Текст книги "История Авиации 2004 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 13 страниц)

Командиром эскадрильи был Михаил Иванович Пармичев. Уже немолодой человек, носивший на кителе широкую нарукавную нашивку, что соответствует нынешнему званию капитана 1 ранга (в те годы воинских званий не было, они появились позже, в 1935 г. – Прим. Авт.). Он был опытным военным летчиком. На личности командира эскадрильи следует остановиться несколько подробнее. И много лет спустя, вспоминая о нем, Алексей Владимирович всегда подбирал только самые теплые слова, говорившие о большом уважении к своему бывшему комэску. По его словам, командир пользовался огромным авторитетом у всего коллектива подразделения.

Полученный отпуск был первым с момента поступления в училище. Но как бы долго он ни длился, и он все-таки подошел к концу. По возвращении из него на службу, все четверо были удивлены неожиданным сюрпризом. Оказалось, что их воинская часть успела изменить место своей дислокации. В штабе флота, ничего толком не объяснив, выдали документы для следования в Москву в распоряжение ВВС РККА. Будущее было неясным. Строгая секретность настораживала.

В Москву прибыли без задержки. Но и в столице задержаться не пришлось. Почти сразу молодые летчики получили предписание убыть в город Хабаровск в распоряжение командира 111-го отряда О.С.О. Что скрывала за собой аббревиатура части, было известно только военному коменданту Хабаровска. Стало ясно, что дальнейшая служба будет отныне проходить на Дальнем Востоке.

В воинскую часть вчерашние выпускники прибыли только через 11 дней. Именно столько заняла дорога в Транссибирском экспрессе, да и находилась она не в самом Хабаровске, а в поселке Красная речка на реке Уссури. Там уже находился недавно прибывший эшелон с имуществом эскадрильи. Деревянные ящики-контейнеры с самолетами имели надписи «Комбайны». А весь личный состав эскадрильи был одет в рабочие спецовки и гражданское платье. Все это делалось для скрытности проводимой переброски авиационной части. Её требовала складывавшаяся в те годы на Дальнем Востоке международная обстановка. Уже вскоре им всем пришлось лично убедиться, насколько была своевременной и необходимой передислокация их части.

Личный состав эскадрильи постепенно привыкал к новому месту службы. Жили в беспрерывно отапливаемом старом бараке, но все равно в нем было холодно. Спали на двухъярусных нарах. Тем не менее, несмотря на трудности бытовых условий, весь коллектив эскадрильи активно участвовал в разборке ящиков с техникой и в сборке самолетов. Летчики с энтузиазмом помогали техникам. В процессе совместного труда люди лучше узнавали друг друга. Новый коллектив постепенно сплачивался.

Одновременно у летчиков каждый день проводились занятия по изучению материальной части новой техники. В повседневных заботах и учебе незаметно летели дни. Подошла весна. Новые указания поступили неожиданно. Приказ предписывал готовиться к новому перебазированию. На этот раз – под Владивосток, в район станции Океанской.

Смена дислокации была проведена быстро и организованно. Сказывался результат уже достигнутой сплоченности коллектива под руководством командира. М.И.Пармичев оказался талантливым организатором, волевым военачальником, хорошим хозяйственником и просто душевным человеком. Новый пункт базирования у станции Океанской всех очаровал красотой дальневосточной природы. Он был не только красив, но и удобен. Место для взлета и посадки гидросамолетов было выбрано удачно. Да и в бытовом отношении размещение летчиков, техников и их семей было хорошо продумано и организовано. Для авиационной техники заканчивалось строительство ангаров. Все это вместе не могло не сказаться положительно на моральном состоянии людей. Общее настроение было приподнятым.

Алексей Владимирович Кувшинников, фото 1934 г.

Военная школа лётчиков, г. Борисоглебск, 1930 г. Учебный класс: инструктор ПИ.Поплавский (вверху справа), авиатехник Володин (слева визу). Курсанты (слева направо) Кудрявцев, Кувшинников, Силюковиц, Шведовский, (староста), Щукин и Щелкунов.

Люди сразу дружно и с энтузиазмом включились в освоение боевой техники на новом месте. Начались плановые полеты и занятия. Все четче оформлялась организационная структура части. Создавались звенья. За каждым летчиком был закреплен самолет и техник. Так образовались экипажи. Постепенно в боевую учебу стали включать взаимодействие с торпедными катерами, а затем и с другими боевыми кораблями флота. Приступили к отработке учебного бомбометания, вначале цементными, а потом и боевыми авиабомбами. Упражнялись в стрельбе по наземным, морским и воздушным целям в районах полигонов. Отрабатывались вылеты по боевой тревоге и навыки ориентирования в дальних полётах.

Многие летчики почувствовали, что быть морским летчиком сложнее, чем летчиком армейским. На психику морского летчика оказывали сильное воздействие полеты над безориентирной морской поверхностью и отражавшееся в ночной воде сияние звезд и луны, серьёзно осложнявшее пространственную ориентировку в ночное время над морем. На этом фоне взлет в свежую погоду при волнении моря в 2–3 балла, когда летчика постоянно окатывали холодные брызги, попадавшие за ворот комбинезона и создававшие тем самым условия для переохлаждения организма, расценивались сущей мелочью. Правда было замечено, что от этого воздействия у летчика во время взлета сковывались движения. В тот период на «Савойях С– 62» защитный козырек перед пилотом был невысоким, и не мог служить надежным укрытием от холодных встречных потоков воздуха. Лишь позже были установлены надежные защитные козырьки.

Погода в Приморье стояла, по большей части, отличной, и ничто не мешало летчикам совершенствовать свое летное мастерство и постепенно привыкать к местным условиям. Росли навыки овладения техникой. Повышались результаты слетанности при выполнении боевых упражнений. Улучшалась ориентация над местностью и побережьем. Всем нравились эти места и условия службы. Одновременно все ощущали постоянную заботу к нуждам эскадрильи со стороны представителей местных органов власти. Так незаметно в повседневных буднях прошло более года. А в середине августа произошло событие, которое стало историческим для самой эскадрильи и для судеб всех ее летчиков.

Весь личный состав эскадрильи был собран в одном из ангаров. Присутствовали представители высшего командования Дальневосточного военного округа совместно с руководством местного ОГПУ. Перед собравшимися выступил начальник авиации пограничных войск округа – Эдуард Мартынович Лухт. Он в прошлом тоже был летчиком морской авиации. В своем выступлении он остановился на серьезно обострившейся международной обстановке в тихоокеанском регионе. Но особенно подробно он остановился на сложном положении жителей полуострова Камчатка, оказавшихся фактически в блокаде. Для всех это было новостью. Блокада осуществлялась боевыми кораблями ВМС Японии, как с западной стороны, так и с восточной стороны Камчатского полуострова. Сил погранвойск, состоявших из стрелкового полка, эскадрона кавалерии и артиллерийского дивизиона, не хватало для защиты обширного побережья полуострова.

Советское правительство с таким положением дел мириться не могло. Для защиты рубежей Отечества нужны были срочные и радикальные меры. И предпринять их было необходимо ещё до начала масштабного строительства и наращивания сил Тихоокеанского флота. Поэтому было обращено внимание на авиаэскадрилью под Владивостоком. Необходимо было быстро перебросить её на Камчатку. В те годы большой радиус боевого использования гидросамолета Савойя С-62 делал его практически незаменимым для охраны протяженных морских границ. Кроме того, боевые корабли Японии в тот период не имели средств противовоздушной обороны. Но самое главное, это значительная по тем временам скорость – более 170 км/час, которую «Савойя С-62» могла развить. Такая скорость позволяла быстро реагировать на изменения оперативной обстановки почти в любых районах Камчатки. С их помощью можно было защитить отдаленные места полуострова от проникновения в наши территориальные воды не только боевых кораблей, но и рыболовецких шхун, регулярно занимавшихся браконьерством.

Этим сравнительно быстрым, энергичным и экономически выгодным действием можно было избежать назревавшего конфликта в данном пограничном районе и охладить горячие головы японской военщины.

Все присутствовавшие были строго предупреждены о сохранении в секретности проводимой операции. Тут же с каждого была взята подписка о неразглашении военной тайны.

С этого момента стала проводиться усиленная подготовка к предстоявшему организованному перелету на Камчатку. Поставленная задача была не из легких. Опыта перелета на дальние расстояния в составе подразделения при отсутствии радиосвязи и метеоданных не было. Отсутствовала и «страховка» экипажей на случай вынужденного приводнения в открытом море. В случае неудачи немедленной помощи ожидать было не от кого. Вся организация перелета и ответственность за его выполнение ложилась на плечи командира эскадрильи М.И.Пармичева.

Михаил Иванович для всех подчиненных был не только командиром части, опытным летчиком, но и «отцом-командиром» в лучшем смысле этого слова. Он всегда был внимательным и требовательным, учил своих «соколов» душевно, а при необходимости ободрял каждого. Для всех у него находилось нужное слово и своевременный мудрый совет. Поэтому все в эскадрилье стыдились сделать что-нибудь не так. Личный состав любил и уважал своего командира. Именно такие отношения и стали залогом будущих совместных успехов. Его высокие человеческие качества и выдающиеся организаторские способности явились важным фактором в обеспечении успешного перелета его подчиненных через Охотское море на Камчатку.

Подготовка к перелету была проведена тщательно и в сжатые сроки. Многим запомнился эговод обсуждения бортового пайка и аптечки первой медицинской помощи. Особенно активно обсуждался паек. После активных дебатов командиром было решено не делать его громоздким, и в его состав вошли: две плитки шоколада, одна пачка галет (400 г) и две бутылки воды из расчета на одного человека. Впоследствии жизнь оправдала такое решение. Состав же аптечки был утвержден таким, каким его предложил врач эскадрильи.

Маршрут перелета был заранее намечен и утвержден: станция Океанская – Хабаровск – Усть-Большерецк – Петропавловск-Камчатский. Были также намечены и утверждены место каждого самолета в строю, очередность взлета и посадки. Много раз обговорили и утвердили окончательный состав участников перелета.

Лётный состав 8-й дальнеразведывательной эскадрильи на обеде. База у станции Океанская.

Перелёт гидросамолётов С-62 8-й дальнеразведывательной авиаэскадрильи через Охотское море. Первый самолёт (борт. № 2) пилотирует лётчик Яков Лотовой, второй самолёт (борт. № 4) пилотирует лётчик Алексей Кувшинников, сентябрь 1933 г.

Гидросамолёт Савойя-62С Алексея Кувшинникова в Авачинской бухте, Камчатка, сентябрь 1933 г.

Пароход «Теодор Нетте» у пирса в Авчинской бухте, п. Петропавловск-Камчатский, лето 1933 г.

В перелете участвовали: летчики Давыдов, Кузнецов, Кувшинников, Логовой, Лысенко, Макаров, Мурашов, Мухачев, Озеров, Худоногов и пилот Сечкаренко. Возглавлял эскадрилью ее командир – М.И.Пармичев. До Хабаровска в составе эскадрильи летел Э.М.Лухт. Может возникнуть вопрос: почему десять из перечисленных участников перелета были отнесены к «летчикам» и лишь один – по фамилии Сечкаренко – к пилотам? Какая между ними разница? Летчиков в те годы готовили военно-авиационные училища, и это слово служило им воинским званием. Выпускники же школ гражданского^ воздушного флота выпускались без присвоения им воинских званий и именовались «пилотами». Слово «пилот» означало только профессию. Всего в эскадрилье было 12 самолетов.

Несмотря на тщательность и продуманность подготовки, неожиданности начались практически сразу. При взлете первой пятерки самолетов все заметили, как тяжело оторвался от воды самолет пилота Сечкаренко вместе с которым летел и начальник авиации пограничных войск округа Лухт. При наборе высоты за летающей лодкой потянулся непонятный белый шлейф. Поначалу посчитали, что это – результат перегрева двигателя, но поскольку самолёт уверенно держался в строю все успокоились, тем более что погода была превосходной с видимостью «миллион на миллион».

При заходе на посадку все самолеты, один за другим, садились благополучно. Все, кроме последнего. Последним на посадку заходил самолет пилота Сечкаренко с командующим авиацией дальневосточных пограничных войск на борту. Когда самолет немного пробежал по водной глади реки, его носовая часть неожиданно стала погружаться в воду, все наблюдавшие ахнули. К счастью, подоспевший катер обеспечения успел подобрать людей. Самолет на глазах всех присутствующих затонул. Так, ко всеобщему огорчению, была потеряна одна машина. Позднее выяснилось, что причиной этого послужило пробитое при взлете днище корпуса гидросамолета. Скорее всего на разбеге гидроплан зацепил днищем какое– то подводное препятствие.

Как вспоминал Алексей Владимирович, встречали участников перелета очень тепло и приветливо. Вечером в Крайкоме партии в их честь состоялся банкет, на котором выступил Терентий Дмитриевич Дерибас, полномочный представитель ОГПУ по Дальневосточному краю, пожелавший счастливого дальнейшего полета и успехов в продолжении службы.

Это было серьезным испытанием на первом этапе перелета эскадрильи. И оно показало жизнеспособность задуманного мероприятия. В течение двух суток летчики отдыхали, а техники проверяли и готовили материальную часть к предстоящему перелету через Охотское море.

Рано утром, 5 сентября 1933 г., 11 машин перелетели в устье реки Амур, где была произведена дозаправка баков топливом. Наконец, после всех приготовлений, самолеты взяли курс на Камчатку. Северную оконечность острова Сахалин огибали мористее, отклонившись от его берега. Далее путь лежал прямо через Охотское море на восток.

Полет проходил на высоте 1500–1700 м над уровнем моря. Только обогнули остров Сахалин, как на самолете летчика Давыдова начал перегреваться мотор. Как позже выяснилось, лопнул трос жалюзи радиатора. Давыдов принял решение сесть на воду Охотского моря. Другого выбора у экипажа не было. Открытое море слегка штормило. Сильный накат морских волн угрожал жизням экипажа. В любой момент волны могли потопить гидросамолет, захлестнув его. Потребовались терпение, сноровка, находчивость и мужество техника Лещенко, чтобы устранить в этих условиях возникшую неисправность. Остальные участники перелета, чтобы не потерять из виду товарища, на малых оборотах барражировали над местом посадки самолета Давыдова, стараясь экономить горючее. Несмотря на все трудности сложившейся ситуации, техник Лещенко довольно быстро справился с неисправностью. Вскоре самолет Давыдова взлетел. Все с облегчением вздохнули. Полет продолжался в прежнем составе.

С продвижением на восток эскадрилья несколько раз меняла высоту из-за низкой облачности, а также обходила грозовые фронты. Шли в основном на высоте около 1500 м. Изменения погодных условий и длительное физическое напряжение сильно утомляли зрение. Несколько раз перед глазами появлялись миражи, казалось, что вот-вот появится отчетливая береговая черта, но затем все снова исчезало, и перед взором опять оставался только необъятный водный простор.

Так и шли, не теряя друг друга из вида. Средняя скорость была около 170 км/час. В общей сложности перелет над Охотским морем длился 7 ч 17 мин.

К концу дня, уже в начинавшихся сумерках, увидели берег Камчатки. Земля открылась взору летчиков неожиданно. Посадку производили в запланированном порядке в устье реки Большая. Находившийся там поселок носил название Усть-Большерецк. На подлете к месту посадки всеми экипажами было обращено внимание на то, что из устья реки на большой скорости буквально выскочили два японских военных корабля (были видны мощные буруны за кормой). Японцев не преследовали.

Появление эскадрильи оказалось очень своевременным. Так была прорвана блокада полуострова, чему радовались все – и прилетевшие лётчики и жители с охранявшими их пограничниками. Это была бескровная победа над неприятелем. Врага обратили в бегство. Для Алексея Кувшинникова и его товарищей это была первая в жизни победа. Она ярко врезалась в его память на все последующие годы. Потом будет много других, но эта первая победа осталась незабываемой.

Отдохнув, на утро 8 сентября 1933 г. часть эскадрильи вылетела из Усть-Большерецка в следующем составе: экипажи летчиков Кузнецова, Кувшинникова, Макарова и Худоногова вместе с командиром эскадрильи М.И.Пармичевым. В Усть-Большерецке для охраны западного побережья остались летчики: Давыдов, Лотовой, Лысенко, Мурашов, Озеров. Командиром «западной» группы был назначен Мухачев.

Перелет в Петропавловск-Камчатский из Усть-Большерецка проходил вначале вдоль западного побережья через крайнюю его южную точку мыс Лопатка. Рядом с этим мысом расположен остров Шумшу, первый в череде Курильской гряды островов. В то время на Шумшу располагалась военно-морская база Японии. С этого острова японским шхунам было удобно производить набеги на наши рыбные богатства. Военные корабли Японии служили гарантией безнаказанности японских браконьеров. Практически отсюда и осуществлялась морская блокада Камчатского побережья. Остров Шумшу и мыс Лопатка находились друг от друга в пределах видимости даже невооруженным глазом. Их разделяет сравнительно неширокий Первый Курильский пролив.

Грамота ВЛКСМ, вручённая лётчику А.В.Кувшинникову за перелёт Владивосток – Петропавловск.

8-я дальнеразведывателышя эскадрилья в полном составе. В центре (с забинтованным пальцем) комэск М.И.Пармичев, А.В.Кувшинников первый слева во втором ряду. Портовый ковш, сентябрь 1933 г.

Маршрут перелета через Первый Курильский пролив был выбран не случайно. Эскадрилья продемонстрировала свое появление и впервые заявила о себе как новая и грозная сила защиты советских рубежей. Дипломатически покачав крыльями над проливом, самолеты продолжили свой полет уже вдоль восточного побережья Камчатки и были свидетелями немедленного ухода, скорее похожего на бегство, боевых кораблей Японии, находившихся у входа в Авачинскую бухту. Увиденное радовало и воодушевляло летчиков, а необычный ландшафт и красота открывавшихся живописных бухточек и заливчиков со множеством сопок на горизонте отвлекало взоры летчиков от монотонного пейзажа морского побережья и скрашивало их утомление.

Самолеты подлетели к Авачинской бухте со стороны входа со знаменитыми скалами «Три брата». Взорам экипажей открылась просторная и живописная бухта с тремя величественными вулканами. Из вершины одного из них курился дымок, а на отрогах возвышенного берега был виден маленький, но уютный городок Петропавловск-Камчатский. В бухте стояли океанские суда. Самолёты прошли строем, один за другим, над сопкой Любви и портовым Ковшом в сторону Культучного озера, над памятником героям 4-й батареи, защищавшей город от англо-французских интервентов в 1854 г. Сделали разворот над Культучным озером и зашли на посадку в портовый Ковш.

При заходе на посадку третьего самолета, который вел Алексей Кувшинников, грянул салют, организованный пограничниками в честь прилета эскадрильи. Когда приводнился последний самолет, и моторы были выключены, наступила тишина. Но тишину тут же нарушили ликующие голоса собравшихся жителей и музыка оркестра. Общая радость и ликование жителей были просто безмерны.

Как только самолеты были закреплены, а летчики с техниками смогли сойти на берег, все прилетевшие оказались в объятиях встречавших и буквально на руках были доставлены в помещение Облисполкома, где был устроен торжественный ужин. На этом ужине после радостных приветственных речей авиаэскадрилья была награждена почетным Красным Знаменем, а каждый летчик получил памятную грамоту, на которой было написано: «…за беспримерный героический перелет в составе подразделения по маршруту Владивосток – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский от Камчатского областного и Петропавловского городского комитета ВЛКСМ».

С момента завершения перелета через Охотское море авиаэскадрилья в полном составе была включена в состав пограничных войск и оставалась на Камчатке для защиты побережья.

После отдыха от длительного полета, от радушного приема населения и руководства города, от всего увиденного и услышанного, от нахлынувших радостных чувств наступили будни воинской службы на новом месте.

Всех прилетевших летчиков и техников временно поселили в доме гостиничного типа, принадлежавшем Акционерному Камчатскому обществу, который стоял у подножия Мишенной сопки в черте города и недалеко от стоянки самолетов. Через день все летчики с техниками под руководством М.И.Пармичева занимались вытаскиванием своих самолетов на плес в конце портового Ковша бухты. Место это было идеальное, хорошо защищенное от ветров и волнения водной поверхности со стороны Авачинской бухты сопкой Любви (топонимика местного населения, название, которое прижилось – Прим. Авт.), а с противоположной стороны круто поднимающимся береговым массивом Прицельной сопки, на которой разместился маленький, компактный городок Петропавловск– Камчатский с населением около 10 тысяч человек.

На самом плес е стоял превосходный ангар, принадлежавший ГВФ и имевший удобный пологий скат для спуска и подъема гидросамолетов, построенный в 1930–1931 гг. Наличие ангара со всеми удобствами позволило техникам квалифицированно производить технический послеполетный осмотр прилетевших самолетов. Без такой технической базы пришлось бы самолеты оставлять на воде и ставить их на якорные крестовины, что значительно затруднило и снизило качество обслуживания авиационной техники.

Расположение в ангаре ГВФ гидросамолетов в районе портового Ковша было явлением временным. По замыслу местного руководства и начальника погранотряда планировалось прибывшее авиаподразделение в ближайшее время разместить на Халактырском озере в 10 километрах за городом. Там уже быстрыми темпами велись подготовительные работы для размещения боевой техники. Строились ангары, жилые помещения, командный пункт, мастерские, оборудовался первый на Камчатке аэродром. Создавалась инфраструктура авиачасти.

На этом месте ранее жили ительмены. Народность, гостеприимно встретившая русских первопроходцев – казаков, которые произносили название реки и образованного в этом месте озера как Калактырь, немного позже – как Калактырка, впоследствии заменившееся более удобной для произношения русскими формой названия Халактырка. Селившиеся русские занимались, как и местные жители, рыболовством, охотой и земледелием. Местное население верило в идолопоклонничество, но постепенно под влиянием русского населения переходило в христианство.

Халактырка имела много положительных преимуществ и отвечала всем требованиям для дислокации гидросамолетов: недалеко от города, летом спокойная гладь водного простора, а зимой наличие ровной площадки для взлета и посадки гидросамолетов, оснащенных лыжами, оперативный простор для защиты прибрежной зоны со стороны океана и скрытность от постороннего наблюдения за деятельностью авиаподразделения. Это последнее преимущество было немаловажным, так как в центре города располагалось представительство Японии, из окон которого хорошо просматривалась вся акватория порта и проводимые в ней мероприятия.

«Савойя С-62» из состава бывшей 8-я дальнеразведывательной эскадрильи у ангара на Халактырском озере, зима 1933–1934 гг.

Необходимость в наращивании советского военного присутствия на Камчатке была очевидной, а потому появление эскадрильи гидропланов с энтузиазмом встретило и руководством всех уровней, и население. Практически не прекращавшиеся с конца XIX века рейды японских браконьеров, которые хищнически ловили у побережья Камчатки ценные породы рыбы, в начале XX века стали систематическими. Пользуясь слабостью русских, а потом и советских, сил в этом регионе японцы не только беспрепятственно ловили рыбу, но и расположили свои рыбоперерабатывающие заводы в различных глухих местах Камчатки. Для противодействия подобным действиям японской стороны возникали проекты создания авиационных воинских частей на основе акционерного общества «Добролет» с подчинением их ОГПУ, но подобные расчёты оказались выстроены на песке, поскольку данная организация была по своей структуре не приспособлена к выполнению подобных задач. Камчатка в различных ее районах изобиловала удобными водоемами и водными просторами для применения и использования гидросамолетов. Наземных же аэродромов еще не существовало. В условиях гористой местности создание пунктов наземного базирования для авиации произошло бы не так быстро и потребовало бы больших экономических затрат и времени. Складывавшаяся же обстановка по защите отдаленных рубежей страны требовала срочных, энергичных, оперативных мер.

Быстро надвигалась осень, а с ней пришли и холода. Температура воздуха с каждым днем опускалась. Халактырское озеро начало постепенно замерзать. Авачинская же бухта ввиду более теплого влияния на нее океана еще не замерзала. Каждый день следили за образованием льда. Одновременно техники стремились быстрее закончить свои работы по осмотру и проведению ремонта самолётов перед готовившемся перебазированием на Халахтырское озеро. Летчики готовились произвести взлет с водной поверхности Авачинского залива и посадить свои «Савойи» на замерзшее озеро, покрытое льдом и снегом. Проводились теоретические расчеты и изучались различные варианты.

М.И.Пармичев каждодневно, упорно и настойчиво готовил своих молодых летчиков к выполнению этого ответственного мероприятия. Возил всех пилотов на озеро. Топтался вместе с ними на льду, проверял его прочность и обсуждал различные варианты посадки на твердую поверхность. Технические возможности С-62 позволяли садиться на твердый грунт, но только после оснащения машин колесами. В данном же варианте необходимо было взлететь с водной поверхности и посадить самолеты на лед озера со снежным покровом, да еще без лыж. И главное – не повредить новую технику.

Хотя подобные примеры уже имели место к тому времени в истории авиации, нашим экипажам они были неизвестны, а потому лётчики коллективно искали решения. В те годы подобные обсуждения, или как их называли диспуты, были не редкостью во многих сферах и приветствовались, поскольку позволяли выделить из общей массы наиболее одарённых, сообразительных или просто лучше подготовленных специалистов. Решение, как всегда, пришло неожиданно. Было предложено укрепить деревянные брусья вдоль бортов, чтобы они выполняли роль лыж, и садиться, слегка осаживая машину на корму, где имелось слегка вогнутое днище редана. С установленными вдоль бортов брусьями взлететь с водной поверхности с теоретической точки зрения проблем не представляло. Вскоре это было подтверждено на практике.

Сохранившиеся до 1937 г. памятники местной культуры народа ительменов, ранее населявших эти места. Летчики любили около них отдыхать, читать письма от родных и близких.

Вид части города Петропавловск-Камчатского, зима 1934 г.

Западное побережье Камчатки в районе Усть-Большерецка после шторма в период путины. Берег усеян выброшенной на берег красной рыбой, шедшей на нерест.

Выбрав удобный день и убедившись, что лед выдержит 4-тонную нагрузку при посадке «Савойи», М.И.Пармичев отдал приказание всем экипажам быть на Халактырском озере утром в 9 часов. Сам же он на самолете с летчиком А'В.Кувшинниковым и его бортмехаником Федором Барановым в назначенный день утром самостоятельно взлетел со стороны морского порта и через несколько минут аккуратно посадил «Савойю» на глазах собравшихся. Как впоследствии вспоминал Алексей Владимирович: «…посадка была настолько мягкой, что он даже не почувствовал касания, а было только скольжение».

Сойдя с самолета, Пармичев еще раз уточнил порядок выполнения предпосадочных операций, подтвердил надежность укрепленных брусьев и пожелал каждому удачной посадки при подходе к снежному покрову озера. Сам же остался в Халактырке и стал поджидать прилета эскадрильи. В тот же день все экипажи выполнили взлет с водной поверхности Авачинского залива и один за другим благополучно сели на лед Халактырского озера. Лед выдержал. Эскадрилья перебазировалась на постоянное место и собралась в полном составе. Техники же сразу приступили к переоборудованию и постановке самолетов на лыжи. Стали готовить их к полетам с твердого грунта в зимних условиях.

С этого момента весь персонал авиаэскадрильи был переведен и размещен в двухэтажных домах. Когда собрались все экипажи, была проведена реорганизация авиаэскадрильи. Было создано несколько отрядов. Эти отряды больше походили на звенья из трёх – четырёх экипажей. Стал создаваться авиагарнизон. Достраивались ангары. Рядом с ними, немного в стороне возвышались два вырубленных из дерева идола. Эти идолы были сразу восприняты как местная достопримечательность и рядом с ними часто можно было видеть отдыхавших лётчиков и техников. Между собой все считали их присутствие счастливым предзнаменованием и любили рядом с ними фотографироваться. Как памятники местной культуры народности ительменов, живших здесь ранее, деревянные истуканы просуществовали до 1937 г. Но вскоре по распоряжению чьих-то горячих голов во время внутриполитической борьбы в Камчатском обкоме под лозунгом атеистической пропаганды и борьбы с суевериями в сознании народа идолов этих в одну из ночей выкопали, и они бесследно исчезли. Народ безмолвствовал.

Вскоре, в январе 1934 г. авиаэскадрилья была передана пограничным войскам Камчатки и стала уже именоваться 2-й отдельной морской пограничной авиаэскадрильей. До этого момента она только считалась включенной в состав погранвойск, но продолжала числиться 8-й дальнеразведывательной. Поставив гидропланы на лыжи, экипажи вскоре стали регулярно вылетать с нового места базирования. Летали и днем, и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Основными навигационными приборами в то время были компас, часы, морской секстант и указатель скорости. Вот и всё штурманское того времени. На всем полуострове насчитывалось около десятка примитивных метеостанций. Они только фиксировали условия погоды, но не существовало методик для ее прогнозирования. Да и связь с ними была недостаточно надежной. Всему этому люди научатся позже.

Главная задача авиаэскадрильи состояла в отработке мероприятий взаимодействия с морскими и сухопутными подразделениями пограничников в различных районах обширного полуострова при охране и обороне государственной границы, а также осуществление различных перевозок в интересах пограничной охраны в места их дислокации. Одновременно каждый летчик изучал рельеф побережья и местные ориентиры. Присматривались к условиям и возможностям для освоения посадочных площадок в бухтах морского побережья при волнении 2–3 балла. В условиях суровой камчатской природы от летчиков требовалось громадное мужество, чтобы подниматься и садиться в местах расположения маневренных групп. Один из таких примеров, о котором речь пойдет чуть позже, Алексей Владимирович приводит в своих воспоминаниях.