Текст книги "Приднепровская железная дорога"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 18 страниц)

ЗОЛОТОЙ ФОНД ПРИДНЕПРОВСКОЙ

Коммунистическая партия и Советское правительство высоко»^: оценили самоотверженный труд работников дороги, наградив орденами и медалями более 13 тысяч человек. Министерство путей сообщения 1500 человек наградило значком «Почетному железнодорожнику». Это – золотой фонд Приднепровской магистрали. Среди них много тех, кто начинал свою трудовую деятельность на дороге в годы первых пятилеток. Они – в каждой отрасли хозяйства. Воспитанные партией, ветераны дороги неизменно проявляли и проявляют трудовой энтузиазм, показывают образцы высокопроизводительного труда, гражданского мужества, высокое сознание и беззаветную преданность делу коммунистического строительства.

С 1930 года начал свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте в должности заведующего маневрами станции Долгинцево Степко Н. Г., член КПСС с 1940 года. Вернувшись после службы в РККА на дорогу, он до 1972 года был бессменным начальником станции Пятихатки. Во время войны Степко Н. Г. работал заместителем начальника станции Сталинград, в оперативной группе Сталинской железной дороги, заместителем начальника отдела воинских перевозок управления Туркестано-Сибирской железной дороги. За многолетнюю безупречную работу он награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, дважды значком «Почетному железнодорожнику».

С тридцатых годов до наших дней проработали в вагонном депо Днепропетровск мастер Селезнев М. Ф., слесарь Попенко В. С, осмотрщик вагонов Недоступ Н. А., слесарь Хопатько Е. Л., начальник пункта технического осмотра вагонного депо Нижнеднепровок-Узел Бойко Н. С, осмотрщик-ремонтник Носач Е. С. В Баглейском депо с 1932 года работает осмотрщиком вагонов Довженко Г. Р. Вместе с ним большой трудовой путь прошли мастер депо Губа И. П., осмотрщик вагонов Немко Г. П. В вагонном депо Симферополь с 1935 года работает Михайлов Н. С. – участник Великой Отечественной войны. За боевые и трудовые подвиги он награжден многими орденами и медалями, постоянно принимает активное участие в партийной, общественной жизни коллектива.

Потомственным стал труд в путевом хозяйстве для семьи Дороховых. Дорохов-старший (отец) работал в Криворожской дистанции пути с 1933 года до начала войны. Отсюда он ушел на фронт и в 1943 году погиб смертью храбрых, защищая Родину. С этого времени его заменила жена. Сын Дорохов П. П. в этой же дистанции прошел путь от монтера до дорожного мастера. Здесь же работает инженером и его жена.

Доброй славой среди путейцев пользуется дорожный мастер Павлоградской дистанции Джелеха В. Г., проработавший в путевом хозяйстве 36 лет. С 1937 года на этой дистанции добросовестно трудится путевой обходчик Сопильняк И. С.

Славный трудовой путь на Приднепровской прошел коммунист Молодуха А. М. Начав в 1928 году путевым рабочим, он вырос до начальника грузового отдела Криворожского отделения, заслужив правительственные награды и уважение своих товарищей по работе.

В течение 28 лет честно и добросовестно трудится на Синельниковской дистанции пути коммунист Наливайко И. А. В 1932 году в Днепропетровское локомотивное депо пришел Захаренко М. Н. Работая токарем, он воспитал и обучил много молодых специалистов, щедро делясь с ними богатым трудовым и жизненным опытом.

Поездным кочегаром начал свою трудовую деятельность в 1931 году Бондарь И. Г. Как лучшего производственника, его приняли в 1939 году в ряды Коммунистической партии. Вскоре Бондаря выдвинули на пост руководителя Пятихатского локомотивного депо. В этом же депо после революции котельщиком работал его отец. Бондарь И. Г. награжден орденом Красной Звезды, тремя орденами Трудового Красного Знамени, тремя медалями и значком «Почетному железнодорожнику».

С 1939 года в Симферопольском локомотивном депо работает член КПСС, депутат Верховного Совета УССР, делегат XXIII съезда КПСС, бывший партизан Стеблюк И. И. Около 30 лет трудится на дороге Котолупенко Я. И., участник героической обороны Брестской крепости, ныне передовик производства.

Монтером контактной сети начал свою трудовую деятельность на первом электрифицированном участке Рябко Т. Т., член КПСС с 1941 года. С 1941 по 1945 год Рябко Т. Т. участвовал в Великой Отечественной войне. Демобилизовавшись, работал мастером, а затем начальником Апостоловской дистанции контактной сети. В этой должности работает и сейчас. Награжден орденом Ленина, орденами Отечественной войны I и II степени, орденом Красной Звезды, пятью медалями и значками «Отличный восстановитель» и «Почетному железнодорожнику».

С восьми лет воспитывался в детском доме, затем учился в ФЗУ, с 1930 года работал и учился на вечернем отделении института ныне заместитель начальника Никопольского участка энергоснабжения Николаев В. И., член КПСС с 1943 года. С начала электрификации первого на дороге участка в 1935 году работал инженером, старшим инженером, а с 1944 года – заместителем начальника Никопольского энергоучастка. Избирался членом горкома КП Украины, депутатом горсовета, членом райпрофсожа. Имеет печатные научные труды. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями.

Здесь названа лишь небольшая часть ветеранов труда, которые пришли на дорогу в далекие годы ее становления, росли вместе с развитием хозяйства дороги, мужали, отстаивали родную землю в годы Великой Отечественной войны, восстанавливали хозяйство после войны и продолжают трудиться в настоящее время, показывают пример трудовой доблести и коммунистического отношения к труду.

На всех предприятиях и многих станциях созданы и успешно работают партийные организации. Велика и почетна их роль в решении задач, поставленных перед железнодорожниками XXIV съездом КПСС. Парткомы и партийные бюро предприятий и станций много внимания уделяют профсоюзным, комсомольским и другим общественным организациям дороги. Более 500 коммунистов состоит на учете в парторганизации управления дороги. На первом плане у парткома воспитание у каждого руководителя службы, отдела, у всех работников управления чувства высокой ответственности за порученное дело, забота о повышении их квалификации и идейной закалки, о развитии деловой инициативы, чувства нового в работе.

Дорожный комитет профсоюза объединяет 4 райпрофсожа, 2 объединенных постройкома, 653 местных и заводских комитета и более 3500 профгрупп, в которых состоят членами профсоюза десятки тысяч работников магистрали, работников строительных организаций Минтрансстроя, а также заводов МПС по ремонту вагонов и локомотивов. Профсоюзные комитеты проводят среди железнодорожников большую организаторскую и культурно-массовую работу, активно влияют «а дела производства.

На дороге насчитывается 138 первичных организаций Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов (ВОИР). Они объединяют более 12 000 членов общества.

11 855 железнодорожников – члены научно-технического общества (НТО). Они объединены в 179 первичных организациях. Ни одно мероприятие, связанное с внедрением новой техники, не обходится без участия членов НТО. Плодотворную работу по внедрению на дороге всего нового, по обогащению кадров необходимыми знаниями проводит дорожный центр научно-технической информации и пропаганды.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

Славна, богата Приднепровская магистраль своими революционными, боевыми и трудовыми традициями. Прекрасно ее будущее. Ныне, когда страна успешно претворяет в жизнь решения XXIV съезда КПСС по коммунистическому строительству, на промышленных предприятиях, стройках, на транспорте – небывалый трудовой подъем. Идет борьба за осуществление директив съезда по девятому пятилетнему плану, зримее становятся перспективы развития экономики на многие годы вперед. Всё явственнее просматриваются черты будущего в развитии металлургии и горнодобывающей промышленности, химии и машиностроения, легкой и пищевой промышленности, строительной индустрии, сельского хозяйства, производства продуктов питания.

Огромный созидательный труд преображает Днепропетровскую, Запорожскую и Крымскую области, обслуживаемые Приднепровской железной дорогой. Вырастают корпуса новых фабрик и заводов, тепловых электростанций, наземных сооружений, рудников и угольных шахт; развиваются села, приобретающие черты современных городов.

Не прошло и 10 лет, как в степях Приднепровья, южнее Запорожья, открыто месторождение белозерских железных руд. А сейчас там уже возведены сооружения нескольких рудников, добывающих богатую на железо руду. Новое месторождение является настолько перспективным, что по своему значению становится в ряд с крупнейшими рудодобывающими районами страны. В 27 километрах к северу от промышленного комплекса, на берегу Каховского моря, раскинулся новый социалистический город горняков и строителей – Днепрорудный. К западу от Днепрорудного, на берегу Каховского моря, высятся трубы строящейся Запорожской тепловой электростанции, которая в 1972 году дала первый промышленный ток.

Густой сетью предприятий промышленности покрыт левый берег Днепра у города Запорожья. Здесь продолжает развиваться «Запорожсталь» имени Орджоникидзе и другие грандиозные предприятия металлургии, машиностроения, легкой и пищевой промышленности. Союзное значение приобретает запорожский автомобильный завод «Коммунар». Быстро увеличивается население города. На правом берегу Днепра, недалеко от плотины Днепровской ГЭС имени Ленина, строится новый город-спутник Запорожья, в котором будет проживать около 250 тысяч человек.

Саженными шагами идет в прекрасное будущее город Днепропетровск и его многоотраслевая промышленность. Весомое народнохозяйственное значение города, естественно, вызывает и значительный рост населения, расширение Днепропетровска. Вдоль Днепра сооружаются новые жилые массивы.

Развивается промышленный комплекс Днепродзержинска. Городу становится тесно на правом берегу Днепра. Воплощается в жизнь замысел архитекторов о строительстве до 1990 года спутника Днепродзержинска – города с населением 200 тысяч человек. Он раскинется на живописных берегах водохранилища Днепродзержинской гидроэлектростанции.

Наибольшее развитие получает Кривой Рог с его гигантом черной металлургии – заводом имени Ленина, мощность которого с вводом уникальных доменных печей № 9 и 10 удваивается. Наращивают темпы обогащения железной руды горно-обогатительные комбинаты – Ингулецкий, Южный, Новокриворожский, Северный и Центральный. Увеличивается подземная добыча железных руд Кривбасса. Здесь же строятся текстильные и другие предприятия легкой и пищевой промышленности.

На десятки километров растянулись жилые кварталы Кривого Рога. Город благоустраивается и хорошеет. Его поят и живят воды Днепра, подаваемые по каналу Днепр – Кривой Рог.

Изменяется облик земель, расположенных в излучине рек Самары и Волчьей. Вдоль железнодорожной линии Красноармейское – Павлоград – Новомосковск бурными темпами идет шахтное строительство, разрабатывается месторождение коксующихся углей Западного Донбасса. На карте Днепропетровщины здесь появились город Першотравенск и другие населенные пункты.

Грандиозные масштабы строительства в экономических районах Приднепровья, Кривбасса и Крыма положили начало развитию строительной индустрии. Неисчерпаемой кладовой строительных материалов и других нерудных ископаемых являются гранитные месторождения на продолжении Донецкого кряжа, Крымских гор, в Приднепровье, Кривбассе и других местах. Естественно, развитие многоотраслевой промышленности и строительной индустрии в областях, тяготеющих к дороге, вызывает неуклонный рост грузовых перевозок на Приднепровской магистрали, являющейся пока главным средством транспортировки грузов на Юге Украины.

Не менее важной является и задача бесперебойного обеспечения пассажирских перевозок. Много людей направляется к базам отдыха Крыма, в живописные места Приазовья и Причерноморья. Будет возрастать также и пригородное движение пассажиров, особенно в зонах, прилегающих к крупным центрам – Кривой Рог, Днепропетровск, Запорожье, Днепродзержинск, Павлоград, Никополь.

По самым скромным подсчетам, отправление грузов на дороге за 10-летие с 1970 по 1980 год должно вырасти почти в полтора раза, грузооборот дороги – на 53 процента, пассажирские перевозки – на 65 процентов.

Какими же средствами должна располагать дорога, чтобы обеспечить бесперебойные перевозки огромной массы народнохозяйственных грузов и пассажиров? Ответ на поставленный вопрос дают материалы заседания технико-экономического совета дороги, состоявшегося 29 июня 1971 года. В нем участвовали руководители управления дороги, отделений крупных узлов, а также ученые Днепропетровского института инженеров транспорта. На заседании рассматривались перспективы грузовых перевозок Приднепровской железной дороги на 1975–1980 годы и меры по их обеспечению, разработанные сотрудниками института Гипротранс ТЭИ МПС Денисенко З. Ф., Филипповой З. И. и другими.

Доклады и их всестороннее обсуждение участниками совета позволяют с достаточной полнотой представить задачи магистрали на многие годы вперед. Директивы XXIV съезда КПСС по развитию народного хозяйства СССР на 1971–1975 гг., а также постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии железнодорожного транспорта в 1971–1975 гг.» – вот основы перспективного развития Приднепровской.

Принятая советом программа предусматривает в ближайшие годы усиление однопутных участков на направлении Цареконстантиновка – Запорожье – Кривой Рог – Долинская, имеющих весьма важное значение на направлении Донбасс – Кривбасс. Принимаются конкретные меры для увеличения пропускной способности на перегоне Днепропетровск – Нижнеднепровск. Намечен ряд мер по усилению участков и станций Криворожского отделения, выполняющих основной объем погрузки железной и марганцевой руд.

В текущем пятилетии будет продолжено развитие станций Запорожье-Левое, Джанкой, Апостолово, Никополь, Верховцево, Пятихатки-Стыковая, Правда, Днепропетровск, Нижнеднепровск-Узел, Керчь, Битумная, Сухачевка и ряда других. Для перевозки топлива к Запорожской тепловой электростанции заканчивается строительство железнодорожной линии Таврическ – Каховское Море – ГРЭС.

Намечены мероприятия по усилению грузовых дворов в черте города Днепропетровска. Здесь будет сооружена вторая очередь грузового двора с дополнительными складскими помещениями и механизацией. Уже сейчас развиваются грузовые дворы на станции Битумная, обслуживающей город Симферополь, Айвазовская – для города Феодосии, Мокрая – для города Запорожья. Создаются опорные станции по грузовой работе.

Вместе с этим будут выполняться работы по развитию и техническому оснащению подъездных путей промышленных предприятий, В частности, намечено выполнить большой объем работ по развитию внешнего и внутреннего транспорта на подъездных путях Криворожского металлургического завода имени Ленина.

В текущей пятилетке и в последующие за ней годы будут продолжены работы по внедрению прогрессивных видов тяги.

В 1973 году вводится в эксплуатацию электрическая тяга на участке Остряково – Евпатория. Этим обеспечивается ведение грузовых и пассажирских поездов на Евпаторию без смены локомотивов на станции Джанкой.

Практически уже в 1972 году решена задача полной замены паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Постепенно до конца девятой пятилетки электровозами и тепловозами должны быть заменены почти все паровозы и на маневровой работе.

В последующие годы после девятой пятилетки на электрическую тягу будут переведены участки Запорожье – Цареконстантиновка, Кривой Рог – Долинская и некоторые другие участки дороги.

Одной из важнейших проблем на многие годы вперед будет оставаться задача увеличения скоростей движения поездов, которая зависит от многих факторов и, прежде всего, от состояния и мощности пути и подвижного состава. Любопытным в этой связи является научно-технический эксперимент, проделанный на Приднепровской магистрали в марте 1972 года на перегоне Баловка – Березановка. Экспериментальный вагон-лаборатория, оборудованный реактивными двигателями, развил скорость движения, близкую к 250 километрам в час. Реактивный вагон построен по проектам Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ) с участием специалистов конструкторского бюро Генерального конструктора по авиационной технике Яковлева А. С. на Калининском вагоностроительном заводе. Трудно переоценить значение этого эксперимента, если учесть, что никогда прежде такая или даже близкая к ней скорость на железных дорогах СССР не достигалась. Экспериментом доказана возможность достижения высоких скоростей при современных конструкциях пути и подвижного состава. Это весьма важно. Перед железнодорожниками страны поставлена задача: взять рубеж 250 километров в час. И этот рубеж, безусловно, будет взят.

Исследованиями, произведенными кафедрой изысканий и проектирования железных дорог Днепропетровского института инженеров транспорта под руководством профессора Яковлева Б. В. на направлении Лозовая – Симферополь Приднепровской железной дороги, доказана возможность и здесь достигнуть высоких скоростей движения поездов. Несомненно, что для этого потребуется произвести уполаживание некоторых кривых и усиление верхнего строения пути.

И это уже делается. На дороге идут, и в больших масштабах, работы по укладке бесстыкового пути. Укладка рельсовых плетей длиной до 800 метров резко сокращает число стыков, чем создаются условия для хорошего взаимодействия пути и подвижного состава, а отсюда и плавного (спокойного) движения поездов при высоких скоростях. Этим же целям призвана служить укладка в путь тяжелого типа рельсов, железобетонных шпал и щебеночного балласта.

Возможно также применение вместо шпал сплошных железобетонных плит.

Само собой разумеется, что для повышения скоростей движения поездов надо иметь соответствующие локомотивы и вагоны. На ближайшие годы и до 1980 года основными локомотивами, эксплуатируемыми на электрифицированных участках дороги, останутся электровозы серии ВЛ-8 – для грузовых поездов и серии ЧС-2 – для вождения пассажирских поездов. В зависимости от состояния пути будут развиваться скорости поездов до 120 километров в час для пассажирских и 100 километров в час – для грузовых. Электровозы ВЛ-22М, не имеющие достаточной мощности для таких скоростей, будут изъяты из обращения до 1975 года.

На участках, где внедрена тепловозная тяга, в эксплуатации останутся тепловозы серии ТЭ-3 для грузовых поездов и ТЭП-60 – для пассажирских поездов. Локомотивы этих серий позволяют реализовать скорости, близкие к показателям, которых достигают электровозы.

Проблемой номер один остается вопрос ускорения продвижения поездов пригородного сообщения. Эксплуатируемые в настоящее время электросекции серии СР-3 не способны развивать скорости в пригородной зоне более 80 километров в час, это сдерживает продвижение других поездов, отрицательно сказывается на доставке пассажиров к промышленным центрам.

Отечественная промышленность освоила выпуск электропоездов серии ЭР-2. Они развивают скорость до 130 километров в час и имеют мощность и тормозные устройства, позволяющие значительно сократить время на разгон и замедление на остановочных пунктах. Вместимость такого электропоезда составляет 1050 человек и это очень важно в условиях массовых перевозок.

Обновляется парк пассажирских вагонов. На дорогу поступают новые цельнометаллические вагоны, их удельный вес составляет 87 процентов от общего количества пассажирских вагонов.

За последние годы заметно пополнился парк жесткими купированными вагонами, обеспечивающими необходимый уровень комфорта для пассажиров. Дорога имеет и будет иметь всё больше вагонов с централизованным электрическим отоплением и установками кондиционированного воздуха. Похвально отзываются пассажиры о «фирменных» поездах, курсирующих на ряде направлений.

Грузовые вагоны пока преимущественно четырехосные грузоподъемностью до 65 тонн и частично шестиосные грузоподъемностью 93 тонны. Но и в этой области ожидаются большие изменения. Вагоностроители освоили выпуск восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 125 тонн. Они наиболее перспективны для перевозки руды, угля и других насыпных грузов. Парк грузовых вагонов пополняется специальными вагонами, предназначенными для перевозки автомашин (двухъярусные), для перевозки живности и легковесных грузов. Для перевозки скоропортящихся грузов выпускаются рефрижераторные вагоны с машинным охлаждением, сформированные в отдельные поезда.

Эксплуатация новых, сложных по своей конструкции локомотивов и вагонов приводит к необходимости перестройки и специализации локомотивных и вагонных депо. В текущем пятилетии и в последующие годы будут проводиться работы по внедрению новой технологии ремонта подвижного состава, предусматривающей использование новейших достижений техники и передового опыта.

Улучшение организации движения поездов предполагает и более широкое применение на дороге средств автоматики, телемеханики и связи. Намечается дальнейшее внедрение автоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов.

Надо полагать, что наряду с известными конструкциями централизации найдет широкое применение электрическая централизация с устройствами для автоматической установки маршрута по заранее записанной программе, а также с автоматической передачей номеров поездов с соседних станций, с устройствами автоматизации маневровых передвижений по заранее набранной на специальном пульте программе.

Переход на прогрессивные виды тяги, начавшееся применение информационных систем явились толчком для быстрого развития устройства связи. Сооружаются радиоприемные и кабельные линии связи, внедряется новая аппаратура уплотнения, осуществляется автоматизация связи.

В более широком масштабе намечается использование электронно-вычислительных машин. Основными направлениями применения электронной вычислительной техники на дороге являются: создание автоматизированных систем управления с реализацией с ЭВМ модели размещения подвижного состава с точностью до единицы; моделирование эксплуатационных процессов с целью оптимизации решений; автоматизация работы сортировочных станций с одновременной обработкой и составлением всей сопутствующей документации; автоматизация непосредственного управления поездами и регулирование движением на участках; долгосрочное планирование перевозок.

Главной задачей в практике применения ЭВМ будет являться совершенствование управления перевозочным процессом, позволившим резко повысить эффективность работы дороги. Для размещения вычислительной техники и управляющих ею специалистов в Днепропетровске сооружается здание вычислительного центра в комплексе с фабрикой механизированного счета.

Этим далеко не исчерпываются сведения о перспективах развития дороги. Проблем много и решение их не может ограничиваться только рекомендациями проектных и других институтов. Здесь непочатый край работы для широкого круга партийных и хозяйственных руководителей, инженеров, техников, новаторов и рационализаторов дороги. И это не только пожелания. Перспективы развития постоянно находятся в центре внимания ученых и производственников Приднепровской магистрали.