и зимой 1930–1931 годов работа магистрали резко упала, значительно сократилась среднесуточная погрузка, ухудшились основные эксплуатационные показатели. Основными причинами отставания в этот период были серьезные недостатки в организации эксплуатации паровозов. Машинисты не были закреплены за локомотивами, это вело к обезличке в их содержании, не было соответствующей ремонтной базы, что было причиной низкого качества ремонта подвижного состава. Плохое состояние пути, неудовлетворительное содержание средств сигнализации и связи, недостатки в организации движения поездов, безусловно, сдерживали рост производительности труда.

Особенно плохо дело обстояло с локомотивами. Число неисправных машин в паровозном парке дороги составляло еще почти 20 процентов, а в числящихся исправными – половина работала на предельно изношенных деталях. Все эти недостатки, вместе взятые, при неудовлетворительном состоянии трудовой дисциплины вели к браку в работе, авариям, даже к крушениям поездов.

XVI съезд ВКП(б) (июнь – июль 1930 г.) вскрыл недостатки в развитии промышленности страны, в частности, в организации всех видов транспорта и наметил конкретные меры по их устранению. Съезд поставил задачу: по-большевистски взяться за улучшение работы транспорта и двигать его развитие.

Большую работу в коренном улучшении работы транспорта сыграли июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б), определивший задачи и направления в развитии железнодорожного транспорта, а также известное обращение ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 15 января 1931 года ко всем партийным, советским, хозяйственным, профсоюзным и комсомольским организациям железнодорожного транспорта. Центральный Комитет и правительство призывали железнодорожников добиться решительного перелома в работе транспорта.

Социалистическое соревнование, начатое в стране по инициативе рабочих ленинградского завода «Красный выборжец», охватило к началу 1930 года металлургов и горняков всего Приднепровья. В него включились и железнодорожники. Молодые металлурги Днепропетровского завода имени Петровского решили в честь 12-й годовщины Великого Октября отработать один выходной день в фонд обороны страны. Их предложение одобрил коллектив завода. Райком партии предложил отправить весь сверхплановый металл того дня в Москву специальным поездом, названным «Красный эшелон». Для его сопровождения железнодорожники Днепропетровского узла выделили лучшие бригады. 1 ноября «Красный эшелон», в составе которого было 5 вагонов чугунных и 5 вагонов стальных труб, 4 вагона листового и кровельного железа, 22 вагона чугуна, 14 вагонов рельсов, сортового проката и другой продукции, отправился со станции Днепропетровск в столицу нашей Родины. По пути следования эшелон останавливался на крупных железнодорожных станциях. В Харькове по этому поводу состоялся грандиозный митинг, на котором выступали сопровождающие поезд. Отсюда бригада эшелона отправила телеграммы рабочим Свердловска, Донбасса, Тулы. Днепропетровцы призывали металлургов, машиностроителей, железнодорожников следовать их примеру – крепить мощь социалистической Родины.

Вся страна превратилась в огромную строительную площадку. На берегах Днепра, у Запорожья продолжалось героическое создание Днепрогэса. Возводились корпуса металлургических гигантов «Запорожстали» и «Азовстали». Шла реконструкция действующих заводов имени Дзержинского, имени Ворошилова, имени Петровского, имени Ленина, имени К. Либкнехта. Бурное развитие добывающей и обрабатывающей промышленности, грандиозное строительство влекли за собой постоянное увеличение объемов перевозок и заставляли железнодорожников работать еще напряженнее. Екатерининская железная дорога, благодаря постоянной заботе партии и правительства, постепенно набирала силу, последовательно наращивались технические мощности и осуществлялись организационные меры, направленные на обеспечение все возрастающего объема перевозок важнейших народнохозяйственных грузов.

Поэтому уже 1931 и 1932 годы стали периодом интенсивного развития основных железнодорожных узлов. В песчаных кучугурах на берегу Самары выросла крупнейшая сортировочная станция Нижнеднепровск-Узел. Почти заново построена специальная рудосортировочная станция Верховцево, реконструированы Днепропетровский, Долгинцевский и Пятихатский узлы.

Для усиления пропускной способности дороги был уложен третий путь на участке Горяиново – Сухачевка; уложены вторые пути на участке Терны – Калачевское; построены ветви Канцеровка – Днепрострой, Сухачевка – Правда; начато строительство второго моста через реку Днепр у Днепропетровска на направлении Константиноград – Нижнеднепровск-Узел – Херсон с обходной ветвью Лоцманская – Сухачевка.

Развивалось тяговое хозяйство, построены паровозные депо на станциях Нижнеднепровск-Узел и Цареконстантиновка; паровозный парк усилен локомотивами серии Э. Мощность этих локомотивов на 75 процентов превышала мощность паровозов серия О.

Эти и другие меры позволили дороге к концу первой пятилетки поднять среднесуточную погрузку более чем на 75 процентов, а погрузку руды – почти удвоить.

И все же железнодорожный транспорт пока что не мог полностью удовлетворить быстро возрастающих потребностей промышленности и сельского хозяйства в перевозках. Страна стремительно развивалась.

XVII съезд ВКП(б) принял резолюцию о втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР на 1933–1937 годы. 30 января 1933 года сессия ЦИК СССР утвердила бюджет первого года новой пятилетки.

Главной хозяйственной задачей второй пятилетки СССР являлось завершение реконструкции всего народного хозяйства, освоение новой техники и новых производств, механизация сельского хозяйства. Новые задачи стояли перед железнодорожниками.

В 1933 году Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР приняли важные постановления: о переустройстве органов управления железнодорожного транспорта; о переустройстве системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте; о политотделах на железнодорожном транспорте.

Постановления партии и правительства содержали конкретные меры, направленные на существенный подъем уровня работы всех отраслей железнодорожного конвейера страны, вооружили железнодорожников всем необходимым для коренного улучшения работы железных дорог.

Была ликвидирована обезличка, перестроена система заработной платы машинистов и рабочих ремонтных профессий, возвращены на транспорт квалифицированные кадры, улучшена партийно-массовая работа.

Среди тружеников стальных магистралей эти меры вызвали большой трудовой подъем. На дороге с новой силой развернулось начавшееся в годы первой пятилетки социалистическое соревнование среди работников всех профессий. Множились ряды новаторов, передовиков производства, ударников. Но не всё проходило гладко. Пробравшиеся на транспорт сторонники троцкистско-бухаринской группировки пустили в ход так называемую теорию «предела», вели подрывную работу, всячески тормозили движение новаторов, пытаясь сделать железнодорожный транспорт помехой в развитии народного хозяйства страны.

Отпущенные государством во второй пятилетке 833 миллиона рублей для усиления связи Кривбасса с Донбассом, электрификации важнейших участков дороги, увеличения ее пропускной способности использовались заведомо неправильно или замораживались в проектах. Не случайно на XVII съезде ВКП(б) (январь – февраль 1934 г.) работа транспорта была подвергнута резкой критике. В отчетном докладе ЦК съезду отмечалось: может случиться, что товары есть, имеется полная возможность развернуть товарооборот, но транспорт не поспевает за развитием товарооборота и отказывается везти грузы. Поэтому транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться да, пожалуй, уже и начинает спотыкаться вся наша экономика и прежде всего наш товарооборот.

Эта оценка работы транспорта полностью относилась и к Екатерининской дороге.

Перед железнодорожниками стояла задача коренным образом улучшить работу всех отраслей транспортного хозяйства, повести решительную борьбу с крушениями и авариями на дороге. В приказе НКПС от 19 марта 1935 года говорилось, что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и подобно ему должны быть лично изучены командиром транспорта во всех его деталях, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы НКПС. НКПС сосредотачивал внимание железнодорожников на выявлении огромных резервов увеличения погрузки товаров, улучшении использования подъездных и станционных путей. Была поставлена задача сократить на 25 процентов простой товарных вагонов на сортировочных и участковых станциях и на 15 процентов уменьшить простой подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, а также повысить техническую скорость движения поездов, устранить ненужные остановки на промежуточных станциях. Железнодорожники имели стройную систему глубоко продуманных мероприятий по рациональному использованию имеющегося оборудования во всех отраслях транспортного хозяйства. И это положительно сказалось на дальнейшей работе.

В 1935 году железнодорожный транспорт впервые после продолжительного отставания сделал серьезный шаг вперед. Рост объема перевозок на сети железных дорог не уступал росту производства продукции передовых отраслей народного хозяйства. Увеличение выпуска продукции промышленности в 1935 году по Днепропетровской области составило 22,1 процента по отношению к 1934 году, а перевозки дороги за это время увеличились на 27,3 процента.

Дорога оснащалась новым, более производительным подвижным составом, успешно осуществлялась программа технической реконструкции отраслей хозяйства, связанных с движением поездов; совершенствовались методы эксплуатационной работы.

Созданная за годы пятилеток тяжелая индустрия поставляла транспорту мощные паровозы и новые товарные вагоны. На смену локомотивам серии Э в 1935 году на дорогу пришли 129 паровозов серии ФД, СО, ИС и 2648 вагонов, из которых четвертая часть была четырехосными. Заметим, что паровозы серии ФД были тогда наиболее мощными в Европе. Обновление паровозного парка позволило увеличить средний вес грузового поезда, тем же количеством локомотивов перевозить больше грузов. Появление нового более мощного локомотивного парка заставило проводить реконструкцию деповского хозяйства, экипировочных устройств и водоснабжения, усиливать и совершенствовать заводскую ремонтную базу, улучшать организацию и методы эксплуатации паровозов.

В 1933 году из состава службы тяги выделено вагонное хозяйство. На дороге была организована отдельная вагонная служба. С этого периода развитие вагонного хозяйства пошло более быстрыми темпами. К 1936 году построено девять вагоноремонтных пунктов (ВРП) на станциях Мудреная, Вечерний Кут, Керчь, Джанкой, Запорожье-Левое, Верховцево, Пятихатки, Калачевское, Марганец. ВРП имели слесарно-механические, вагоносборочные и концепропиточные мастерские. Многие виды ремонта были механизированы, хотя доля ручного труда оставалась значительной, а технология работ – далекой от совершенства.

Годом коренного улучшения стал 1935 год. Это был год значительного скачка в техническом оснащении вагонного хозяйства и движения. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Стало возможным повысить техническую скорость поездов, усилить безопасность их движения. За короткий срок (июль – ноябрь) переведено на полное автоторможение 99,2 процента всех грузовых поездов. В 1934 году было всего 13,5 процента.

Полным ходом шли работы по совершенствованию внутриузловых связей Запорожского узла. В 1934 году построены соединительные ветки между станциями Запорожье-Левое и Запорожье-Малое, Запорожье-Левое и Запорожье-ІІ, Запорожье-Малое и порт Великое Запорожье. Это способствовало быстрейшему продвижению грузов.

Осуществился план соединения кратчайшим путем северных районов страны с Херсоном. Для этого закончено строительство моста через реку Днепр у Днепропетровска на направлении Константиноград – Нижнеднепровск-Узел – Херсон. Не безынтересно отметить, что сооружение этого моста началось еще в 1914 году управлением строительства Мерефо-Херсонской железной дороги по проекту академика Передерия Г. П. Проектом предусматривалось построить двухярусный мост между Богомоловским (теперь Комсомольским) островом и левым берегом с автогужевым проездом в нижнем ярусе и однопутной железнодорожной линией в верхнем ярусе. На Богомоловском острове автогужевая дорога с нижнего яруса моста по железобетонной эстакаде должна была выходить на остров и на расстоянии примерно 350 метров от железнодорожного моста пройти через проток на правый берег по железобетонному арочному мосту.

В 1914–1916 годах по этому проекту были сооружены 22 опоры под металлические фермы и заложены фундаменты еще под три опоры. После этого работы по строительству моста были законсервированы.

В 1929 году, когда было открыто движение на последнем участке Мерефо-Херсонской железнодорожной линии – между станциями Лоцманская и Апостолово – возникла необходимость соединить станции Лоцманская со станцией Нижнеднепровск-Узел. В 1930 году был рассмотрен старый проект моста на этом направлении и признано нецелесообразным строить его по старым чертежам. В том же 1930 году коллектив института «Рипротранс» разработал новый проект моста. Им предусматривалось использовать возведенные ранее опоры. Автором нового варианта строительства был инженер Колоколов Н. М. В 1931–1932 годах мост был построен. Регулярное движение поездов через Днепр началось в первой половине 1933 года.

В 1933 году дорога занимала одно из первых мест на сети дорог по наличию технических средств сигнализации и связи, была оборудована селекторной диспетчерской связью, осуществляла телефонную и телеграфную связь по проводам и радио со всеми районами; имела полуавтоматическую блокировку на главнейших направлениях и механическую централизацию на основных узлах. Такое оснащение позволяло дороге обеспечить бесперебойное оперативное руководство на всех ее участках.

В 1935 году продолжалось капитальное строительство по развитию средств сигнализации и связи, введены в эксплуатацию устройства автоблокировки на участке Лоцманская – Сухачевка.

13 мая 1936 года Наркомат путей сообщения издал приказ об организации, кроме действующих семи отделений дороги – Ясиноватского, Красноармейского, Пологского, Симферопольского, Запорожского, Днепропетровского и Долгинцевского, – еще четырех новых отделений на станциях Волноваха, Сарыголь (Айвазовская), Мелитополь и Апостолово. Организация одиннадцати отделений имела цель усилить оперативное руководство продвижением поездов и работой станций, добиться лучшей слаженности всех служб в деле эксплуатации паровозного хозяйства.