Текст книги "История Авиации 2004 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

Ла-7, в кабине которого 1 ноября 1944 г. погиб при завершении тренировочного полёта майор А.Ф.Клубов, имевший на счету 30 личных и одну групповую победу. Звание Дважды Героя Советского союза ему было присвоено посмертно 27 июня 1945 г.

ПОСЛЕСЛОВИЕ ОТ РЕДАКТОРА

Размышляя над этой работой перед тем как её поставить в номер журнала, я много раз задавал себе вопрос, а насколько выверенными являются доводы авторов? Весьма заманчивой была и идея найти доказательства большего числа побед, одержанных А.И.Покрышкиным. Однако размышления на эту тему привели к построению логической цепочки доказательств, всё-таки обосновавших правоту авторов данной работы. Если задуматься, то не трудно понять, что летом 1941 г. таких лётчиков как старший лейтенент Александр Покрышкин в ВВС Красной Армии были тысячи! Выражаясь фигурально (да простят меня ветераны!) имя его было НИКТО и звали его НИКАК. В связи с этим возникает закономерный вопрос: почему донесения о победах таких же как он лейтенантов Речкалова, Шелякина, Фигичева, Селиверстова и других исправно попадали в штаб 20-й САД, а Покрышкина – нет? И это при том, что благосклонное отношения к командира 55-го ИАП к молодому лётчику– истребителю не является секретом.

Думаю, что ответ на этот вопрос очевиден: самих побед не было. Их время ещё не пришло. Старшему лейтенанту Покрышкину ещё предстояло научиться бить врага. И свой шанс он реализовал полностью, о чём говорит его счёт побед. Даже тот, что найден в архивах впечатляет – 43 личные и 3 в группе. Свои три Золотых Звезды Героя Советского Союза он ПОЛУЧИЛ ПО ПРАВУ.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1. М.Быков “Асы Великой Отечественной. Самые результативные летчики 1941–1945 гг.», ЭКСМО – Яуза”, Москва, 2007.

2. Речкалов Г.А. «В небе Молдавии», Кишинев, "Картя молдовеняска», 1967.

3. Речкалов Г.А. «Дымное небо войны», Свердловск, 1968.

4. Покрышкин А.И. «Познать себя в бою», Москва, «Центрполиграф», 2006.

5. Покрышкин А.И. «Бой требует мысли», Новосибирск, АВИОН, 1998.

6. О.Левченко «Не числом, а уменьем», Новосибирск, АВИОН, 1998.

7. ЦАМО. ф.20 сад, оп.1, д.2 «Оперативные сводки дивизии» /за 1941 г./.

8. ЦАМО. ф.20 сад, оп. 1, д.7а «Сведения и итоги боевых действий» /за 1941 г./.

9. ЦАМО. ф.20 сад, оп.1, д.8 «Боевая работа частей дивизии» /за 1941 г./.

10. ЦАМО. ф.20 сад, оп.1, д.23 «Журнал учета сбитых самолетов противника» /за 1941 г./.

11. ЦАМО. ф. 16 гв. иап, оп. 206874, д.2.

12. ЦАМО. ф. 9 гиад, оп. 1 д. 60.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники «Интрудеров»

Сергей Алексеев, Александр Булах, Петра Каминский, полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь.

Продолжение, начало в ИА №№ 25–29.

ЖАРКОЕ ЛЕТО 42-ГО

Усиление деятельности английской авиации в ночное и дневное время не осталось незамеченным для немецкого командования, но поскольку количество выпускаемых германской авиапромышленностью в это время боевых самолётов не позволяло резко увеличить количество авиационных частей в составе Люфтваффе, то на западном направлении гораздо быстрее рос потенциал немецкой зенитной артиллерии. Количество зенитных и прожекторных батарей продолжало возрастать. Достаточно сказать, что только в течение мая их количество в составе ПВО Рейха возросло на 15 %, а в зоне ответственности 3-го Воздушного флота – на 25 %! Вскоре их стали размещать на наиболее выгодных подходах к важным объектам, в числе которых аэродромы занимали отнюдь не последнее место. Результаты подобного усиления не замедлили сказаться, и первый месяц лета 1942 г. оказался весьма насыщенным для экипажей английских «интрудеров». Поскольку в дневных условиях Королевские ВВС всё ещё не рисковали осуществлять глубокие рейды, опасаясь тяжёлых потерь, то большая часть зенитных подразделений, исключая «линию Каммхубера» и ПВО городов, разворачивалась в прибрежных районах.

Надо сказать, что в условиях значительно удлинившегося к началу лета периода светлого времени суток, усиливавшийся потенциал немецкой системы ПВО, позволил последней утке в начале июня 1942 г. заметно осложнить деятельность экипажей британских «интрудеров». Уже в ночь на 2 июня 114-я эскадрилья потеряла два «Бленхейма», а 13-я – один. Один из них был сбит немецкими зенитчиками в районе авиабазы Венло, а два других – на маршруте к ней. Правда, в течение следующих двух ночей отличились флайт-лейтенант К.Ж.Куттельвашер, сержант Д.Дж. Скотт и скводрон-лидер Маклэчлан. Первый записал на свой счёт два Do217, один Helll и ещё один бомбардировщик последнего типа как повреждённый. В счёт второго был занесён повреждённый Do217, а третий в течение одной ночи сбил над районом Сент-Андре два таких же бомбовоза и повредил ещё два.

Однако в течение ночи с 3 на 4 июня на свои аэродромы не вернулись три «Харрикейна» из состава 1, 32-й и 245-й эскадрилий. Один истребитель потеряла в ночь на 7– е число 3-я эскадрилья. Наконец, в ночь на 9-е и 19-е погибло по одному «Бленхейму» и «Бостону» из состава 114-й и 418-й эскадрилий. Если экипаж последнего самолёта был сбит в районе цели, то первый разбился при заходе на посадку с неисправным двигателем, из-за чего пилот был вынужден вернуться, едва поднявшись с аэродрома. Как вспоминал позже ветеран 418-й эскадрильи Гарольд Стоун, «весной и летом 1942 г. большая часть наших экипажей, даже из тех, которые уже имели на своём счету (как и мы) насколько боевых вылетов, была ещё слабо подготовлена. Конечно, было небольшое количество опытных лётчиков, имевших десятки боевых вылетов и победы на своём счету, одержанные над вражеской территорией в ночное время, но их было не много, а часть из них вскоре было направлена на штабную или инструкторскую работу.

Помню, как в своём девятом боевом вылете в ночь на 28 марта мы направились к немецкому аэродрому Гилце-Рийен. Эта база очень активно использовалась Люфтваффе в ночное время и уже после войны я узнал, что там базировались немецкие “интрудеры”. Однако до этого никому из моего экипажа не приходилось видеть немецкий самолёт ночью. Помню, с целью повышения скрытности мы вышли к немецкому аэродрому почти на высоте верхушек деревьев. Казалось, что Фортуна на нашей стороне, так как вдруг вспыхнули два посадочных прожектора. Один из них осветил полосу, а второй – самолёт у её края. Это был Ju88, который я сразу опознал по округлому килю. Нам было достаточно лишь прибрать скорость и буквально чуть-чуть опустить нос, после чего мы смогли успешно его обстрелять из наших пулемётов. Но штурман крикнул, что надо сбросить бомбы и я довернул в сторону каких– то строений, находившихся у края лётного поля. В общем, дальше всё пошло наперекосяк. Бомбы легли с перелётом, а прожектора и огни на аэродроме погасли. В общем, когда мы развернулись, искать “Юнкере" на тёмной поверхности земли было почти бессмысленно. Вскоре немецкий зенитный огонь заставил нас убраться подальше подобру поздорову и поискать добычу в другом месте.

Но это только кажется, что, летая над вражеской территорией, найти подходящую цель было легко. Мы проболтались в воздухе около трёх часов, но так ничего и не обнаружили, зато четыре раза попадали под зенитный огонь… Прошло почти два месяца, пока мы, наконец, не одержали свою первую победу, и это при том, что к моменту перехода приходе в 418-ю эскадрилью я уже считался достаточно опытным лётчиком, так как на моём счету уже было семь боевых вылетов…»

Очевидно, что если в дневных условиях даже с учётом обозначившегося значительного численного превосходства Королевских ВВС над Люфтваффе в зоне Ла-Манша очень немногие английские лётчики могли сбивать немецкие самолёты, то тех, кто мог это делать ночью и тем более во вражеском воздушном пространстве, были вообще единицы. Несомненным представителем этой небольшой элиты британских асов был, служивший в 1-й эскадрилье, чехословацкий пилот флайт лейтенант Карел М.Куттельвашер. К началу июля 1942 г. на его счету числилось 18 безусловных побед, две вероятных, столько же групповых и пять повреждённых самолётов, за что отважный пилот был награждён «Лётным Крестом» и пряжкой к нему (т. е. был повторно представлен к этой награде). Поскольку 1-я эскадрилья начала перевооружаться на «Тайфуны», то флайт лейтенанта К.М.Куттельвашера как одного из лучших асов-«интрудеров» направили в 23-ю эскадрилью, которая в июле начала получать ночные истребители «Москито». Но там, летая на новом самолёте, ему не удалось увеличить свой боевой счёт, и в сентябре чехословацкого лётчика перевели на штабную работу в 42-ю авиагруппу.

Начав осваивать новейшие тяжёлые истребители «Москито NF Mk.II», 23-я эскадрилья столкнулась с немалым ворохом проблем, которые в течение довольно длительного времени нивелировали все достоинства новых самолётов.

Идея использования в качестве «интрудера» новейшего тяжёлого истребителя «Москито F.Mk.II» начала витать в штабе Истребительного Командования ещё в марте 1942 г. Сейчас уже трудно сказать, кому именно из старших офицеров Королевских ВВС пришла в голову эта мысль, но в любом случае причин тому было немало. В рассматриваемый период самолёты этого типа поступили лишь в 157-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме возле местечка Кастл Кэмпе.

Хотя в отличие от поступившего на вооружение годом ранее «Бьюфайтера» «Москито» уже имел отработанную систему вооружения, а его высотно-скоростные характеристики были существенно выше, в целом новый самолёт потребовал массу усилий по доводке и мог считаться лишь ограниченно годным к боевому применению. Первое, на что обратили внимание строевые пилоты, были четыре пулемёта, не имевшие пламегасителей и почти зеркальные поверхности лопастей винтов, на которых при стрельбе отражались блики дульного пламени квартета пушек. Впрочем, с этой проблемой справились довольно быстро. Гораздо сложнее оказалась отработать безаварийную эксплуатацию силовой установки, основу которой составляли 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 21», развивавшие на взлётном режиме 1280 л.с., а на высотах 1830 м и 3740 м, благодаря двухскоростному нагнетателю, показывавшие 1480 л.с. Однако выяснилось, что, вылизывая аэродинамику деревянного «комара», разработчики практически без изменений перенесли на истребитель и систему охлаждения двигателей со скоростного разведчика и бомбардировщика, которые большую часть маршрута к цели и обратно летали на номинальном режиме работы моторов. В то же время 157-я эскадрилья находилась в системе ПВО, и основным силам её перехватчиков практически всегда приходилось взлетать по тревоге, что автоматически требовало надёжной работы силовой установки на повышенных режимах. Между тем, быстро выяснилось, что установленные на двигателях радиаторы имели практически предельную теплоотдачу для своего размера и оказались очень требовательны к форме профилей тоннелей 1*

[Закрыть].

Но выяснилось это далеко не сразу, и поначалу пилотам при наборе высоты рекомендовалось делать горизонтальные «площадки», на которых температура двигателей несколько снижалась, после чего можно было продолжать набор высоты. В результате, по показателям реальной скороподъёмности первые «Москито» заметно уступали «Бьюфайтерам», весившим почти на полторы тонны больше, но при этом имевшим более мощные и высотные, а самое главное надёжные звездообразные «Геркулесы». В конечном итоге, конструкторам пришлось переделывать профили тоннелей радиаторов. Но, по большому счёту, как поётся в известной песне, «это были ещё цветочки…». Вскоре после проведения доработок тоннелей радиаторов выяснилось, что при длительной работе на повышенных оборотах начинают перегреваться, а затем и растрескиваются выхлопные коллекторы двигателей. Находящимся рядом с ними элементам конструкции, электропроводке и трубопроводам было тоже «не холодно», а потому обшивка консолей и мотогондол была склонна к загоранию. Если учесть, что в центроплане и консолях располагались бензобаки, перспективы такого обогрева вряд ли можно назвать обнадёживающими. В целом, трудозатраты только для устранения всех неполадок и конструктивных недоработок новых истребителей, способных вызвать предпосылку к лётному происшествию, занимали около 500 человеко-часов для каждого самолёта! А ведь ещё требовалось разрабатывать и каждый раз испытывать планируемые изменения конструкции…

В общем, несмотря на то, что к середине апреля 157-я эскадрилья была полностью оснащена новыми машинами, располагая 19 истребителями «Москито NF Мк. П» и одним тренировочным «Т.Мк. III» с двойным управлением, её ценность как боевой части была близка к нулю. И это при том, что её лётнотехнический состав приступил к освоению «Москито» в конце декабря 1941 г.! Из-за того, что большая часть самолётов простаивала на различных доработках или в ожидании оных, за указанный срок было подготовлено всего семь экипажей. Но даже они не могли использоваться в полную силу, так как бортовые радиолокаторы AI.Mk.IV были установлены лишь на трёх машинах. Тот факт, что в апреле новые «Москито NF Mk.II» поступили в 151-ю эскадрилью, переброшенную в Колтишелл, почти никак не сказался на потенциале Истребительного Командования и скорее являлся отражением подписанных ранее планов переоснащения на новую матчасть, нежели иллюстрацией энтузиазма в штабе объединения в отношении новых боевых самолётов.

Именно в апреле в находящейся в Хатвилде штаб-квартире фирмы «Де Хэвилленд Эйркрафт Корпорейшн» появились командир 23– й эскадрильи уинг-коммандер П.Кришем и скводрон-лидер М.Хор. Наивно думать, что два старших офицера, возглавлявшие одну из частей Королевских ВВС, деятельность которой в то время была практически абсолютно засекречена, могли самостоятельно разъезжать по авиастроительным фирмам, знакомясь с перспективными образцами авиатехники, и выбирая из них то, что по своим характеристикам могло бы подойти лётному составу их эскадрильи. Нет конечно, этот «визит вежливости» был предварительно спланирован и подготовлен в высших эшелонах. Причина лежала на поверхности: несмотря на весьма высокие высотно-скоростные характеристики прототипа, первые серии двухмоторных истребителей «Москито NF Mk.II» были фактически небоеспособны. Весомым подтверждением этого тезиса является тот факт, что в течение 1942 г. эскадрилии британской ПВО, смогли сбить заявить лишь о 14 безусловно уничтоженных немецких самолётах и ещё пяти «вероятно». И это при том, что в мае «Мосси», как уменыпительно-ласкательно вскоре начали называть свои самолёты экипажи, начали получать 264-я и 307-я (польская) эскадрилья, в августе – 85-я, в октябре – 25-я, в ноябре 410-я.

И все же данные нового самолета явно перевешивали весь этот ком проблем. Действительно, в боевой конфигурации (т. е. с экипажем, оружием, боекомплектом и полностью заправленными топливными баками) прототип ночного истребителя (per. W4052) летом 1941 г. показал максимальную скорость 608 км/ч на высоте 6600 м, практический потолок 9300 м и дальность полёта на наивыгоднейшем режиме работы моторов 2100 км.

Фактически, 23-я эскадрилья была выбрана для освоения новой матчасти по той причине, что режимы и профили полётов, на которых её экипажи эксплуатировали свои «интрудеры» были более адаптированы для эксплуатационных характеристик «Москито NF Mk.П» нежели дежурство на аэродромах перехватчиков. В самом деле, «интрудерам» практически не приходилось летать с максимальными скоростями и стремиться побыстрее набрать предписанную высоту. Наоборот, после взлёта на номинальном режиме работы моторов пилот того же «Бостона», как правило, переводил двигатели на наивыгоднеиший режим работы и под контролем штурмана спокойно направлялся в заданный квадрат, не особенно стремясь набрать высоту…

В рамках подписанного дополнения к контракту поставок ночных истребителей было обусловлено, что в состав 23-й эскадрильи «Москито NF Mk.II» начнут поступать после того, как будут полностью укомплектованы 151-я и 157-я эскадрильи. В варианте «интрудера» «Москито NF Mk.II» отличался от перехватчика отсутствием бортового радиолокатора AI.Mk.IV, увеличенным со 150 до 225 снарядов на ствол боекомплектом пушек и замками на консолях крыла, на которые можно было смонтировать по выбору либо бомбодержатели для пары 250-фунтовых (113,5-кг) фугасок, либо 454-литровые подвесные топливные баки. Последние позволили увеличить дальность полёта до 2450 км.

Однако самолёты поступали крайне медленно. Первый истребитель прибыл 2 июля, а в ночь на 7-е скводрон-лидер М.Хор атаковал немецкий Do217 в районе Шартре, получив по возвращении подтверждение на победу с пометкой «вероятно уничтожен». Впрочем, после войны выяснилось, что в ходе этой атаки немецкий бомбардировщик получил незначительные повреждения, и его экипаж успешно посадил машину на своём аэродроме. Спустя двое суток другой экипаж 23-й эскадрильи вылетел на единственном имевшемся в части новом истребителе и также одержал победу с пометкой «вероятно». Однако поступивший в эскадрилью третий по счёту самолёт не вернулся из боевого вылета в район Эйндховена в ночь на 29 июля, а после войны стало известно что его экипаж – флайт-сейржант К.Дж. О.Хокинс и сержант Е.К.Гпегори – погиб. К концу месяца экипажи 23-й эскадрильи смогли уничтожить четыре немецких бомбардировщика. Последний из них, будучи не идентифицированным, пополнил счёт скводрон-лидера Майкла О.Хора в ночь на 31 июля. Одновременно английские авиаторы выяснили, что «Москито» легко проскакивает мимо атакуемых целей, особенно когда последние выполняют заход на посадку, буквально вися на щитках-закрылках на глиссаде. Это требовало очень точного построения траектории атаки и, несмотря на высокую эффективность бортового оружия и значительную массу секундного залпа, навыков поистине снайперской стрельбы.

В результате, в августе 23-я эскадрилья была практически полностью снята с боевой работы и занялась освоением новой матчасти, серийные образцы которой поступали практически по каплям, в результате чего различные модификации «Хэвоков» и первых «Бостонов» продержались на её вооружении до конца августа 1942 г.

О том, насколько трудным оказался в освоении новый самолёт, можно судить хотя бы по тому факту, что в ночь на 9 сентября 1942 г. 23-я эскадрилья потеряла сразу три «Москито». Один (DD689, борт «5») над английским побережьем около 02:00 ночи был, видимо, сбит немецким ночным истребителем. Его экипаж спасся на парашютах, но к тому моменту когда на место приводнения прибыл спасательный катер, флайт-лейтенант Н.Э.Бачанан (пилот) утонул, и спасти удалось только штурмана флайт-офицера В.Г.Бревса. Остальные две машины были сбиты над Голландией (DD684, борт «U») и авиабазой Соистербург (DD683, борт «О»). Все четыре члена их экипажей погибли 2*

[Закрыть] . Лишь в ночь на 11 сентября 1942 г. экипаж скводрон лидера Майкла Хора сбил в 12 км южнее Эншеде очередной не идентифицированный самолёт.

Не обошлось без новинок и в других эскадрильях «интрудеров». Наиболее впечатляющим проектом, особенно по масштабом реализации, стала программа создания смешанных звеньев «интрудеров» с использованием «Хэвоков-Турбинлайтов». Хотя отработка тактики применения звеньев «интрудеров» с «Турбинлайтом» во главе затянулась сверх всякой меры, но, по всей видимости, в штабе Истребительного Командования у неё имелось немало сторонников, а упорные труды авиаторов всё же принесли свои плоды. На показательных учениях в присутствии высших чинов Истребительного Командования экипаж «Турбинлайта» сравнительно легко обнаружил и осветил летевший на небольшой высоте «Бленхейм», который был тут же «атакован» «Харрикейнами», пилоты которых выпустили в направлении «противника» осветительные ракеты, показав прибывшим с инспекцией высшим офицерам, где именно они увидели цель, после чего обстреляли её холостыми патронами из своих пулемётов. Последнее было сделано для того, чтобы зафиксировать атакуемый самолёт на фотоплёнке бортовых кинопулемётов.

Начавшаяся ещё в июне 1941 г. ритмичная поставка этих машин из США проходила без сбоев, хотя фактически «по каплям» – ежемесячно прибывало всего по два «Турбинлайта». Как бы там ни было, но к весне 1942 г. «Дугласов» этой модификации было уже немало и в апреле началось формирование сразу десяти флайтов (1451, 1452, 1453, 1454, 1455,1456,1457,1458,1459-го и 1460-го), оснащённых этими машинами. В сентябре англичане решили с размахом развить это начинание, развернув указанные части в смешанные эскадрильи (530, 531, 532, 533, 534, 535, 536, 537, 538-ю и 539-ю), каждая из которых должна была, помимо флайта «Турбинлайтов», получить по одному флайту одномоторных истребителей «Харрикейн Mk.IIC» и ещё одному двухмоторных «Хэвоков» или «Бостонов». Последних всем не хватило и в 535– й и 536-й эскадрильях их место заняли «Хэвоки Mk.1». «Харрикейнов Mk.IIС» также не хватало. Поэтому в эскадрильи «интрудеров» отправляли всё, что имелось под рукой. Особенно много было самолётов из Канады, а наиболее впечатляющая коллекция авиатехники оказалась в 534-й эскадрилье, о чём можно судить на основе данных таблицы.

Если с поставками техники во вновь сформированные эскадрильи английское руководство ещё смогло справиться, то лётный состав даже с минимально необходимым уровнем опыта сразу для десяти эскадрилий «интрудеров» взять было просто негде! Очевидно, что для этого вида деятельности требовались пилоты незаурядных качеств, одним из которых было острое зрение. Обычно деятельность «ночных охотников» привязывалась к лунному календарю, поскольку именно свет луны (а отнюдь не выхлопные или строевые огни) чаще всего помогал обнаруживать вражеские самолёты. Днём лётчики, которым предстоял ближайшей ночью боевой вылет, носили специальные очки с очень тёмными стёклами, защищавшими глаза от попадания света даже сбоку, что порой вызывало у окружающих удивление. Они, как правило, старались поменьше читать и писать, чтобы белизна бумаги не ослепляла их чувствительные глаза, а также избегали прямых солнечных лучей. И всё же в длительных полётах лучи прожекторов, вспышки выстрелов, разрывы снарядов, разноцветные огненные росчерки трассеров и взрывы осветительных бомб весьма негативно влияли на чувствительные глаза. Зрение многих пилотов быстро ухудшалось. Однако к тому времени, когда это стало ясно английским специалистам по авиационной медицине, программа подготовки пилотов «интрудеров» занимала уже так много времени, что, несмотря на сравнительно небольшие потери в лётном составе, преждевременно заменять находящихся в строю ветеранов было просто некем. В конечном итоге выход из подобных ситуаций был возложен на командование эскадрилий и лётный состав.

О том, насколько ценными были кадры «ночных охотников», можно судить из воспоминаний пилота 418-й эскадрильи Гарольда Стоуна, переведённого в её состав из 23– й эскадрильи. «К середине 1942 г. моё зрение ухудшилось настолько, что я перестал различать показания компаса, находящегося на приборной панели, – вспоминал уже после войны английский ветеран. – На всякий случай я спросил своего штурмана Дугласа Алкорна по прозвищу «Олли» и воздушного стрелка Колина Форсайта 3*

[Закрыть], не хотели бы они поискать себе другого пилота. Однако они отказались даже обдумывать моё предложение, и мы продолжали летать вместе. В полёте Дуг сам следил за курсом, говоря мне, куда поворачивать самолёт. И всё же со временем моё зрение продолжало ухудшаться, и вскоре я перестал даже видеть огни на взлётно-посадочной полосе нашего аэродрома! В результате при выполнении посадки мне приходилось во всём полагаться на сообщения моих друзей, передаваемые по внутрисамолётной связи. Они говорили мне, когда выпускать закрылки и шасси, а также информировали меня о высоте и скорости на глиссаде. Таким образом, как ни странно, мы смогли благополучно закончить боевой тур, в то время как многие другие экипажи оказались не настолько удачливы…».

1*Дело в том, что из-за скоса потока воздуха, попадающего в радиатор двигателя при наборе высоты, в тоннеле воздухозаборника может образовываться вакуум, что приводит к недостаточному теплообмену и перегреву мотора.

2*Первый пилотировали сержанты Г.Р.Райт (канадец) и А.М.Ф.Кук, а второй флайтофицер А.Н.Сгейн и сержант Х.Г.Чэлликомб.

3*Сержант Колин Форсайт погиб в следующем боевом туре 8 мая 1944 г.

Комбинированные эскадрильи «интрудеров». Сформированы 2 сентября 1942 г. Расформированы 25 января 1943 г.

№/№	База	Матчасть
флайта/эск.
1451/530	Хэндон	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIС»
1452/531	Уэст Мэллинг	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIС»
1453/532	Хибалдстоу	“Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIВ/IIС»
1454/533	Черми Даун	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIС»
1455/534	Тангмер	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIВ/IIС/Х/XI/XII»
1456/535	Хай Эркэлл	«Хэвоки Mk.I/II», «Харрикейн Mk.IIС»
1457/536	Придэннэк	«Хэвоки Mk.I/II», «Харрикейн Mk.IIС»
1458/537	Мидцл Уэллоп	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIC/Х»
1459/538	Хайбэлдстоу	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIC/Х»
1460/539	Эклингтон	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIC/Х»

Зная статистику боевой деятельности «интрудеров», в последних словах английского ветерана сомневаться, увы, не приходиться. Надо сказать, что боевой тур экипажа «интрудера» включал 25 боевых вылетов и, будучи начатым экипажем Гарольда Стоуна 26 марта, он был завершён 23 декабря 1942 г. За это время 418-я эскадрилья потеряла 17 «Бостонов Mk.HI». При этом 42 авиатора из её состава погибли или пропали без вести, а ещё девять оказались в плену. Фактически эскадрилья полностью сменила свой боевой состав. На счёт экипажа Гарольда Стоуна были занесены: бомбёжка нефтекомплекса в Генте; бомбёжка завода электронной аппаратуры фирмы «Филипс»;

пять бомбо-штурмовых ударов по аэродромам;

пять атакованных воздушных целей; два сбитых самолёта; три уничтоженных железнодорожных состава и столько же повреждённых;

дважды производилось разбрасывание листовок.

Всё, как известно, познаётся в сравнении. К примеру, в следующем, 1943 году, перед началом сражения на Курской дуге, согласно документам штабов 2-й и 16-й Воздушных Армий, для борьбы с железнодорожными перевозками противника экипажами «охотников» 4*

[Закрыть] в течение мая – июня было выполнено около 2 тыс. самолёто-вылетов, в ходе которых было уничтожено всего лишь шесть эшелонов, семь локомотивов, до 260 отдельных вагонов и более 120 автомашин. Однако стоит заметить, что в рассматриваемом случае нашим лётчикам пришлось действовать днём над районом, в котором проводилась беспрецедентная с начала войны концентрация германских сухопутных войск и зенитной артиллерии.

Конкурировать с экипажем Гарольда Стоуна в 1942 г. мог только экипаж командира 418-й эскадрильи уинг-коммандера Пауля Е.Дэвода, на счету которого было два сбитых немецких бомбардировщика (Do217 и Не111), а также ещё один вероятно уничтоженный Do217 и ещё один самолёт этого типа числился как повреждённый. Что касается раскладки атак по наземным целям и числа уничтоженных объектов, то, в общем и целом она мало отличалась от достижений его подчинённого.

Возвращаясь к теме потерь эскадрилий «интрудеров», надо сказать, что многие исследователи считают, что эти части несли весьма незначительные потери. Действительно на фоне утрат дневных эскадрилий Истребительного Командования, потерявших только 1 июня 1942 г. в ходе выполнения двух налётов по плану операции «Цирк» сразу 17 истребителей, потеря в течение целого лета 1942 г. в ночных вылетах всего лишь 53 боевых самолётов (16 «Бленхеймов», 19 «Бостонов», один «Москито» и 17 «Харрикейнов») с большей частью экипажей, кажется вообще сущей мелочью. Особенно с учётом того, что в качестве «интрудеров» в боевых действиях в указанный период принимали участие 18 эскадрилий «интрудеров» – около 400 самолётов и экипажей 5*

[Закрыть]. Статистика вылетов Гарольда Стоуна показывает, что в среднем ежемесячно каждый экипаж совершал два – три вылета, хотя отдельные наиболее опытные экипажи могли делать и больше. В целом получалось, что в течение месяца эскадрилья «интрудеров» выполняла от 36 до 54 самолёто-вылетов, а в течение месяца суммарная величина среднего боевого налёта частей набегала от 700 до 1000 самолёто-вылетов. Вместе с тем, величина относительных потерь, хотя и была заметно ниже, чем в частях, так сказать, «чистых» истребителей и бомбардировщиков, она всё равно колебалась в довольно ощутимом диапазоне, составляя 2,52 % – 1,76 %. Однако если в Тренировочном Командовании для частей дневных истребителей и ночных бомбардировщиков уже был отработан своеобразный конвейер по подготовке экипажей 6*

[Закрыть] , то для частей «интрудеров» авиаторов приходилось набирать буквально по крохам из лётных школ и боевых эскадрилий. Именно в силу уникальности уровня подготовки, каждая утрата воспринималась уцелевшими и командным составом частей очень болезненно и обострённо.

По всей видимости, одной из самых тяжёлых потерь была фактическая гибель в течение лета 1942 г. звена, в котором служил сержант Д.Дж. Скотт из состава 3-й эскадрильи. В ночь на 29 июля из боевого вылета над Голландией не вернулся сержант П.М.Гэвитт, уже имевший на своём счету два безусловно уничтоженных бомбардировщика и один повреждённый, за что он был награждён медалью «За Лётные Заслуги», а в ночь на 18 августа погиб командир звена кавалер ордена «За Лётные Заслуги» пайлот офицер Б.Х.Хэй, на счету которого было четыре победы.

Впрочем, за гибель однополчан сержант Д.Дж. Скотт сполна расплатился с Люфтваффе. По стечению обстоятельств, в ночь на 3 июня 1942 г. курс его «Харрикейна Мк. ПС», в ночном небе пересёкся с набиравшим высоту Bf110 обер-лейтенанта Гельмута Волтерсдорфа из состава NJG1, на счету которого было 24 победы, из которых 16 были одержаны ночью. А ночью, как известно, все кошки серы, и поэтому английский лётчик посчитал, что перед ним не двухмоторный «мессер», a Do217. Подобравшись снизу, на пистолетную дистанцию, Скогг нажал на гашетку, и спустя мгновение немецкий двухмоторный истребитель исчез в огненной вспышке взрыва вместе с экипажем…

Спустя почти полтора месяца, в ночь на 31 июля в районе Брюсселя английский ас наткнулся на самолёт обер-лейтенанта Экхорда Рейнольдса из NJG3, на счету которого были 22 победы, 19 из которых были одержаны ночью. И на этот раз сержант Д.Дж. Скотт посчитал, что перед ним Do217. По всей видимости, в этот момент у английского аса было очень мало времени, а возможно экипаж немецкого самолёта заметил его «Харрикейн». Как бы там ни было, но получивший очередь с дальней дистанции вражеский двухмоторник успел скрыться в низкой облачности, направившись к своему аэродрому. И всё же 20-мм снаряды достигли цели, поскольку вскоре потерявший управление «мессер» врезался в землю, похоронив под своими обломками весь экипаж…