Текст книги "История Авиации 2004 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)

Одновременно с нанесением очередных ударов по досаждавшим десантникам немецким батареям английское командование решило организовать вооружённую разведку коммуникаций вокруг Дьеппа. Так, прикрываемая «Мустангами» пара «Бостонов» из состава 226-й эскадрильи отправилась на поиск к западу от города, а на дороге, ведущей на восток, дюжина «Харрикейнов» из состава 87-й эскадрильи атаковала головную походную заставу 10-й танковой дивизии. Немцы налёта не ожидали, и на дороге возникла пробка из нескольких разбитых и повреждённых бронемашин и грузовиков. Впрочем, расчёты зенитных автоматов и здесь взяли свою дань, сбив четыре самолёта.

Очередная попытка проложить путь десанту с помощью «Харрикейнов»-«интрудеров» через позиции немецких пехотинцев «Бисмарк» была предпринята силами дюжины штурмовиков из состава 32-й эскадрильи около 08:00 утра. Однако и она в целом оказалась неудачной, а англичане потеряли ещё два самолёта, которые столкнулись. Причём один из них упал и похоронил под своими обломками флайт лейтенанта Х.Конолли, а второй, пилотируемый сержантом Х.Стэнэджем, дотянул до базы и сравнительно успешно приземлился, хотя и требовал капитального ремонта.

В 07:30 пришло сообщение о появлении немецких торпедных катеров на подходах к Дьеппу, и в 07:50 для атаки этих целей была поднята сводная группа из состава 3-й и 43-й эскадрилий, которую повёл скводрон лидер Д.А.Р.Г.Ле-Рой дю Вивьера. «Харикейнов» прикрывали Спитфайры из состава 310– й и 312-й эскадрилии, укомплектованных чешским лётным составом. В реальности пилоты увидели в восьми километрах к западу от места высадки непонятное плавсредство приблизительным водоизмещением около 500 брт, которое дрейфовало. Не дожидаясь подхода «Харрикейнов», тройка «Спитфайров» из 312-й эскадрильи, возглавляемая флайт сержантом Дж. Пайпи, атаковала посудину из бортовых пушек и пулемётов, после чего она вскоре скрылась под водой…

Между тем налёты на немецкие артиллерийские батареи продолжались. Около 10:00 «Харрикейны» 87-й эскадрильи, прикрываемые «Спитфайрами» и «Мустангами», вновь проштурмовали позицию «Роммель». Следом на позиции, занимаемые расчётами гаубиц, обрушились штурмовики 253-й эскадрильи, которые, помимо обстрела капониров из пушек и пулемётов, сбросили 227-кг бомбы. Это оказало определённое влияние на ход борьбы на земле. Периодически прекращавшийся артиллерийский обстрел довольно серьёзно осложнял ведение обороны немецкой пехоте, чем воспользовались высадившиеся на «голубом пляже» десантники, начавшие продвижение вдоль западного берега реки в сторону аэродрома Аркэ. Достигнув моста примерно в 3,5 км от берега, подразделения Южно-Саскатчеванского полка остановились и стали ждать подхода танков. Но «Черчилли» увязли в боях на узких улицах, остановленные огнём противотанковой артиллерии и не получавшие приказов пехотинцы вынуждены были вскоре начать отход.

Одни из флайтов 87-й эскадрильи «интрудеров» над Юго-Восточной Англией в полёте на Дьепп. Хорошо видно, что эскадрилья так и не была полностью оснащена пушечными «Харрикейнами Mk.IIC. Более того, в её составе всё ещё находились машины модификации «Мк. I,одна из которых замыкает строй крайнего звена.

К этому времени почти каждая штурмовка не обходилась без воздушных боёв, но сильный эскорт, хотя и не без потерь, отбивал все атаки «Фокке-Вульфов» на ударные машины, и те если и несли потери, то исключительно от огня с земли. Последний, надо сказать, постепенно слабел. Почти непрерывные штурмовки позиций зенитчиков находили всё новые жертвы среди расчётов зенитных орудий, и артиллеристам с каждым часом становилось всё труднее поддерживать неизменный темп и точность огня по многочисленным воздушным целям, количество которых над Дьеппом не убывало.

Впрочем, при применении своей авиации непосредственной поддержки англичане также столкнулись с немалыми трудностями, поскольку связь между высадившимися полками и находившимся на штабном корабле «Кэлпи» представителем ВВС находилась в закритическом состоянии. В результате вызывать авиацию для нанесения ударов по конкретным наземным целям, в первую очередь располагавшимся на скалах и молах зенитным батареям, а также противотанковым и полевым орудиям, занимавшим позиции в городе, было практически невозможно. В свою очередь, штаб 11-й авиагруппы, не получая заявок от частей, был вынужден наносить удары по собственному разумению, что, впрочем, «облегчалось» тем, что войска так и не смогли продвинуться дальше пляжа, и большинство первичных целей продолжали оказывать сопротивление на протяжении всей операции. Основными же объектами усилий экипажей «интрудеров» оставались артиллерийские батареи, располагавшиеся в глубине немецкой обороны и обстреливавшие навесным огнём захваченные десантниками плацдармы. Периодические же штурмовки позиций немецкой пехоты, прижимавшей своим огнём англичан и канадцев к урезу воды, не давали результата, так как занимавшие оборону в естественных и заранее подготовленных укрытиях подразделения Вермахта практически не несли потерь от огня 20-мм пушек штурмовиков. Использовать же фугасные бомбы на линии боевого соприкосновения командование 11-й авиагруппы опасалось из-за незнания начертания переднего края и опасности поражения своих войск.

«Бостон Mk.III» пайлот офицера Кэмпбелла из состава 88-й эскадрильи «интрудеров» Бомбардировочного Командования разворачивается юго-восточнее Дьеппа. Вввеху слева видны молы гавани Дьеппа. 19 августа 1942 г.

Самолёт имеет довольно причудливый камуфляж: на стандартный американский оливково-зелёный (Olive Grab) тон, нанесены английские пятна темно-зеленого (Dark Green) и тёмно-землистого цвета (Dark Eart). а носовая и средняя часть фюзеляжа сверху и сбоков окрашены чёрным. Снизу фюзеляж окрашен американским светло-серым цветом (Neutral Grey), а нижние поверхности консолей, мотогондол и стабилизатора – британским небесно-голубым (Sky Blue).

Пайлот офицер Ф.Митчелл из состава 87-й эскадрильи позирует на крыле своего «Харрикейна». Однако 19 августа 1942 г. он не участвовал в боевых вылетах по плану операции «Юбилей», а на его самолёте дважды вылетал на поддержку десантников флайт лейтенант С.Хордерн. Окраска этого истребителя в цвете была воспроизведена в ИА № 29

В результате, несмотря на внешне проводимые со значительным размахом действия авиации – в течение 19 августа только эскадрильи Истребительного Командования совершили 2617 боевых вылетов! – в целом эффект от них был очень не большим, хотя десантники не могли пожаловаться на то, что они видят над головой мало самолётов с британскими кокардами на крыльях.

Свою роль играли потери и особенно повреждения, полученные возвращавшимися из вылетов машинами, которые постепенно, но при этом достаточно заметно уменьшали потенциал частей ударной авиации. По всей видимости, последним значительным усилием экипажей эскадрилий, призванных оказывать непосредственную поддержку десантным частям на поле боя стал совместный удар двух дюжин «Бостонов» из состава 88– и и 107-й эскадрилий, прикрываемых сильными нарядами «Спитфайров» из состава нескольких эскадрилий. Экипажи 88-й пробомбили 227-кг осколочно-фугасными авиабомбами артиллерийскую группировку «Роммель», а 107-я отработала этими же боеприпасами двумя эшелонами с высоты 1000 и 1500 м по позициям немецкой пехоты «Гинденбург». После этих ударов на задания вылетали лишь небольшие смешанные группы «Бостонов» (не более пяти машин), часто собранные из разных эскадрилий. Вряд ли стоит говорить, что слётанность и взаимопонимание экипажей разных эскадрилий, никогда не действовавших вместе, что называется, по определению, не могла быть достаточно высокой, а это в свою очередь сказывалось на качестве выполнения заданий. Не многого можно было ожидать и от уже изрядно измотанных уцелевших пилотов «Харрикейнов», многие из которых успели побывать над пляжами Дюнкерка по два-три раза.

К часу дня, когда эвакуация была вынуждено прекращена из-за постепенно усиливавшегося артиллерийского огня немцев и начавшихся налётов бомбардировщиков Люфтваффе на английские корабли, возглавивший разрозненные деморализованные группы десантников командир гамильтонской легкой пехоты подполковник Лэбетт вынужден был направить в сторону немецких позиций пленного летчика, незадолго до этого опустившегося на пляж на парашюте. Вскоре обстрел прекратился, и уцелевшим англичанам и канадцам ничего не оставалось как поднять руки вверх.

Всё это происходило на глазах поднявшихся на прибрежные скалы панцергренадёров из состава усиленного разведывательного батальона 10-й танковой дивизии Вермахта, которая ранним утром начала марш из района Амьена и теперь готовилась вступить в бой. В этом, впрочем, уже не было уже никакой необходимости – операция «Юбилей» завершилась.

Британская пресса и радио попытались изо всех сил затушевать полный провал предпринятой операции. В газетах сообщалось, что «наши парни с песнями возвращаются из Дьеппа». О потерях в прессе, естественно, не сообщалось. Более того, в пропагандисткой кампании по замазыванию этой откровенной неудачи активное участие принял и британский премьер-министр У.Черчилль, заявивший на ближайшем заседании парламента, что «…Этот рейд, кроме его разведывательного значения, принес исключительно удовлетворительное воздушное сражение на Западе, которое Истребительное Командование желало бы повторять каждую неделю…»

В реальности в авиационных штабах были в ужасе от результатов операции, хотя лётчики-истребители как обычно браво отрапортовали об уничтожении 91 самолета противника с пометкой «достоверно», ещё 44 считались «вероятно уничтоженными», а 151 поврежденным. Па самом деле немцы потеряли всего лишь 48 машин, из которых 14 составляли бомбардировщики из состава бомбардировочной эскадры KG2,16 истребителей потеряла JG2 и всего лишь семь – JG26.

Потери эскадрилий «интрудеров» в ходе рейда на Дьепп 19 августа 1942 г.

Эскадрилья	Тип матчасти	Сбито самолётов	Погибли	В плену	Ранены
3-я	«Харрикейн»	4	2	—	—
13-я	«Бленхейм»	1	3	—	—
32-я	«Харрикейн»	2	1	—	—
43-я	«Харрикейн»	3	1	—	—
87-я	«Харрикейн»	5	3	1	—
88-я	«Бостон»	1	3	—	—
226-я	«Бостон»	5	3	4	—
245-я	«Харрикейн»	5	3		1
253-я	«Харрикейн»	3	-	1	-
418-я	«Бостон»	1		—
ИТОГО		30	19	6	1

В конце концов, дело было даже не в тяжёлых потерях, которые понесли Королевские ВВС, а в низкой эффективности, продемонстрированной эскадрильями непосредственной поддержки десантных подразделений. Теоретически воздушный кулак выглядел очень внушительно и, согласно расчётам штабистов, позволял уже в первом вылете доставить к объектам противника 648 тыс. фунтов (294,192 т) бомбовой нагрузки. Эта цифра была получена путём подсчётов, согласно которым в каждой эскадрилье имелось по 18 самолётов, при этом одномоторные истребители («Мустанг», «Тайфун» и «Харрикейн») могли поднять по 1000 фунтов (454 кг), а бомбардировщики («Бленхейм» и «Бостон») – по 3000 фунтов (1362 кг).

В реальности же оказалось, что, несмотря на значительный списочный состав матчасти в эскадрилиях, её боеготовность была весьма низкой. Имелись и определённые проблемы с лётным составом, часть которого находилась на плановом отдыхе между ночными боевыми вылетами, а также в краткосрочных отпусках, откуда их никто не потрудился вызвать. В результате части одномоторных истребителей смогли сбросить на головы противника всего 82 тонны бомб. И этот показатель был получен не в первых вылетах, а к исходу целого дня боёв! Ненамного большим оказался и вклад экипажей двухмоторных бомбардировщиков. Кроме того, командующие десантными частями в ряде случаев отказались от превентивного удара авиации по наземным целям в зонах высадки своих сил, посчитав, то такой удар только насторожит противника. Когда же их подразделения высадились под огнём, то вскоре выяснилось, что большая часть переносных радиостанций немногочисленных авианаводчиков и корректировщиков артогня корабельной артиллерии «благополучно» утоплена, и выдавать целеуказание, кружащим буквально над головой самолётам можно лишь связавшись с флагманским кораблём, а это в свою очередь часто было нереально.

Не удивительно, что в этих условиях штаб 11-й авиагруппы Истребительного Командования, отвечавший за авиационную поддержку высадки, весьма слабо представлял ситуацию на плацдармах, а потому вынужден был продолжать выдавать указания авиачастям наносить удары по всё тем же «первичным» целям (вроде злополучных позиций немецкой береговой и полевой артиллерии), большая часть из которых продолжала оказывать противодействие десанту на протяжении всей операции. Единственной достойной инициативой авиационных командиров стало проведение разведки южнее Дьеппа, где были обнаружены и атакованы передовые части 10-й танковой дивизии. В остальном, как уже говорилось, никаких поводов для оптимизма в Главном Штабе Королевских ВВС по поводу проведённой операции, не испытывали.

Как результат, в итоговом докладе о проведённой операции было отмечено, что «Ни разу в ходе выполнения рейда огневая поддержка… не была достаточно эффективной для обеспечения решения боевых задач на поле боя». С английскими аналитиками были солидарны и немецкие, отметившие тот факт, что «английские самолёты, атаковавшие немецкие подразделения на линии боевого соприкосновения, чаще ставили дымовые завесы, а не сбрасывали бомбы…»

Непонятно также, почему при планировании операции не было учтено наличие ДОТов в системе береговой обороны противника. Безусловно, пушечно-пулемётный обстрел полевых позиций пехоты с бреющего полёта наносил последней определённый урон, но на долговременные огневые точки (которых оказалось немало) он не оказывал практически никакого влияния, чего нельзя сказать о действии их огня на десантников союзников.

Собственные же потери союзников в воздухе оказались очень тяжёлыми. Особенно с учётом того, что активные действия авиации в операции «Юбилей» проводились всего лишь в течение одного дня. Уже по этому они не шли ни в какое сравнение с утратами во время «Битвы за Англию», а также в ходе самых ожесточённых сражений над Ла-Маншем в 1941–1942 гг.

Всего Истребительное и Бомбардировочное Командования не досчитались 128 самолётов. К этому можно добавить потери американцев, составившие один В-17 и восемь «Спитфайров». Ещё около сотни машин получили различные повреждения, причём свыше трёх десятков из них были в последующие дни «тихо» списаны или отправлены в ремонтные центры, откуда они выходили с пометкой в формулярах «не использовать в Королевских ВВС». После этого их благополучно отправляли по каналам ленд-лиза в СССР, либо в рамках военной помощи сочувствующим странам, таким как, например, Португалия. Львиная же доля потерь пришлась именно на долю истребительных эскадрилий, лишившихся в общей сложности 121 самолёта. Общие утраты в лётном составе Королевских ВВС достигли весьма высокой величины – 190 человек.

Ощутимыми были и потери эскадрилий «интрудеров», не досчитавшихся 19 августа 1942 г. аО самолётов, что составило свыше 23,4 % от общей доли потерь ВВС Его Величества. К счастью, хотя утраты в лётном составе частей «ночных охотников» и были серьёзными – 19 убитых, один раненый и шесть английских авиаторов попали в плен – но на способность этих эскадрилий вести в последующие ночи привычный образ боевой деятельности они заметно повлиять не могли.

Продолжение в следующем номере.

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

На заставке: И.Быков и А.Бортник у Як-18, Брянский аэроклуб, аэродром Бордовичи, июль 1957 г.

Небо, самолеты и жизнь

Анатолий Бортник Фото предоставлены автором

Свой первый самолёт я увидел, когда мне было пять лет. Внезапно появившийся над нашим селом, он очень низко сделал над ним круг и также внезапно исчез за деревьями. А я остался стоять во дворе дома, потрясённый увиденным и не мог сдвинуться с места. Он и сейчас стоит у меня перед глазами, тот военный Ли-2. Его моторы оглушительно ревели прямо у меня над головой, а сам он летел в пустом небе и … не падал! Это казалось настолько невероятным, что восторг, охвативший меня, кажется, не угас во мне до сих пор. Так я навсегда заболел авиацией.

Позже, когда вернулся с фронта отец, и мы вернулись в свой, разрушенный войной посёлок, к нам прилетел санитарный По-2. Садился он с подбором площадки с воздуха, но сделать это удалось пилоту не сразу. Наше босоногое поселковое племя, высыпавшее в поле, носилось по нему как угорелое, не давая самолёту приземлиться. Впереди всех бежал наш предводитель, переросток Коля Шишкин и истошно орал: «Смотрите, он набирает высоту, набирает высоту!!..». А «кукурузник» действительно раз за разом с набором уходил на второй круг, так как сесть ему из-за нас не было никакой возможности. Наша орава ещё долго бы носилась по полю, но вмешались взрослые. По-2, наконец, прошелестев по траве колёсами, и обдав нас незнакомым, но безумно приятным запахом неба и бензина, коснулся земли и побежал по траве.

Точно такой же По-2 я вскоре увидел в замечательном фильме «Небесный тихоход» и тогда уже твёрдо решил: буду лётчиком! Я хотел летать именно на таком, зелёном с двумя крыльями и открытой кабиной…

Лётчиком я стал, но полетать на По-2 не удалось – не успел. А вот свой первый парашютный прыжок я совершил именно с этой машины. Вышел из задней кабины на крыло и по команде инструктора «пошёл!», почти бессознательно свалился в бездну – страх позора струсить был сильнее страха перед самим прыжком.

Хорошо помню своё военное детство. Голод и холод были нашими постоянными спутниками, когда мы с матерью в числе других беженцев шли на восток страны. Но немцы наступали быстрее, и в Белгородской области мы всё-таки попали в оккупацию… «Дети войны» – со вздохом произносили взрослые, оглядывая наши тщедушные фигурки. Но я уже вовсю бредил самолётами и знал, что небо покоряется сильным и здоровым. Сделал во дворе перекладину, в сарай натащил тяжёлых железок и, наконец, приобрёл две пудовые гири. Хуже обстояло дело с питанием – начало 50-х было не намного лучше голодного конца 40-х. Но жизнь постепенно налаживалась. Вот и соседи вскоре перестали крутить пальцем у виска, завидев меня в 7 утра бегущим по посёлку – ну не приняты были тогда утренние пробежки.

Постоянные занятия физкультурой очень помогли – я практически не болел и впоследствии не имел претензий от медиков при поступлении в училище. Строгую врачебно-лётную комиссию я прошёл успешно, ну, а пока…

На нашей узловой железнодорожной станции Хутор-Михайловский останавливались все поезда, идущие из Москвы в юго-западном направлении. В первые послевоенные годы, когда было налажено нормальное железнодорожное сообщение, наш поселковый народ постоянно ходил по воскресеньям к вечерним пассажирским поездам – людей посмотреть и себя показать. Это было одним из немногих развлечений, которым баловали себя уставшие от войны люди. Неспешно прогуливаясь по перрону среди столичных пассажиров, они забывали о своей послевоенной неустроенности. Им казалось, что это они едут на южные курорты вместе со всей этой развесёлой публикой. Но поезд уходил, и их воображаемое счастье кончалось.

Ходил к поездам и я. Но у меня была иная цель. Среди пассажиров я взволнованно высматривал военных в лётной форме. Тогда для меня это была, пожалуй, единственная возможность хоть что-то узнать об авиации. Как-то, познакомившись с одним молодым капитаном, я настолько поразил его своим страстным желанием летать, что он решил взять меня к себе. Он был лётчиком-инструктором Борисоглебского лётного училища и жил один. Но не сбылось – до окончания школы мне оставалось целых три года.

Тогда же я впервые увидел в небе стремительный МиГ-15. Громовержцем пронёсся он над нашим посёлком, мгновенно вернув меня в детство. Голубая мечта моей юности, он отныне легко и уверенно нёсся в высь на страницах моих школьных тетрадей, не оставляя сомнений в решимости следовать избранному пути.

Но вот закончена школа. Сколько не обивал пороги военкомата, направление в лётное училище получить не удалось. Как оказалось, в то время действовала централизованная система подготовки кандидатов в курсанты военных лётных училищ аэроклубами ДОСААФ. И вот однажды я услышал:

– Есть разнарядка в Харьковское военно-авиационное училище связи (ХВАУС). Норма лётного питания – 5 «А», фуражка с крабом, кожаная куртка и унты.

Но я стоял и мялся.

– Чего тебе ещё надо?.. И летать будешь…

Но я уже понимал, что, окончив ХВАУС, сам летать не буду никогда. Училище выпускало техников по РЭСОС (радиоэлектроспецоборудованию), а на лётном факультете – начальников связи авиаэскадрильи самолётов Ил-28. Говоря по простому, на самолёте комэска вместо стрелка-радиста солдата-срочника летал офицер. Он же выполнял функции командира огневых установок эскадрильи.

Выбора не было. Это позже я поверил в свою судьбу и в то, что мой путь – в небе, а не на земле. А тогда я поехал в Харьков.

Училище располагалось на Холодной горе, что звучало весьма интригующе. Абитуриентов понаехало много, и конкурс был большой, так как радиотехнический профиль ВУЗа, помимо военного образования, обещал ещё и престижную гражданскую специальность, резво оценив свои силы, я понял, что шансов у меня мало – всё– таки сельская школа. А тут ещё по ночам нас стали привлекать к работам по прокладке трамвайных путей. Чтобы уйти от этого, я вспомнил свои умения рисовать и на очередном построении вызвался оформлять учебные пособия для класса тактики. Когда меня попросили сделать два отдельных хороших рисунка, я понял, что мной заинтересовались. Я очень постарался и выдал им в подробностях МиГ-15 и Ту-16 с полным пушечным и бомбардировочным вооружением, от чего офицеры пришли в изумление – откуда этому пацану могут быть известны закрытые данные?!.. И невдомёк им было, что я по крупицам, жадно, где только мог, собирал для себя всё, что касается авиации. Замечу, что делать это в условиях царившей тогда тотальной секретности было чрезвычайно сложно. Но тем более значимым оказалось моё творчество – рисунки попали в приёмную комиссию и сыграли свою роль: я был зачислен курсантом. Знать зря меня в детстве ругал отец за рисунки «ястребков» в школьных тетрадях, вот как пригодилось!

Прошло два месяца, и вдруг на очередном построении всего личного состава училища нам зачитывают приказ Главкома ВВС П.Ф.Жигарева: лётный факультет ликвидировать, обучение и выпуск производить по специальности «техник по РЭСОС». Курсанты не призывного возраста могут подать рапорты об отчислении, остальным несогласным – дослуживать в караульной роте. До сих пор помню, как тяжело дышал наш строй – для большинства из тех, кто в нём стоял по стойке «смирно» это был первый крутой поворот судьбы. А сколько их ещё будет!..

Тут же началась агиткомпания о бесперспективности полётов «задом наперёд», а значит, мол, и жалеть нечего!.. И она дала свои результаты. Из всего нашего курса, насчитывавшего 150 человек, на отчисление пошли только пять самых отчаянных фанатов лётного дела. В их числе был и я. Нам тут же начали пророчить, что авиацию мы вообще больше не увидим, а мы в свою очередь ответили тем, что по новому расшифровали аббревиатуру ХВАУС – Хрен Вам Авиаторы Увидеть Самолёты. Затем, получив гражданскую одежду, будто специально припрятанную на такой случай, уже к вечеру оказались за КПП так и не ставшего для нас родным училища…

Вы никогда не ходили в тонких кожаных тапочках по асфальту? И не вздумайте. Уже через 3–4 часа в ваши пятки будто кто-то начнёт вбивать гвозди, после чего Вы начнёте ходить «на цыпочках». Вот так «на цыпочках» два дня я и проходил по Харькову.

Надежда, как известно, умирает последней. Одолжив у двоюродного брата, слушателя ХВАИВУ немного денег, долго не думая, сел на поезд и поехал в Кировоград, где находилась Военная авиашкола первоначального обучения лётчиков (ВАШПОЛ). Не знаю, на что я рассчитывал, ведь набор, судя по времени, закончился, но душа упрямо вела туда, где учат летать. Авось удивятся и примут. Нет, не удивились.

– Ты не первый, – ответили прямо на КПП. – Ищи аэроклуб, парень!

…Домой ехал «зайцем» и впроголодь – деньги закончились. Одет был легко и осенние холода проникали, казалось, в самую душу. «Как встретят дома?» – эта мысль не давала покоя. Хотя предугадать было не трудно – в семье кроме меня росли ещё два моих младших брата. Жили бедно, поэтому отец, бывший, кстати, радиоэлсктротехником, к моему решению отнёсся крайне отрицательно. Но я уже побывал «в людях» и в моей душе успели взойти ростки свободы и самостоятельности. Выбрав ближайший областной центр, где был аэроклуб (им оказался Брянск), я уехал туда.

В аэроклуб меня приняли. Оставалось устроиться на работу, ведь денег в семье хватало только на житьё и отныне кормить себя я должен был сам. Но тут меня подвёл возраст – 17-летнего на неполный рабочий день нигде не брали. Куда я только не обращался! И вдруг осенило, ведь был лозунг «Комсомолец – на самолёт!» и я направился в горком комсомола. Выслушали там меня очень внимательно, прониклись и попросили прийти завтра. На следующий день я с путёвкой горкома словно на крыльях летел на Брянский вагоностроительный завод. Но радость оказалась пре?кдевременной – не взяли по возрасту. Понуро я шёл к себе домой на улицу Лесную, где снимал крохотный уголок. Все мои планы рушились. Первый снег, медленно валивший крупными хлопьями, не доставлял никакой радости. Хотелось есть. Чувства безысходности, охватившее меня, комом подкатило к горлу и я, не выдержав, заплакал. Прошло столько лет, теперь можно в этом сознаться. Как и в том, что лётчиком я стал не благодаря, как у нас было принято считать, а вопреки – уж слишком часто судьба испытывала на прочность. Мне повезло, а сколько ребят сломались, так и не успев дотянуться до неба…

…Я шёл мимо железнодорожной станции, безучастно глядя, как всё вокруг покрывается белым пуховым одеялом. Сквозь снежную пелену взгляд выхватил несколько женских фигур – это была бригада путевых рабочих. «А вдруг!» – мелькнула в голове спасительная мысль и я направился к этим матерящимся тёткам, одетым в солдатские телогрейки и ватные штаны. Чем ближе я к ним подходил, тем роднее они мне становились. Так неожиданно мне улыбнулась удача, [а следующий день я был принят рабочим по ремонту железнодорожных путей, где проработал пять месяцев, вплоть до перевода на стационарный курс обучения в Брянском областном аэроклубе. С тех пор день авиации для меня не мыслим без дня железнодорожника и наоборот. Я их всегда отмечаю вместе. Два раза в год.

…Всю зиму работая на «железке» я забивал «костыли» в шпалы и получал 30 рублей в месяц. На кашу хватало, но без масла, а ведь весной предстояло пройти бЛЭК…

В моём положении имелся только один известный мне тогда способ поддержания здоровья – рыбий жир. Купив здоровую бутыль в аптеке, я начал пить по утрам по столовой ложке натощак. Вскоре мне уже на него смотреть было противно, но иного пути не было. Даже сейчас, когда вспоминаю его вкус, меня охватывает дрожь…

С детских лет не верил гадалкам и предсказателям. Но однажды произошёл случай, сильно пошатнувший мои убеждения. Как-то вечером нестерпимо захотелось есть. Я зашёл в ресторан пригородной железнодорожной станции, где работал на путях. Заказал гречневую кашу и чай. Напротив меня сидел мужчина лет сорока, с палочкой, по виду – фронтовик. Он внимательно, изучающее рассматривал меня. И вдруг неожиданно заказал пару кружек пива, предложив выпить с ним. Это была первая моя кружка пива, но запомнилась мне не она, а слова сказанные этим так и оставшимся для меня незнакомым человеком: «Ничего, паренёк! Сейчас тебе трудно, но пройдёт три года и тебя будет всё! И деньги, и девочки, и любимая работа.».

От пива на голодный желудок кружилась голова, но его слова врезались в мою память крепко. И точно: в 1960 году я закончил лётное училище, в кармане было первое лейтенантское жалование, а рядом находилась красавица-студентка, ставшая впоследствии моей женой… Может быть кто-то скажет, что это стечение обстоятельств, но так всё и было.

До сих нор с теплотой и признательностью вспоминаю начальника Брянского областного аэроклуба Героя Советского Союза подполковника Лагерева Аполлона Яковлевича, личное участие которого сыграло решающую роль в моей судьбе. Это по его настоянию я попал в Балашовское военно-авиационное училище лётчиков.

Первое построение курсантского состава аэроклуба в далёком 1956-м. Перед строем – начальник аэроклуба А.Я.Лагерев. Поздравив нас с зачислением, он сказал:

– Надеюсь, вы пришли в авиацию по зову сердца. А это значит, что отныне вы относитесь к той редкой категории людей, которые служат избранному делу не из-за денег, а по призванию. – Эти слова я запомнил на всю жизнь.

Здание аэроклуба представляло собой угловой дом с каланчой недалеко от центра Бежицы, пригорода Брянска. В конце марта нас переводят на полное гособеспечение, с проживанием в аэроклубе. В актовом зале убираем кресла и ставим железные койки. Старшиной аэроклуба назначен я – начальство, вероятно, учло мою двухмесячную «службу» в ХВАУСе. Назначение было безусловно неожиданным и лестным. Но следующий приказ изумил.

– Спать будешь на сцене, так тебе легче будет следить за порядком. Койку переставь немедленно.

Приказ начальника – закон для подчинённого. Далеко не сразу удалось убедить прославленного пилота пикирующего бомбардировщика (во время войны А.Я.Лагерев летал на Пе-2), что командир в кровати, да ещё на сцене – это что-то вроде шута для тех, кто находится в зале. На моё счастье ребята подобрались скромные, в основном из деревень и посёлков Брянской области, с детства уже влюблённые в небо. На занятиях жадно впитываем теорию и с нетерпением ждём лета. Летом полёты!

И вот, наконец, залитый солнцем аэроклубовский аэродром Бордовичи, на лётном поле которого выстроены в линейку, сверкающие лаком зелёные Як-18. В тщательной отделке угадывалась высокая технологическая культура. Кажущееся на первый взгляд обилие приборов в кабине немного настораживало. Оснащение машин было вполне на уровне – на каждой имелась радиостанция и радиополукомпас. Убирающееся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага – всё это поражало наше юношеское воображение.

И вот я сижу в передней кабине «Яка» с бело-голубым бортовым номером 11, инструктор – в задней.

– Выполняем ознакомительный полёт по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача – обжиться в небе. Взлетаем!

Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошёл вперёд. Двигатель ревёт на взлётном режиме. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая срываясь с поводка, стремительно начинает разбег. Почти не ощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли и только стук убранных колёс подтверждает реальность полёта.