Текст книги "История Авиации 2004 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

Земля с воздуха оказалась невероятно красивой. Однако долго любоваться ею инструктор мне не дал:

– Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полётом, – инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, вернул меня к делу.

Теперь каждое утро мы просыпались с необыкновенной жаждой жизни – ведь сегодня снова полёты! Летаем много. По кругу и в зону (виражи, штопор, спираль, скольжение), на исправление ошибок на посадке и на имитацию отказа двигателя (от земли уходим с 5–7 метров). Усталости нет, но инструктор неумолим:

– Всё, на сегодня тебе хватит. Отдыхай.

Наконец, контрольные полёты с командиром звена Совкиным и начальником лётной части капитаном Шитенковым. Начлёт, сделав замечания и дав добро на самостоятельный полёт, покидает кабину. А с плоскости уже навис надо мной Георгий Андреевич Чемодуров, мой замечательный инструктор.

– Делай только то, чему я тебя учил – и всё будет отлично.

Выруливаю на исполнительный.

И вот, наконец, я слышу в наушниках обращённые ко мне заветные слова, прекраснее которых ещё не было в моей жизни:

– 21-й, взлетайте!

Даю газ. «Як» срывается с места и после небольшого разбега легко уходит в воздух. Поразительно – всё идёт, как обычно. Кажется, посмотрю назад – и увижу за спиной озабоченное лицо инструктора. Вот только делать этого что-то не хочется. Но от второго разворота к третьему масса свободного времени и я, пересилив себя, повернул голову. Лучше бы я этого не делал – так стало неуютно на душе. Сзади никого не было. Кабина инструктора пуста. Лишь за креслом одиноко подрагивали от вибрации блоки радиостанции. На остеклении фонаря расплылись первые капли дождя. И тут меня обожгла словно огнём мысль «Ведь я совершенно один в этом без конца и края пустом и неприветливом небе…». Но вот настала время выполнять третий разворот. Небольшой дефицит времени всё расставляет по своим местам и мне уже не до тревожных мыслей. Четвёртый разворот! Убираю обороты, нос – в точку выравнивания. Пожалуй, высоковато, исправляю скольжением. Щиток! А теперь низко. Немного подтянуть, и … уф! всё! получилось… – моя первая посадка.

– 21-й, убрать щиток! – И через секунду, – 21-й, взлетай!

Меня распирает от гордости и счастья, но сознание бесстрастно контролирует действия – взлёт с «конвейера» требует повышенного внимания.

Красиво смотрится зелёный «Як» в ярко-голубом небе. Земля в лёгкой утренней дымке, в зените – непостижимая бесконечность…

– Выполняем «бочку»! – Теперь я снова с инструктором. Вижу, как носовая часть самолёта приподнялась над горизонтом и вслед за этим земля стремительно ушла из-под ног и оказалась над головой. Подумать только, вся земля, ярко освещённая солнцем, со своими полями и перелесками, с Бежицей и Бордовичами, сверкающей Десной на горизонте и пригородной железнодорожной станцией висела у меня над головой! Поскольку машина в перевёрнутом полёте оказалась с чуть опущенным носом, то земля была везде: и впереди капота, и со всех сторон над головой. Неба не было. Наваждение какое-то. Да где же оно? Внезапно появившись из– под правой плоскости – ярко-голубое, вместе с солнцем, оно быстро встало на своё место. «Бочка» была выполнена с чёткой фиксацией, без остаточных некрасивых покачиваний с крыла на крыло в конце фигуры (как мы их называли, приветов колхозникам).

– Теперь «боевой»! – не дав мне опомниться, инструктор опрокидывает машину через крыло и разгоняет скорость. Четырёхкратная перегрузка вдавливает меня в сидение, тело наливается тяжестью, шевелить могу только глазами – машина, резко задрав нос в зенит, жадно глотает высоту, одновременно разворачиваясь на 180 градусов.

Неприятные ощущения возникли во время зависания на «петле», когда в процессе выполнения фигуры, в верхней точке, допускалось непропорционально медленное движение ручки на себя. Самолёт, выскочив наверх, какое-то время лежал на спине, а я, повиснув на ремнях вниз головой, глотал пыль и мусор, сыпавшийся с пола кабины. При этом гарантированно обеспечивалась послеполётная работа на матчасти, так как в перевёрнутом полёте центроплан быстро забрызгивался маслом. В целом, Як-18 был идеальным учебно-тренировочным самолётом. Простой в управлении, он многое прощал начинающим. Но его исключительно надёжный 160-сильный двигатель М-ПФР был слабоват для пилотажа, и это было понятно даже нам, желторотым птенцам.

Много воды утекло с тех пор, много было интересного в моей лётной жизни, многое уже и забыто, но первые свои полёты в весеннем небе над Брянском остались в памяти навсегда. Это как первые свидания, первая любовь. И нет в памяти ничего дороже тех моих первых ощущений полёта, моих друзей по аэроклубу и того времени, когда наша юность встретилась с небом!

Л. Бортпик – курсант 1-го курса БВАУЛ – возле Як-18 на лыжах, аэродром Балашов.

12-я эскадрилья БВАНЛ в полном составе. 2 курс, аэродром Ртшцево, 1959 г.

Однако в аэроклубе мы успели отлетать лишь половину программы КУЛПа, когда интенсивные полёты были прерваны и нас досрочно направили в военные учебные заведения. Наконец сбылась моя мечта – сдав экзамены, я стал курсантом Балашовского военно-авиационного училища лётчиков.

На первом курсе в училище нас ждало повторение пройденного – мы снова должны были летать на тех же «Яках». Но программа лётной подготовки стала гораздо обширнее аэроклубовской. К полётам на пилотаж добавились полёты строем, по маршруту и в закрытой кабине (под шторкой). Особенно много летали на пилотаж. Тогда нередко можно было наблюдать, как после полёта в зону какой-нибудь «Як» заруливал подальше от стартового «квадрата», где находился лётный состав. Из задней кабины скромненько и осторожно, стараясь не привлекать внимания, выползал курсант с белым подшлемником в руке. Можно было почти наверняка сказать, что подшлемнике курсанта находится его завтрак, съеденный им перед полётом. Это было не удивительно – в задней кабине перегрузки всегда переносятся труднее.

Или вот картина. Идут полёты. Командир эскадрильи майор Календо с интересом наблюдает за дежурным курсантом, снующим по «квадрату». Тот, почувствовав к себе внимание начальства, вытягивается перед ним. На курсанте слева – противогаз, справа – планшет, сзади – фляжка с хлорированной водой, спереди штык-нож. Словом, вся амуниция, предписанная для военнослужащего рядового состава наряженного для несения службы в наряде.

– Надо же! Не курсант, а вешалка… – комэск улыбается одними глазами. – Сними, родимый, с себя всю эту гадость, ты же на полётах. Я разрешаю…

В конце сентября, отлетав экзаменационные полёты, мы готовились к своему первому курсантскому отпуску. У каждого из нас на этот случай уже имелась купленная за свои кровные тёмно-зелёная габардиновая гимнастёрка, самодельные парчовые погоны с едва заметным голубым просветом и фуражка с крабом – вожделенная мечта недавнего детства. Хромовые выходные сапоги нам были положены согласно вещевому довольствию. Начищенные до блеска, сверкающие и благоухающие модным тогда одеколоном «Шипр», с видом – сам чёрт нам не брат, или как сейчас бы сказали, круче некуда, покидали мы училище, разъезжаясь по домам. В предвкушении радостных встреч, без приключений, я доехал до железнодорожной станции Свеса, что была в часе езды от дома. И надо же было такому случиться, что на этой станции из вагона выходила пожилая женщина с вещами. Ну кому, как не подтянутому молодцеватому курсанту помочь даме. Едва дотащив вещи до перрона, я услышал гудок локомотива и лязг буферов отходящего поезда. Вот где пригодилась хорошая физическая подготовка. Догнав состав, я успел уцепиться за поручень закрытой двери вагона, подтянулся и перелез на буфер. Минут двадцать я ехал в ночи, продуваемый всеми ветрами вперемежку с угольной пылью и сажей, летевшей с паровоза, проклиная свою легкомысленную галантность. Когда на следующем разъезде я чумазый и злой вскарабкался в вагон, у проводницы глаза на лоб вылезли. Так начался мой первый незабываемый курсантский отпуск.

Второй курс училища с самого начала вызывал у нас внутренний трепет: нам предстояло освоить и вылететь самостоятельно на тяжёлом транспортном самолёте Ли-2. После лёгкого «Яка» он поражал своими размерами и … теснотой в кабине. Впрочем, обзор из неё был великолепный. Казалось, что вы с приятелем расположились на балконе второго этажа с видом на взлётную полосу – лётчики здесь сидели рядом, что создавало чувство локтя и уверенности. А это было совсем не лишним для курсантов.

«Сумею ли я когда-нибудь поднять эту махину самостоятельно?». Это была первая мысль, которая пришла мне в голову, когда я впервые забрался в пилотское кресло.

Нужно сказать, что, несмотря на популярный среди строевых офицеров училища девиз «наша задача сделать из вас в первую очередь офицеров, а затем уже лётчиков», теоретическая и лётная подготовка в училище были основательными. Действительно, за летный период на втором курсе мы налетали на Ли-2 по 80 часов (из них 20 на правом кресле) и в начале сентября успешно сдали экзамены.

С братом, курсантом ХВАИВУ В.Онищенко (слева), 1958 г.

У самолета Ли-2. С борггехником курсанты (слева направо) В.Баранов, А.Бортник, Б.Захаров, А.Голубсв.

Так случилось, что мою технику пилотирования на допуск к первому самостоятельному полёту на Ли-2 проверял начальник училища генерал-майор Афонин. Уже в полёте, при имитации отказа одного двигателя я понял, что впопыхах не сумел правильно отрегулировать положение кресла – при полной даче ноги для парирования разворота, я едва доставал до педали. Изловчившись, я упёрся второй ногой в выступ за креслом и так, тихо уродуясь, ждал, когда генерал выведет «отказавший» двигатель на обороты. Но генерал боковым зрением заметил мою странную позу и, развернувшись, с силой треснув меня кулаком по колену (даже самолёт дёрнулся), заорал:

– Ты чего как пьяница в кабаке развалился в кресле?!.. Летим на одном двигателе!.. Ас нашёлся!!..

Однако после посадки он спросил удивительно спокойно:

– В полёте уверены? Сами справитесь?

И вот я на исполнительном… Справа – Петя Плотников. Сзади – затылком чувствую – внимательный и цепкий взгляд борггехника.

– 311-й, взлетайте!

Кажется, гладкие, отполированные шарики рычагов газа сами рвутся вперёд. Гул двигателей становится мощным – белые стрелки указателей наддува, опережая одна другую быстро поползли к цифре 900. В эту минуту забываешь всё – внимание только взлёту. Хотя на подсознании знаешь, что десятки глаз в «квадрате» с интересом следят за твоей машиной, начавшей разбег. Знаешь, что около СКП, глубоко засунув руки в карманы, внешне спокойный, уверяющий себя и всех окружающих в своей выдержке, тем не менее волнуется и переживает за тебя твой инструктор. А в это время, словно сорвавшись со своих мест, набирая скорость, несутся навстречу насыпь железной дороги, деревья на краю аэродрома, домики посёлка… Едва уловимое движение штурвала, и самолёт плавно отделяется от земли – постепенно пропадает ощущение скорости, а земли – красивая и громадная – медленно уходит вниз.

Мы учились в строгое время, когда, согласно приказу министра обороны, военнослужащие количеством более трёх человек по территории части должны были передвигаться строем. Любое нарушение воинской дисциплины не оставалось без внимания. Кажется, не было дня, чтобы кто-нибудь из курсантов, в порядке наказания, не вскапывал обширный участок земли за казармой. Это был огород, с которого никто и никогда не снимал урожай. И принадлежал он легендарному капитану Абову, имя которого знал весь округ. Этот офицер, являвшийся символом армейской строгости и педантичности, был ещё и великолепным спортсменом, забиравшим почти все призы на проводимых в округе спартакиадах.

Старшина нашей эскадрильи Середа также любил порядок и имел, как нам казалось тогда, довольно своеобразное чувство юмора.

– Крсант Меркулов!

– Вы – дневальный. Заходите в казарму и видите: на подушке одной из коек стоят сапоги. Ваши действия?

– Снимаю сапоги и ставлю их на пол.

– Неправильно. В целях поддержания единообразия, которое является основой армейского порядка, вы должны на все подушки поставить сапоги.

– Э-э-э… Но…

– Никаких «но»! Когда вы снимете сапоги с подушки, на белой наволочке останутся следы от подошв. Ясно?..

– Так точно… – убитым голосом произносил курсант, сражённый наповал железной логикой гениального старшины. Бывший фронтовик, плотный, коренастый, с приличным количеством орденских планок на груди, старшина многое видел невооружённым глазом и как– то, наблюдая за нами, ехидно заметил:

– А паршиво всё-таки работает американская разведка!.. Если бы Эйзенхауэр знал, какие у нас солдаты – давно бы войну начал…

Несмотря на жёсткий контроль со стороны строевых офицеров, общая атмосфера в училище была вполне нормальной, я бы даже сказал доброжелательной. А отношения между курсантами были более чем товарищескими – мы очень ценили дружбу, которая прошла испытание временем и продолжается до сих пор. Сейчас, вспоминая о прошлом, я могу утверждать: наши командиры любили нас. Может быть потому, что многие из них, пройдя войну и фронтовые дороги, просто не увидели детства и юности своих собственных сыновей.

На третьем курсе мы приступили к изучению нового военно-транспортного самолёта Ил-14Т. Всю зиму мы занимались теорией и жили в предвкушении полётов – на центральном аэродроме училища нас уже ждали новенькие, выкрашенные в серый цвет красавцы «Илы». Но не суждено было нам на них полетать…

Вспоминая добрым словом своих армейских командиров и начальников, не могу того же сказать о государственной политике того времени. Один только хрущевский «миллион двести», сломавший столько судеб, чего стоит. За время учёбы нас трижды строили на плацу для «прополки». И после каждого такого построения личный состав редел наполовину. Стоишь, дрожишь как щенок, и не знаешь, выкинут тебя из армейского строя или оставят. А в мае 1960 г. нас выбросили всех сразу – после приказа о присвоении нам воинского звания «лейтенант» поступил приказ об увольнении в запас в соответствии с Указом «О новом значительном сокращении ВС СССР на 1200000 человек». Три года учиться только для того, чтобы однажды, надев лейтенантские погоны, сфотографироваться на память – не слишком ли расточительно для человеческой жизни?..

С грустью мы покидали стены родного училища. Все наши планы рухнули в одночасье – такой жестокости от государства мы не ожидали. Это был удар нам в спину. Потрясённые и озлобленные мы разъезжались по стране. Но нам, балашовцам, ещё повезло. Принадлежность к военно-транспортной авиации позволяла при наличии вакансий устраиваться в подразделения гражданской авиации, в то время эксплуатировавшие в массе своей именно те типы самолётов, на которых мы выпускались. А вот истребители и бомбардировщики понесли ощутимые потери – большинство из них, уволенных из ВВС по этому печально известному указу, уже так никогда не вернулись в небо.

Именно тогда мне очень помог друг детства и мой одноклассник Станислав Тюреев. С его рекомендацией я уехал в Днепропетровск, где в аэропорту работал руководителем полётов его близкий родственник бывший военный лётчик Евгений Демченко. Вскоре я был принят на работу в диспетчерскую службу аэропорта, где проработал полгода, пока не заработало наше лётное братство. В декабре, благодаря стараниям моего однокашника Петра Плотникова, я получил вызов из Магаданской отдельной авиагруппы, куда выехал немедленно. Но судьбе было угодно распорядиться иначе – в феврале 1961 г. я уже приступил к полётам в 143-м лётном отряде Хабаровска, в качестве второго пилота самолёта Ли-2.

За пять лет полётов на этой машине её кабина стала родной и привычной. Самолёт плотно сидел в воздухе, был очень устойчив, правда, управляемость его из-за невысокой скорости оставляла желать лучшего. В то же время он был очень прочным, а его выносливость и надёжность просто покоряли. Куда только мы не летали на нём: Колыма и Камчатка, Якутия и Чукотка, Приморье и Сахалин. Садились на замерзшие озёра и едва прикатанные полосы таёжных посёлков. На специально оборудованных машинах – зондировщиках атмосферы – поднимались на высоты более 6000 м. А вот в ремонт гоняли самолёты в западную часть страны – в Москву (Быково), Минск, Минеральные воды.

Как-то в начале 60-х прилетели в Марково, что на Чукотке. Этот полёт был из тех, что тогда назывались «свободная охота», когда в задание вписывались чуть ли не все аэропорты региона и… вперёд! Ищи загрузку и лети, куда душе угодно! А иначе нельзя было, авиация и сейчас там единственный круглогодичный вид транспорта, а тогда и подавно, поскольку большинство рек было и в период навигации ещё не освоено. И вот приземлились. Зарулили на стоянку. Что уж привезли – сейчас не помню, да и не суть важно. Поскольку сели в конце дня, то решили и заночевать. Гостиница – небольшой бревенчатый дом. Разошлись по койкам. Уже перед самым сном заходит дежурная, как сейчас помню, усталая уже пожилая женщина, посмотреть как мы устроились. Глянула в мою сторону и вдруг говорит:

– А ты ведь улёгся на кровать Вячеслава Михайловича Молотова!

Нельзя сказать, что мы все так сразу и вскочили, но в изумление впали. Оказывается, во время воины здесь действительно останавливался сталинский нарком, возвращаясь из США. Уж не знаю, на той ли кровати спал знаменитый Народный Комиссар Иностранных дел и второе лицо в Государстве или нет, но то, что в том же самом углу, несомненно…

на фото вверху лейтенант А. Бортник сразу после выпуска, 1960 г.

Камчатка, извержение вулкана Карымского, 16 февраля 1962 г. Фото сделано с борта самолёта зондировщика атмосферы Ли-2.

С командирами на Ли-2, как, впрочем, и на других типах машин, мне везло. Первым был внештатный пилот-инструктор Иван Николаевич Карпенко, бывший лётчик-штурмовик и участник войны. Невысокого роста, плотный, с лысой головой он был чрезвычайно подвижным и энергичным человеком. С нашим штурманом Юрием Шапиро, обладателем второй лысины в эскадрилье, они постоянно обменивались «волшебными» расчёсками, делая друг другу подарки с подначками. Уже в первом рейсе Иван Николаевич усадил меня в левое кресло и за все шесть часов полёта Хабаровск – Оха – Хабаровск ни разу не включил автопилот – мне нужно было восстановиться после перерыва.

Дольше всех на Ли-2 мне пришлось летать в качестве второго пилота с Валерием Филатовым, бывшим истребителем,^ тоже попавшего в тот «миллион двести». Родом из Горького (сейчас Нижний Новгород) он тоже был крепко сбитым и имел любимую поговорку «вот те хрен, в стакан не лезет». Он был старше меня, но доверял мне полностью. Мог на посадке (при полёте пустыми) оставить своё кресло, чтобы я прочувствовал психологический момент, сажая машину самостоятельно. Летать любил, но и выпить был не дурак. Впрочем, я – тоже, да и весь остальной экипаж немногим от нас отличался. И вот, помню, стоим на предварительном старте и ждём посадку международного Ту-114. Экипаж молчит. После вчерашнего тяжело… Зато вчера было очень хорошо, а трепались то за «рюмками чая» так, что не остановить было и даже счёт им в какой-то момент потеряли, потому сегодня и тяжело.

…Двигатели пофыркивают на малых оборотах, в такт им подрагивает и весь наш старенький, уже изрядно зачуханный Ли-2 со смурным экипажем на борту. И вдруг в эфире:

– Борт (далее следует позывной Ту-114), с вами говорит корреспондент газеты «Известия». Рады вас приветствовать на родной земле и просим сообщить, как чувствует себя экипаж и олимпийцы?

– Спасибо! Олимпийцы и экипаж чувствуют себя отлично!

И сказано это всё было с таким подъёмом, что хоть куда!.. А дальше тишина. И тут по СПУ вдруг прорывает моего командира – Хоть бы одна сволочь спросила, как наш экипаж себя чувствует… Ведь до чего хреново…

– Всегда хорошо не бывает! – тут как тут возник бортрадист Витя Звонарёв, явно намекая на вчерашнее.

А с Витей тоже летать не соскучишься. Сели как-то в очередной раз в Ташкенте. А у него там оказывается знакомые. И вот он предупредил всех: за дынями на рынок не ходить. Купим по дешёвке у знакомого духанщика.

Приехали по адресу. Подошли к дому. На завалинке – старики– узбеки. Все благообразные, чинные. Издалека видно, что уважаемые люди. Я ещё подумал много их сколько. Тут Витя выходит вперёд и сходу, так, ляпает, как кирпичом в лужу:

– Здорово, саксаулы!..

Что тут началось!.. Помню, что от благообразия и доброжелательности мгновенно ничего не осталось,, разъярённые лица, деревянные суковатые палки,, топот ног…

– Ты хоть соображаешь, что ты ляпнул? – зло спросил командир, когда мы отдышались.

Камчатка, аэропорт Соболево, февраль 1962 г. Самолет-зондировщик атмосферы. На крыльях видны кронштейны крепления метеоприборов.

– Ну, перепугал аксакала с саксаулом… А чё они так?..

– Дубина!.. Ты же их деревьями обозвал! Ты и есть настоящий саксаул… Поехали на рынок.

Но если Вы думаете, что Витя хоть на полпальца после этого стал осторожнее, то здорово ошибаетесь. Он продолжал постоянно влипать в разные комичные ситуации, из-за чего вскоре стал постоянным объектом для незлобных шуток и насмешек, а также розыгрышей. О том, что легенды о его «везучести» гуляли едва ли не по всем аэропортам Дальнего Востока и говорить не стоит. Как-то загрузили в Хабаровске для доставки в Советскую Гавань помимо прочего груза 40 бидонов сметаны. Взлетели. Над перевалом прошли на высоте 4200 м. Погода на маршруте – «миллион на миллион». Идём на автопилоте. И вот Витя, решил, что не плохо бы попробовать сметанки… Мы-то с командиром и бортмехаником знали, чем всё закончится и ещё спросили, типа, неужто так проголодался. А позавтракали перед вылетом, и достаточно плотно. Но куда там!.. Вы не знаете Витю. Если что-то везём съестное, то он, как дегустатор, в первом ряду!

Вот он вываливает в грузовой отсек, и не долго думая, начинает открывать первый попавшийся бидон. А мы-то на высоте 4200 в негерметичной кабине! Думать же надо! В общем, как только замок был отщёлкнут на крышке бидона, внутренним давлением крышку отбросило, и добрая половина содержимого ударила гурману в лицо…

Ошалевший стоял он посреди грузового отсека. Экипаж при этом лежал на креслах, а кое-кто и на полу. А наш Витя крутил головой, представлявшей собой большой белай ком. Крутил до тех пор, пока на ней не начали появляться три хлюпающие щёлочки. Из нижней вдруг внятно донеслось «…твою мать!..»

Зимой 1962 г. мы работали на трассе Магадан – Камчатка. Возили взрывчатку геологам. Груз, как правило, сопровождали два – три человека. Это были разбитные ребята, и если бы не при деле и не в самолёте – форменные бичи. Всегда с похмелья. И вот как-то при подходе к Елизово (аэропорт Петропавловск-Камчатского) погода ухудшилась, и нам пришлось занять 4500 м – безопасную исходную высоту для захода на посадку по схеме. Высота Корякской сопки, расположенной в районе аэродрома – 3456 м. Не успели подняться на эшелон, как испуганный бортрадист срочно просит выйти меня в грузовую кабину. Вышел. Смотрю и глазам не верю: разбитные ребята бесформенными тюками валяются прямо среди ящиков со взрывчаткой и не подают признаков жизни. Это пахло форменным ЧП с разбирательством, в котором, несомненно, приняли бы участие «компетентные органы». Но всех успокоил бортмеханик Яша Крадожен:

– Это у них кислородное голодание с похмелья. На снижении должны оклематься…

И точно – оклемались. Тихие и задумчивые с виноватыми рожами они чинно сидели в самолёте на откидных креслах даже после посадки. Тогда же при полётах на площадку у сопки Кроноцкой (Богачёвка) удалось заснять с эшелона извержение вулкана Карымского, которое началось на наших глазах. Интересное было зрелище. Да и вообще, полёты на Ли-2 всегда были интересными. Двух похожих не было никогда. То погода преподнесёт сюрпризы, то пассажиры, а тогда и …груз. Летали много и интенсивно. Редко за месяц налёт составлял менее 100 часов, но я не помню, чтобы мы уставали.

Продолжение в следующем номере.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ