Текст книги "История Авиации 2004 05"
Автор книги: История авиации Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)
В 13:55 два F-102A из состава 142-й эскадрильи были подняты по тревоге. Как сообщили с наземного КП, неизвестный самолёт подавлял работу РЛС в Канаккале. В кабинах «Дельт» сидели подполковник Васиф Сайин (якобы сбитый днём раньше) и капитан Ситки Онур. Прибыв в указанный район, пилоты увидели греческую амфибию «Альбатрос», а в следующее мгновение на сцене появились два греческих F-5A. Согласно турецкой версии, греческие истребители проскочили мимо, причём один из них успел выпустить ракету «Сайдвиндер». Турецкие «Дельты» довернули и оказались в хвосте у противника. Капитан Онур сообщил на наземный КП об атаке и получил разрешение на открытие огня. Как только ИК ГСН ракеты «Фалкон» захватила цель, Онур нажал на кнопку пуска. Спустя несколько мгновений один из F-5 превратился в огненный шар, что подтверждает Сайин. Сам Сайин потерял второй F-5 из вида. А затем гирокомпас на его самолёте вышел из строя. Сайин направился прямо в Грецию, но по командам с КП смог сориентироваться и лечь на правильный курс. Ему удалось добраться до Турции, однако после выработки топлива пришлось садиться на шоссе в районе Соке. Самолёт получил повреждения, но впоследствии был отремонтирован.
Естественно, греки не приняли эту версию событий и предложили свою: столкновение действительно имело место, однако ни один F-5 не был сбит. Один самолёт разбился после выработки топлива, когда пилот 2-й лейтенант Хатциантониу Димитриос пытался посадить его в Танагре. При этом пилот погиб.
Турки признают потерю в тот день трёх самолётов (сбитый зенитным огнём F-100D, а также F-10 °C и F-102A, потерянные в результате лётных происшествии). Все пилоты благополучно катапультировались. Некоторые источники утверждают, что помимо этого 22 июля 191-я эскадрилья потеряла один F-104G, но, вероятно, эта потеря имела место днём ранее.
F-5. которые достаточно активно использовали греческие ВВС, несмотря на внешне не слишком высокие летные характеристики и в этом конфликте показали свой значительный потенциал.
На основе имеющихся данных трудно судить о том, что же в самом деле произошло 21 и 22 июля. С одной стороны, Греция и Турция, как члены НАТО, обязаны были сообщать обо всех происшествиях со своими самолётами в штаб НАТО. С другой стороны, признание собственных потерь больно ударило бы по престижу обеих сторон и альянса в целом, переживавшего не лучшие времена. Скорее всего, 21 и 22 июля действительно имели место столкновения между турецкими и греческими истребителями, которые привели к потерям одного самолёта с каждой стороны. При этом как турки, так и греки постарались скрыть реальные обстоятельства потери своих истребителей, выдав их за небоевые. Вероятно, «севший на шоссе из-за выработки топлива» 22 июля F-102A на самом деле был повреждён в воздушном бою 21 июля и в тот же день совершил вынужденную посадку. Греческий F-5A также мог быть повреждён в воздушном бою 22 июля, что и стало причиной аварии при посадке. Как бы то ни было, но НАТО не подтверждает воздушных боёв 21 и 22 июля, чего нельзя сказать о сражении 28 июля.
В 09:00 утра 28 июля радарная станция в Чигли засекла два неизвестных самолёта. Командование ТНК тут же было поставлено об этом в известность, после чего отдало приказ о немедленном взлёте на перехват. На тот момент для обеспечения ПВО в Кумаовасси были переброшены F-5A из сос-тава 5-й авиабазы реактивной авиации. Дежурная пара вырулила на взлёт, ведущим был капитан Торумтай. Сразу же после взлёта ведомый доложил о том, что левая стойка основного шасси не убирается, так что Торумтай приказал ему возвращаться, а сам направился навстречу неопознанным самолётам.
Примерно в 200 км от базы Торумтай увидел два самолёта, опознанных им как греческие F-102A. Торумтай, истребитель которого имел только боекомплект для 20-мм пушек, занял позицию точно позади «Дельт» и доложил об обстановке на базу. На земле, очевидно, крепко задумались о создавшемся положении, так что следующие десять минут Торумтаю пришлось маневрировать, чтобы удержаться на хвосте у греческих истребителей. Внезапно турецкий пилот ридел, что F-102 резко развернулись на него, и ракетный отсек на одной из «Дельт» открылся, что было воспринято как прямая угроза. Торумтай доложил на базу о вступлении в бой, когда «Дельты» внезапно резко отвернули на запад и быстро скрылись из вида. Разгадки этому странному явлению не пришлось ждать долго – на помощь Торумтаю подошла пара F-100D, каждый их которых нёс по четыре ракеты AIM-9B. Поскольку противник покинул поле боя, им оставалось только сопроводить одинокий F-5A домой. На земле Торумтая встретили как героя – ведь целых десять минут он удерживал идеальную позицию для открытия огня, противодействуя численно превосходящему противнику. Этот эпизод подтверждается данными радарного контроля.
Впрочем, это имело место только 28 июля, а пока турецкая авиация продолжала наносить удары по позициям C-NG. Впрочем, неорганизованный, но яростный зенитный огонь, который открывали повстанцы и немногочисленные греческие войска по атакующим турецким самолётам, а также заметные потери, быстро охладили боевой дух пилотов, сидевших в их кабинах. Уже 23 июля активность турецкой авиации заметно снизилась, что позволило избежать боевых потерь, но не эксплуатационных. При взлёте потерпел катастрофу один F-102A из состава 142– й эскадрильи, а его пилот – 1-й лейтенант Зинар – погиб.
Пока турецкие и греческие истребители сходились в реальных и вымышленных воздушных боях, с острова началась'эвакуация иностранцев. Британский персонал аэродрома Никосии был перевезён в Деклию. Там большую часть гражданских специалистов погрузили на транспортные «Геркулесы» британских Королевских ВВС, а остальных 24 июля вертолётами СН-46 и СН-53 перебросили на американский десантный вертолётоносец «Инчхон» (Inchon). Прикрытие вертолётов обеспечивали F-4J эскадрилий VF-11 и VF-74 с авианосца «Форрестолл». Туристы, проводившие отпуска в Никосии и Кирении, были ещё 23 июля эвакуированы на британский авианосец «Гермес» вертолётами «Уэссекс» HU.5 из состава 845-й и «Си Кинг» из 814-й противолодочных эскадрилий, которым помогали «Уэссекс» из состава 3-й эскадрильи охотников за субмаринами с крейсера «Девоншир». Эвакуация осуществлялась с пляжа Кирении. Всего до конца дня вывезли 1630 человек. В целом же до 8 августа с Кипра были эвакуированы 13.430 человек. Для их эвакуации были привлечены различные самолёты, включая «Геркулесы», «Белфасты», «Британии», «Кометы» и VC.10.
Тем временем греки начали усиливать свою воздушную группировку в районе Кипра. Ещё 18 июля 10 F-5A из состава 111-й эскадрильи были переведены на авиабазу Гераклион на Крите. Утром 21 июля туда же были переброшены три новейших F-4E из Андравида и два F-102A из Танагры. К концу дня прибыли ещё 8 F-4E. На тот момент греки имели 18 обученных экипажей для «Фантомов» и три экипажа инструкторов, но все они проходили обучение в США на авиабазе Хоумстед. Под руководством опытных пилотов – ветеранов Вьетнама – они освоили основные приёмы борьбы с воздушными и наземными целями, налетав по 80 часов. Первые партии обучившихся пилотов вернулись в Грецию в мае и июне, остальных срочно отозвали 20 июля.
К июню 1974 г. греки получили 23 F-4E, которыми была полностью укомплектована 339-я эскадрилья и частично – 338-я. Интересно, что, согласно официальным документам НАТО, обе эскадрильи всё ещё считались вооружёнными F-84F. С началом турецкого вторжения обе части были объявлены полностью боеготовыми, хотя численность «Фантомов» во второй достигала лишь половины штатной. Первыми в Танагру направились три F-4E, снаряженные для воздушного боя. Их задачей было обеспечить безопасность остальных восьми машин, нагруженных бомбами. После дозаправки в Танагре самолёты перегнали в Гераклион. Сразу же из Андравиды стартовали четыре F-4E, снаряженные фугасными бомбами Мк.82, кассетными боеприпасами CBU и подвесными топливными баками. Эта четвёрка также без проблем достигла Гераклиона. Вторая четвёрка F-4E несла по шесть Мк.82 и три ПТБ. Позже подполковник Мпаллее, ведущий звена, вспоминал, что слышал по радио переговоры наземного КП со своим однокашником по лётной школе Динопулосом, сражавшимся с турецкими F-102A.
Появление на ТВД даже небольшого количества греческих F-4F. могло бы существенно изменить ход конфликта, однако в Афинах прекрасно сознавали, что в Вашингтоне и Брюсселе не допустят ослабления Турции, занимавшей важное стратегическое положение на южном фланге Варшавского договора и СССР.
Именно поэтому в последний момент были отменены и боевые вылеты также находившихся в боевой готовности F-84.
Обломки турецкого F-100D из 172-й эскадрильи, сбитого над Кипром.
Этот F-10 °C из состава 112-й эскадрильи был сбит 22 июля, пилот катапультировался.
Турецкие перехватчики F-102 продемонстрировали в ходе конфликта свою полнейшую неэффективность.
Перед взлётом техникам был отдан приказ поставить на бомбы предохранительные чеки. Так как в спешке бомбы успели активировать только на самолёте капитана Скарлатоса, он оставался на земле, когда остальные «Фантомы» уже направлялись к Гераклиону. В результате Скарлатосу пришлось лететь по кратчайшему пути отдельно от группы, которую он догнал примерно за десять минут до посадки.
Первым из этой четвёрки заходил на посадку подполковник Мпаллее. Он отметил, что из-за сильного попутного ветра у земли садиться пришлось на слишком большой скорости, из-за чего затормозить «Фантом» удалось только в самом конце полосы. Следующим садился майор Пападопулос. До этого ему не приходилось летать на F-4E с фиксированными предкрылками, из-за чего он садился с большим превышением скорости. На пробеге одна из шин лопнула, самолёт вылетел с полосы, подломил шасси и загорелся. Пападопулос и его оператор радара 1-й лейтенант Папудис катапультировались. В этот момент на посадку заходил Скаралатос. Не разобравшийся в происходящем диспетчер выдал в эфир предупреждение: «Номер 3, вижу дым!», имея в виду лопнувшую покрышку на самолёте Пападопулоса. Скарлатос, который в звене был номером 3, подтвердил приём сообщения и продолжил заход на посадку. Диспетчер вновь выдал предупреждение, на сей раз о пожаре. Мпаллес, разобравшийся в происходящем, приказал Скарлатосу отвернуть влево после посадки. Тот свернул на рулёжную дорожку и «аварийно» покинул кабину вместе со своим оператором радара. Капитан Пулакос, видя, что творится на земле, предпочёл направиться на авиабазу Суда, где дозаправился и вскоре присоединился к коллегам в Гераклионе.
На следующее утро был запланирован вылет на штурмовку турецких позиций на Кипре. В 11:07 был отдан приказ взлетать, однако через пару минут был отменен. Только в 12:24 «Фантомы» отправились на задание. В полдень 23 июля семёрка «Фантомов» вновь отправилась бомбить турок, но была замечена американскими военными кораблями. Командование ЕАР тут же отменило миссию и F-4E вернулись в Гераклион. При посадке один самолёт был разбит.
Так как греческое правительство приняло решение не ввязываться в конфликт, турки смогли продолжить своё наступление, и к концу июля все северная часть Кипра была в их руках. 14 августа началось новое наступление в районе Фамагусты при поддержке F-100. И хотя на следующий день было подписано соглашение о прекращении огня, остров до сих пор разделен пополам демаркационной «линией Аттилы», а угроза нового обострения конфликта оценивается как чрезвычайно высокая.
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
«Двуликий Янус» Олега Антонова
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.
Продолжение, начало в ИА № 28–29.
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ (окончание)
Опыт эксплуатации Ан-12 и Ан-12А позволил внедрить ряд изменений и в электрооборудование самолета, обеспечивающих более высокую надежность работы отдельных систем, увеличивающих возможности работы электрооборудования самолета в целом, а также использование ряда новых блоков и систем, которые были освоены в то время промышленностью. Как и на Ан-12А, на новой модификации машины основными источниками электроэнергии являлись восемь стартер-генераторов СТГ-12ТМ0, четыре аккумулятора 12САМ-28 и турбогенератор ТГ-16 со стартером ГС-24А.
Вместо лебедок БЛ-52 на Ан-12Б применили систему электрифицированных лебедок ГЛ-1500, обеспечивающих погрузку в самолет несамоходной колесной техники весом до 8 т. Лебедки устанавливались на специальных рамах, крепящихся к полу грузовой кабины. При погрузке техники они могли устанавливаться как по оси симметрии самолета, так и по обе стороны от неё, в зависимости от схемы погрузки и типа загружаемой техники. В отличие от лебедок БЛ– 52, у которых коробка управления, усилители и электрокоммутационная аппаратура были размещены на специальной тележке ТСУЛ– 52, все агрегаты, входящие в комплект новых ГЛ-1500, устанавливались непосредственно на самолете. При выходе из строя электросистемы лебедок и при отсутствии источников электроэнергии погрузка и выгрузка техники могла производиться вручную с помощью аварийного ручного привода. В связи с увеличением тяговых усилий ГЛ– 1500 лебедка комплектовались усиленными тросами, погрузочными и оттяжными блоками, а также специальными переходниками. Кроме того, для загрузки техники в самолет мог использоваться и любой тягач. Один конец длинного троса с системой блоков цеплялся к загружаемому изделию, а другой выходил через дверь и цеплялся к тягачу. Для воздушного десантирования самолет комплектовался транспортером ТГ-12 или ТГ-12М. Вместо десантников на голову противника с помощью ТГ-12 могли сбрасываться авиационные парашютные тары АПТ-1 (АПТ-1Д), каждая из которых содержала 70 кг агитлитературы, неся в стан врага «разумное, доброе, вечное».
В комплект погрузочного оборудования, кроме лебедок, входили подъемные рамы, грузовые распределители, различные трапы, швартовочные сетки и тросы, веревочные настилы на пол и упорные колодки. В системе уборки вытяжных фалов парашютов на Ан-12Б с № 2104 вместо электромеханизма МВ-300 был установлен более надежный электромеханизм МВТ-300.
В кабине Ан-12Б была произведена перекомпоновка оборудования с целью выделения группы контрольных и командных приборов, работа с которыми входила в обязанности борттехника, создав, таким образом, его рабочее место. Для улучшения условий его работы на поворотном кресле смонтировали жесткую подножку, которая позволяла борттехнику, не покидая сиденья, работать с командными приборами, расположенными на потолке кабины. Изменили приборные панели и пульты летчиков, а также приборную доску штурмана и систему питания анероидно-мембранных приборов.
Ан-12Б комплектовался и более совепшенным навигационным и радиооборудованием. Начиная с № 402(301 самолет оснащался автономной навигационной доплеровской системой НАС-1, в состав которой входит ДИСС-1 «Трасса» и автономное навигационное устройство АНУ-1. Система предназначалась для автоматического непрерывного измерения путевой скорости и угла сноса, а также счисления пути, пройденного самолетом. Эти параметры выдавались в виде показаний стрелочных индикаторов и цифрового счетчика и использовались штурманом для навигационного обеспечения полета независимо от видимости земли или при полетах над безооиентирной местностью (над сушей, морем, льдами).
Для обеспечения работы панорамного радиолокатора РБП-3 с маяками РМ-1 и РМ-2 станция с Ан-12Б № 401708 доукомплектовывалась радиоприемником сигналов маяков-ответчиков РПМ-С, антенна которого размещалась на нижней части фюзеляжа между передней и основными стойками шасси по оси симметрии самолета. Кроме того, в комплект радиооборудования Ан-12Б вошли радиостанции РСЙУ-5 (Р-802) «Дуб-5» (с самолета № 401901 с двумя пультами управления каждая), 1-РСБ-70, Р 836 «Гелий» (на самолетах с № 2207 вместо нее устанавливалась станция «Неон») и аварийная Р-850 «Кедр-С», радиовысотомер РВ-2, автоматический радиокомпас АРК-11 (два комплекта), маркерный радиоприемник МРП-56П, система слепой посадки СП-50, ответчики СР0-2М и СОД-57М, станции «Протон-М», и СПО-3 «Сирена-3», а также радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод» и курсовая система КС-6Г.
Многие An-12, особенно первых выпусков, уже на заводе получали «квазигражданскую» окраску, имитировавшую их принадлежность к «Аэрофлоту?.
Ан-12 служили во множестве военных и гражданских организаций. Например, этот самолёт с изображением мамонта и характерного «ковша» созвездия Большой Медведицы принадлежал командованию Дальней Авиации.
Этот Ан-12, сфотографированный на заводском аэродроме, предназначен для поставки алжирским ВВС, а на нижнем фото Ан-12 египетских ВВС рядом с президентским «Боингом-707» Анвара Садата в аэропорту Зальцбурга. Фото сделано 1 июня 1975 г.
С 1965 г. многие Ан-12 модификаций А и Б были дооборудованы аппаратурой (ответчиком) КП-4 «Клин», предназначенной для самолетовождения в боевых порядках. Выпуск Ан-12Б продолжался до 1967 г.
Увеличив запас топлива, в ОКБ О.К.Антонова принялись искать пути увеличения полезной нагрузки и улучшения взлетно-посадочных характеристик. В 1963 г. на базе Ан– 12Б разработали проект Ан-12Б-30 с новыми мощными двигателями АИ-20ДК. С ними грузоподъемность должна была достичь 30 т при дальности полета с таким грузом 1500 км. В 1965 г. для перевозки одного танка Т– 54, Т-55 или Т-62, масса которых достигала 37,2 т, разрабатывался Ан-12СН («специального назначения») с более мощными ТВД АИ-20ДК (5180 л.с. каждый) и дополнительным разгонным ТРД РД-9 тягой 3800 кгс, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и используемым лишь на взлете. Для уменьшения длины пробега самолет оснащался тормозным парашютом. Кроме того, самолет в целях облегчения веса не нес вооружения, бронирования, а также ряда агрегатов, и оборудования. Грузовая кабина была увеличена (ширина 3,45 м), а её пол значительно усилен. Проект реализован не был. '.
Ранее, в 1962 г., началось проектирование Ан-12У с системой управления пограничным слоем крыла и оперения путем выдува сжатого воздуха на закрылки, стабилизатор и рули. На машине должны были устанавливаться обычные закрылки вместо выдвижных двухщелевых. Источником сжатого воздуха для системы УПС должны были стать два компрессора ДК1-26, подвешиваемые под крыло. Построен самолет не был. Такая же судьба постигла и проект Ан-12РУ (развитие темы Ан-8РУ), который для уменьшения длины разбега по обоим бортам фюзеляжа за крылом подвешивались два мощных стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-63. После окончания работы они отстреливались назад и в стороны.
На воронежском заводе в 1965 г. планировалось начать постройку самолета Ан-12Д (разрабатывался согласно постановлению СМ СССР от 23 мая 1964 г.) с ТВД АИ-20ДК (4x5180 э.л.с.) и большим диаметром фюзеляжа, что позволило увеличить размеры грузовой кабины. Она выполнялась герметизированной и имела габариты 13,9x3,45x2,5 метров. Самолет должен был перевозить 100 десантников, или 20 тонн груза при максимальной взлетной массе 83.000 кг на дальность до 1800 км. На бумаге остался и Ан-12Д УПС с системой управления погранслоем, а также Ан-12ДК с четырьмя двигателями АИ-30 мощностью по 5500 э.л.с.
В 1964 г. на базе Ан-12 началась разработка военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40, оснащенного новыми мощными маршевыми ТВД АИ-30 (4x5500 л.с.) и четырьмя разгонно-тормозными реактивными двигателями РД-36-35 (4x2550 кгс) в двух гондолах под крылом. Самолет оснащался модным тогда колесно-лыжным шасси повышенной проходимости, что обеспечивало возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП с малой прочностью покрытия. В дальнейшем для еще большего повышения взлетно-посадочных характеристик планировалось оснастить «сороковку» и системой УПС (проект Ан-42). Машина должна была транспортировать 30 тонн на расстояние 2750 км в реличенной грузовой кабине (15,46x3,45x2,6 м). При посадочном десантировании самолет мог перевозить 125 солдат, а в санитарном варианте 82 больных или раненых. Оборонительное вооружение включало в себя дистанционно управляемую кормовую стрелковую установку ДБ-75 с двумя 23-мм пушками и радиолокационным прицелом ПРС-4 «Криптон», а также кассетные держатели КДС-ШГМ «Автомат-2» в обтекателях шасси, предназначенные для размещения и автоматического сбрасывания пачек с дипольными отражателями для создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания. В ОКБ был построен натурный макет Ан-40, но дальше дело не пошло, поскольку тогда посчитали, что развитие транспортных самолетов с ТВД бесперспективно. Тогда же было выполнено предложение по самолету противолодочной обороны Ан-40ПЛО с силовой установкой, работающей как на авиационном керосине, так и на водородном топливе, размещаемом в резервуарах в грузовой кабине. Вооружение общим весом до 10 тонн должно было подвешиваться в передней части удлиненных гондол шасси.
Пожалуй, самой глубокой модификацией Ан-12 должна была стать Ан-12Р, работы по которой в инициативном порядке были развернуты в 1969 г. Самолет предназначался для перевозки 25 тонн на дальность 2500 километров. В отличие от предшественника он должен был оснащаться стреловидным крылом и таким же Т-образным оперением. Четыре перспективные ТРДД Д-36 тягой по 6500 кгс располагались под крылом. Грузовая кабина герметизировалась, а кормовую башню, управляемую стрелком, заменили на пушечную установку с электродистанционным управлением.
Но вернемся к серийным машинам. В 1967 г., через год после начала испытаний, на ташкентском авиазаводе начался выпуск одной из самых массовых модификации с целым набором улучшений Ан-12БК («комплекс», изделие «ТБК»). Главным отличием самолета стало его оснащение силовой установкой из четырех двигателей АИ-20М (другое его наименование – АИ-20 VI серии) и расширенным до 3250 мм проемом грузовой кабины. При этом изменения в конструкции фюзеляжа были реализованы без изменения его внешних размеров. Взлетная мощность новых ТВД была увеличена до 4250 э.л.с., при этом двигатель стал легче на 40 кг. На крейсерском режиме удельный расход топлива составил 0,197 кг/л.с.ч. Серийное производство АИ-20М в Запорожье началось в мае 1965 г. Применение новых жаропрочных материалов и изменение конструкции турбины позволило постепенно довести полный амортизационный ресурс этих двигателей до невиданной для советских авиадвигателей цифры в 24 тысячи часов. Действующий назначенный ресурс составил 20.000 часов, а межремонтный ресурс ТВД с первоначальных 1000 часов поэтапно подняли до 7000.
Проем грузового люка был увеличен по порогу на 105 мм, а по бортам фюзеляжа в районе грузолюка появились его обтекатели. ВСУ на базе ТГ-16 была заменена на более совершенную с турбогенератором ТГ-16М. Доработкам подверглось и грузовое оборудование. Были установлены откидные трапы-сиденья, в грузовом отсеке для погрузки безколесной техники и грузов были добавлены электротельферы (кран-балки), перемещавшиеся по монорельсам грузоподъемностью 2,8 тонны каждая, а также новые лебедки ГЛ– 1500Б или ГЛ-1500ДМ с выносными пультами дистанционного управления, что позволяло находиться с ними в любом удобном для наблюдения месте. Для крепления в грузовой кабине техники и контейнеров применялись швартовочные цепи, а для швартовки бочек, ящиков, тюков и канистр – сетки и различные ремни.
Ан-12Б в парижском аэропорту-Орли, февраль 1976 г.
Подверглось модернизации и электрооборудование самолета. Источниками постоянного тока на Ан-12БК служили стартер-генераторы СТГ-12 ТМО 1000, ГС-24А (на турбогенераторе ТГ-шМ) и бортовые аккумуляторы. Источники однофазного тока были представлены преобразователями П0-750 или ПО-1500, П0-250 (для питания системы заправки топливом от бортовых аккумуляторов), ПО-бООО (для наземной проверки ПНК-1). Трехфазный ток вырабатывали преобразователи ПТ-ЮООЦ или ПТ-1500Ц, а также ПТ-200 (аварийный источник питания для гироагрегата авиагоризонта).
Вместо ранее устанавливаемых РЛС РПБ-3 Ан-12БК оснащались входящей в состав прицельно-навигационного комплекса ПНК-1 мощной радиолокационной станцией «Инициатива-4» (И-4) в объемистом обтекателе под кабиной штурмана. Ан-12БК получил и более совершенные ДИСС-5 «Траса Б» и точную курсовую систему ТКС-П. В ходе серийного выпуска и модернизации на авиаремонтных заводах машины оснащались современными ДИСС-013-12БК, ответчик СОД-57 заменялся на СО-63 или СОМ-64, а аппаратура «свой-чужой» СРО-2М уступила место ответчику СРО-1П, работавшему как в старой системе госопознавания «Кремний-2М», так и в новой «Пароль-2Д».
С 1969 г. часть машин оснащалась аппаратурой засекречивания переговоров экипажа с землей и другими самолетами «Яхта», а с 1971 г. – аппаратурой 75Т для полета по международным трассам. В 1972 г. Ан-12БК для пилотирования самолета в плотных боевых порядках стали оснащаться аппаратурой «Звено>к Некоторые машины в 1974 г. получили и радиосистему дальней навигации РСДН-2 «Кремний».
По опыту войны в Афганистане часть Ан-12 различных модигшкаций была доработана под установку восьми (по четыре на орт в одном обтекателе) кассетных держателей КДС-155, в каждом из которых размещалось по 15 (всего на самолете 120) ложных тепловых целей (патронов) типа ППИ-50. Они предназначались для индивидуальной защиты самолета от управляемых ракет с тепловой головкой самонаведения.
Ресурс двигателей АИ-20 в процессе эсплуатации и модернизации был доведён до внушительных 8000 часов. На фото вверху – кабина Ан-12БК.
Ан-12Б чехословацких ВВС. Помимо ЧССР из стран Варшавского Договора эти самолёты получили также вооружённые силы Болгарии и Польши.
В 1972 г. путем переоборудования серийной машины был создан опытный Ан-12М с ТВД АЙ-20ДМ (5180 л.с. каждый) и винтами АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Машина имела лучшие характеристики, чем предшественники (практический потолок 11000 м, крейсерскую скорость 650 км/ч, длину разбега при нормальной взлетной массе 900 м), но так и осталась в единственном экземпляре.
По мере насыщения частей ВТА новым самолетом, Ан-12 различных модификаций стали поступать и в «Аэрофлот» (впрочем, эту надпись гордо носили на своих бортах и многие «грузовики» ВТА). Обычно на гражданских машинах пушки снимались, а кормовая башня зашивалась легким обтекателем. Самолеты комплектовались «цивильными» РЛС РОЗ-1 и радиостанциями «Баклан-20». Уступая требованиям МГА, часть гражданских Ан-12 была оснащена даже бортовым туалетом, без которого вполне обходились военные.
На базе вышеперечисленных основных модификаций самолета Ан-12 было создано большое число подвариантов, предназначенных как для перевозки различных грузов в особых условиях, так и для решения принципиально новых задач.
Для эксплуатации в полярных районах для Ан-12 были разработаны специальные неубирающиеся лыжи из титанового сплава ОТ4-1, снабженные системой подогрева горячим воздухом от двигателей, предохраняющей их от примерзания к снегу. Лыжи имели колоссальные размеры – длину 6,8 м, и ширину 1,8 м, непревзойденные ни на одном другом самолете. Для испытаний лыжного шасси было доработано три Ан-12. Два имели обозначение Ан-12БПЛ, а третий – Ан-12ТП-2, специально переоборудованный по заказу Управления полярной авиации. Машина оснащалась ВСУ и расширенным навигационным оборудованием. Увеличили и запас топлива на борту, доведя дальность беспосадочного полета до 7400 км. Вместе с тем скорость полета на высоте 8000 м снизилась с 630 км/ч до 547 км/ч. Эти машины так и остались единственными Ан-12 с лыжным шасси. В декабре 1961 г. доработанный Ан– 12 в паре с Ил-18 совершил перелет в Антарктиду. В пункте назначения колесное шасси сменили на лыжное, и Ан-12 со станции «Мирный» выполнял полеты по материку. Лыжный Ан-12 участвовал также в снабжении полярной станции «СП-8».
Лыжный вариант Ан-12 на заводсколм аэродроме. Подобное шасси получили три самолёта, использовавшиеся в Арктике и Антарктике.
Лыжное шасси полярного Ан-12 отличалось колоссальными размерами, непревзойдёнными до сих пор. Уникальные лыжи имели систему обогрева и торможения, что позволяло действовать с заснеженных аэродромов, не прибегая к их расчистке.
Разведывательный Ан-12 из состава ВВС Северного флота па над нейтральными водами Норвежского моря в сопровождении британских палубных «Си Харриеров». Фото сделано в марте 1984 г.
Ставившиеся перед экипажами винтовых разведчиков задачи обычно заключались в проведении радиотехнической разведки побережья и слежении за корабельными группами стран НАТО. Кроме того, эти машины неоднократно занимались контролем, проводимых «супостатом» учений.
СПЕЦВАРИАНТЫ
На базе транспортных вариантов самолета было разработано значительное число его специальных модификаций, служащих различным целям. Одним из первых специальных транспортных вариантов самолета стал Ан-12Т, предназначенный для Перевозки различных топлив. Первые машины были доработаны в 1961 г. В зависимости от задачи в грузовой кабине устанавливались емкости с авиационным, автомобильным или ракетным топливом или окислителем. В дальнейшем в этот вариант по мере необходимости дорабатывались Ан-12 разных базовых модификаций, в том числе и БК. Для перевозки жидкого кислорода для заправки ракет часть Ан-12 была переоборудована в вариант Ан-12ТРЖК со специальными емкостями с мощной теплоизоляцией. В 1972 г. на базе Ан-12БК создали топливозаправщик самолетов фронтовой авиации Ан-12БКТ. Он мог отдать до 19500 л топлива в течение 40 минут, одновременно заправляя на земле по два истребителя.
Тогда же был освоен и выпуск Ан-12ПРТБ («передвижная ремонтно-техническая база»). За этим скромным названием скрывался самолет, приспособленный для перевозки и подготовке к применению ядерных (в обиходе – «специальных») боеприпасов, состоящих на вооружении авиации, сухопутных войск и ракетных войск стратегического назначения.
В первое время подготовка «изделий» выполнялась только на стационарных объектах, так называемых ремонтно-технических базах (РТБ). Но для оперативности и уменьшения уязвимости вскоре были разработаны и успешно внедрены в войска передвижные РТБ – автомобильная ПРТБА-1, железнодорожная ЙРТБД-2 и авиационные на базе Ан-12, вертолета Ми-6, а позднее и специальной модификации Ан-26. Оборудование самолета обеспечивало перевозку контейнеров со спецбоеприпасами, их обслуживание и подготовку к применению.
Разведывательный Ан-12 из состава ВВС Северного флота на аэродроме Североморска. Данная машина несёт модернизированный комплекс оборудования с заметными отличиями в расположении и видом антенных систем.