Текст книги "Прыжок веры (ЛП)"

Автор книги: Гордон Купер

Соавторы: Брюс Хендерсон
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 17 страниц)

Папа так и не увидел, как я полетел в космос. По правде говоря, он не дожил до того, чтобы увидеть в космосе вообще кого-то из людей. Он ушёл ровно за год до нашего первого полёта.

Но я был уверен: он смотрит.

6. СНОВА В КОСМОС

Возвращение в космос началось для меня в джунглях Панамы.

Мне предстояло стать командиром «Джемини-5» – двухместного корабля, тяжелее, крупнее и совершеннее «Меркурия». То, что за семь лет с нуля мы создали испытанный двухместный космический корабль к 1965 году, показывало, как самоотверженно и талантливо работали люди.

В космос я летел с командиром ВМС Питом Конрадом – одним из второго призыва астронавтов НАСА, прозванного «Девяткой Джемини». Боевой парень, Пит был на три года моложе меня – тридцать пять лет, самый невысокий из астронавтов: пять футов шесть дюймов, – и при этом один из самых смешливых и неугомонных: живое чувство юмора и щербатая улыбка. Годы спустя, когда Пит добрался до Луны – на одну миссию позже исторического первого шага Нила Армстронга, – он спустился по лесенке лунного модуля и оттолкнулся от нижней ступеньки для немалого прыжка на лунную поверхность. Его слова для всего мира: «Для Нила это, может, и был маленький шаг, а для меня – ого-го!»

На орбиту нас должна была вывести мощная ракета «Титан-2», переделанная для пилотируемых полётов из межконтинентальной баллистической ракеты второго поколения, созданной для доставки водородных бомб в глубь Советского Союза в случае тотальной войны.

Но сначала – джунгли.

Нас с Питом высадили на вертолёте в Панаме на несколько дней выживания – на случай, если мы промажем мимо точки приводнения и окажемся где-нибудь на Борнео. Вертолёт опустился на небольшой поляне на горном гребне и высадил нас только с тем, что имелось бы на корабле. Вместе с нами сбросили деревянно-матерчатый каркас «Джемини» и раскрытый главный парашют – нейлоновый купол и стропы для выживания. На нас были внешние оболочки скафандров, хотя в жаре и влажности мы сбросили их очень быстро, укоротив нижнее бельё до более подходящего джунглевого наряда.

Забрать нас должны были на этом же месте через пять дней. Если что-то пошло бы не так – болезнь или травма, – у нас был аварийный радиомаяк для немедленной эвакуации.

Несколько дней перед этим мы с Питом посещали занятия в центре выживания ВВС в Панаме, где эксперты рассказывали, чего ждать в джунглях. Нам показывали, какие растения и животных можно есть, а каких – избегать. Однажды во время занятий в аудиторию выпустили огромного удава, который тихо скользнул под парты. О его присутствии мы узнали, лишь когда он поднял голову на три фута от пола и уставился на нас. Я всегда ладил со змеями, и с нашим классным гостем мы поладили так хорошо, что перед отъездом из Панамы мне подарили одного из её детёнышей – он вылупился из кладки незадолго до этого, – и я привёз его домой в портфеле.

В джунгли мы взяли штатный комплект выживания «Джемини»: несколько кварт воды, сухие пайки, мачете, огневой набор с магниевым воспламенителем и вату для розжига. Каждый имел при себе нож выживания, специально разработанный для космической программы Бо Рэндаллом – ведущим знатоком ножей. Стальные кованые, они были очень прочными и годились для самых разных дел.

Выжить в джунглях оказалось несложно – лишь бы не было предрассудков насчёт еды. Мы сумели заманить плотоядных пираний в маленькие ручьи (ладно, признаю – использовал Пита в качестве наживки) и поймать их прежде, чем они добрались до нас. Крючками нам служили булавки, леской – шнур из аварийного комплекта, приманкой – насекомые. Пираньи на открытом огне поджаривались очень даже неплохо. Мы также распробовали ящериц и змей – варёных или жареных. В общем, мы ели всё, что двигалось медленнее нас.

Дождь шёл практически не переставая – в полном соответствии со словом «тропический лес». По ночам становилось промозгло и холодно. Для ночлега мы срубили молодые пальмы, использовали стволы как каркас, сплели из огромных пальмовых листьев крышу и подвесили под ней гамаки из нейлона. В первую холодную и сырую ночь я достал из снаряжения маленькую бутылочку Grand Marnier – самолётного размера. Мы сидели в гамаках и передавали её друг другу, делая крохотные глотки, чтобы растянуть удовольствие как можно дольше.

Однажды утром мы с Питом шли по узкому гребню, когда из полога джунглей бесшумно появились пятеро индейцев чоко с голым торсом, в набедренных повязках и с духовыми трубками. Ростом они были пигмеи – примерно до нашей груди, – но хорошо сложены и явно не промах.

Мы стояли лицом к лицу.

Мы с Питом растянули самые широкие улыбки, на какие были способны.

Индейцы говорили по-испански – как и я, – и оказались очень дружелюбными. Когда я объяснил, зачем мы здесь и к чему готовимся, они озадаченно посмотрели на небо, потом на нас. Думаю, им было не по себе от мысли о том, что мы ели или, может быть, курили в этих джунглях.

На поясе у каждого висел кожаный ремень, с которого свисало мачете, почти волочившееся по земле. По другую сторону – пара маленьких кожаных кисетов. Как мы узнали, в них хранились стрелы, смазанные кураре, – растительным нервно-паралитическим ядом, убивающим крупную дичь за секунды, – и вяленое мясо для охотничьих вылазок.

Наши новые друзья задержались на несколько дней и показали нам тропические премудрости. Меня поразило, как они могли свалить летящую птицу одним сильным выдохом в духовую трубку. Я осторожно спросил, применяют ли они отравленные дротики в бою. Они сказали, что стычки с другими племенами случаются очень редко – что, учитывая их меткость, было большой удачей.

Они также показали нам, как ставить силки на мелкую дичь – например, паку, такую здоровенную крысу с бобровидной головой весом килограммов пятнадцать. Мы обходили этих грызунов стороной, полагая, что связываться с ними не стоит. Но мясо оказалось вкусным – что-то вроде оленины. С помощью наших проводников меню заметно расширилось – до настоящего пира из дичи, фруктов и салатов. Мы с Питом, наверное, стали первыми астронавтами, которые поправились во время курса выживания в джунглях.

Оказалось, что предводитель нашей маленькой охотничьей группы был вождём племени. Нас приняли с королевскими почестями в деревне – хижины из травы и пальмовых листьев, построенные куда лучше наших, но тоже временные. Кочевой народ: жили на одном месте месяц-два, потом уходили, как поколения предков до них. Перед нашим отъездом деревня устроила нам торжественные проводы с подарками, пением и обрядовыми танцами.

В течение нескольких лет после этого, в том числе благодаря нашей встрече, племя продолжало помогать командам выживания из авиационного центра ВВС в Панаме. В знак признательности за помощь, оказанную стольким нашим лётчикам и авиаторам, вождь племени – тот самый, которого мы встретили на горном гребне, – был вызван в Вашингтон в начале 1980-х годов и получил медаль от президента Буша.

Начиная с «Джемини» администратор НАСА Джим Уэбб решил, что американские корабли не должны иметь имён. Мы все уважали Уэбба и ценили его способности, но спорили с ним постоянно. Решение «обезличить» космическую программу стало нашим главным камнем преткновения. Он хотел, чтобы полёты обозначались только номерами – «хочу, чтобы полёты выглядели как можно более технично», – объяснял Уэбб. Серьёзный просчёт: именно человеческое измерение, а не наука и электронные достижения, давало публике что-то своё, близкое, за что можно переживать.

Мы всё время пытались уговорить Уэбба изменить решение. Пит придумал назвать наш корабль «Леди Бёрд» в честь жены президента Джонсона. Мы рассчитывали на одобрение – всё-таки имя Первой леди. Но НАСА отказало.

За несколько месяцев до полёта я упомянул Питу, что никогда не служил ни в одной воинской части без нашивки. Пит – тоже. Мы немедленно решили: раз уж так, у нашего полёта хотя бы нашивка будет.

Тесть Пита вырезал из дерева модель фургона «Конестога» – любимого транспорта первопроходцев минувшей эпохи. Нам показалось, что крытый фургон хорошо символизирует первопроходческий характер нашего полёта. Поскольку задача миссии была – восемь суток в космосе, дольше, чем когда-либо летели США или Советский Союз, мы придумали девиз «Восемь дней или лопнем», наложили его на изображение «Конестоги» и сдали рисунок в местную мастерскую. Те изготовили несколько сотен нашивок. Мы с Питом пришили свои на правую грудь скафандра.

За два дня до старта Джим Уэбб, прилетевший из Вашингтона, пригласил нас в Хьюстон на ставший уже традицией предстартовый ужин у Боба Гилрута, назначенного главой нового Центра пилотируемых полётов.

Мы с Питом прыгнули в Т-38 и полетели в Хьюстон.

Центр управления полётами перебрался с мыса в Хьюстон, и наш полёт стал вторым пилотируемым, которым управляли с нового места. Переезд – чистый лоббизм: могущественный Линдон Джонсон обеспечил его своему родному штату, ещё будучи лидером большинства в Сенате. Несколько миллиардов ушло на размещение Центра пилотируемых полётов в Хьюстоне. Ещё сотни миллионов добавили накладные расходы, связанные с тем, что Стартовый пункт управления остался во Флориде (с самого начала американской космической программы было решено запускать ракеты над водой, чтобы не подвергать опасности населённые пункты), а ЦУП, принимавший управление сразу после старта, находился в тысяче миль – в Техасе. Симуляторы и другие дорогостоящие системы пришлось дублировать, не говоря уже об астронавтах и техниках, которые постоянно мотались между мысом и Хьюстоном. Справедливости ради: рассматривались и другие места, и Хьюстон отвечал всем критериям – в том числе расположению на побережье с возможностью принимать грузы по воде и близостью крупного университета с пулом квалифицированных научных консультантов.

За ужином я решил, что обязан рассказать Уэббу о нашей нашивке «Восемь дней или лопнем»: нечестно было давать ему узнать об этом с удивлением или из прессы.

«Джим, ты отобрал у нас имена кораблей – и, как тебе известно, никто из нас не в восторге», – сказал я. – «Мы с Питом хотим придать нашему полёту индивидуальность и разработали очень симпатичную нашивку миссии».

Уэбб чуть не впал в истерику. Нашивка прямо нарушала его политику обезличивания программы. Спор разгорелся настолько, что в какой-то момент мы с Гилрутом физически разнимали Уэбба и Пита – глава НАСА и один из его астронавтов остановились на волосок от рукоприкладства.

Когда Уэбб успокоился, я объяснил: мы с Питом никогда не служили ни в одной воинской части без нашивки. «Это не только для тех, кто летит, – продолжал я, – это для сотен людей, которые работали с пусковым оборудованием, обслуживали глобальную сеть слежения и делали всё остальное, что нужно для успешного полёта. Нашивка говорит миру: эти люди работали на "Джемини-5"».

Уэбб спросил, есть ли нашивка у меня с собой.

К сожалению, захватить её мы не подумали.

Он попросил назавтра переслать одну в Вашингтон. «Посмотрю и приму решение», – сказал он.

«По рукам, Джим».

На следующий день, ознакомившись с нашивкой, Уэбб позвонил мне на мыс. «Ладно, утверждаю нашивку при одном условии».

«Каком?»

«Закройте слоган "Восемь дней или лопнем", пока не пробудете восемь дней. Если не протяните – не хочу, чтобы пресса потешалась над тем, что миссия лопнула».

Мы нашили маленькие куски парусины поверх злополучного девиза – на живую нитку.

В официальном приказе об утверждении нашивки Уэбб распорядился, чтобы впредь все экипажи могли иметь собственную нашивку миссии, которую отныне следует «именовать нашивкой Купера» – традиция, живая по сей день.

В утро старта мы с Питом сидели в корабле – «Джемини» был примерно с «Жука» без заднего сиденья, – на длинной паузе в обратном отсчёте, ожидая решения какой-то последней проблемы. Это самое уязвимое время – последние двадцать минут до старта, когда финальная пусковая последовательность уже взяла управление на себя и все системы активированы и готовы.

Вдруг надвинулась сильная гроза. К тому времени на мысе уже работала метеорадарная служба, но прогнозирование погоды в южной Флориде – дело непростое. Атмосферные фронты и грозы в этих широтах развиваются очень быстро и умеют застать врасплох всех – в том числе синоптиков.

Прежде чем успели решить – ждать дальше или отменить старт и заглушить всё, – молния ударила в главный силовой кабель и выбила питание на нашей площадке и в других системах. Без питания ЦУП не мог деактивировать ракету, и мы сидели – застрявшие в середине пусковой последовательности, на горячей ракете-носителе – под всей этой грозовой феерией.

Теперь выбора не было: обстоятельства сами отменили старт. С потерей питания в конце обратного отсчёта нужно было сбрасывать и перезапускать слишком много систем. Сегодня мы никуда не полетим. Единственный вопрос – когда и как выбираться из корабля. Без питания Стартовый пункт управления не мог подать стартовую ферму – она ездила по рельсам на электродвигателях – обратно к ракете, чтобы снять нас с помощью двенадцатиэтажного лифта.

Мы сидели на горячей ракете ещё час, дожидаясь восстановления питания, прекрасно понимая: если произойдёт самопроизвольный пуск или взрыв – нам крышка.

На «Меркурии» к вершине корабля крепилась шестнадцатифутовая ракетная башня аварийного спасения, предназначенная для того, чтобы в аварийной ситуации отстрелиться и утащить корабль прочь от ракеты-носителя. У «Джемини» башни не было. Причина: в какой-то момент планировалось «посадить» «Джемини» на землю с помощью складного матерчатого крыла, которое раскрывалось бы после возвращения в атмосферу. Было даже установлено убирающееся шасси, и задумка была – планировать домой как планёр, как это делает сегодня космический шаттл.

Мы провели несколько испытательных полётов – крыло работало отлично. Но его приходилось складывать и укладывать в такой маленький контейнер и под таким высоким давлением, что ткань всё время складывалась и рвалась. Лучшие технари НАСА бились над проблемой – безуспешно. В конце концов пришлось отказаться, и со слезами на глазах мы убрали шасси и положили крыло на полку.

Корабль изначально проектировался с двумя катапультными сиденьями – для аварийного выхода по самолётному, в случае неполадок при посадке. Сиденья оставили, потому что переделывать под башню было уже поздно. Теоретически, если всё пойдёт именно так, как надо, катапультные сиденья вырвали бы нас из аварии на стартовой площадке, – но никто этого ещё не пробовал, и проверять на себе мы уж точно не хотели.

В итоге решили выкатить аварийный «вишнёвый сборщик» – самоходную машину, похожую на телефонный монтажный подъёмник, но с лестницей, которая лезла куда выше. Она была предназначена для экстренной эвакуации астронавтов, но в реальных условиях её ещё ни разу не использовали.

Незадолго до первого полёта Эла Шепарда начальник управления полётами подошёл ко мне несколько смущённый: никаких планов по эвакуации астронавта из капсулы в случае ЧП на стартовой площадке во время обратного отсчёта нет. До сих пор всё внимание было направлено на то, что происходит в полёте. Я срочно занялся разработкой аварийных процедур – в том числе пожарных расчётов и методов работы с летучим топливом и различными пиротехническими устройствами вроде ракет башни аварийного спасения и тормозных двигателей. Если, например, корабль падает на землю в огне, из укрытия выкатывается бронированная машина со специальной командой, включая техников, знающих все швы и болты. В огнезащитных костюмах они извлекают астронавта. Для суборбитального полёта Эла на ракете «Редстоун» я дежурил в бункере – наготове, чтобы задействовать любую аварийную спасательную операцию на площадке, и одновременно вёл переговоры с кораблём.

Начиная с «Атласа» и третьего полёта «Меркурий» мы построили башню в двадцати пяти футах от стартовой фермы со специальным подъёмным мостиком, который за тридцать секунд опускался так, чтобы его конец оказывался прямо у люка корабля. В аварийной ситуации астронавт мог отстрелить люк, перебежать по мостику и воспользоваться экспресс-лифтом башни, который за тридцать секунд доставлял его на землю. К этому времени у подножия уже могла стоять машина – подхватить и увезти прочь. С такой башней рядом мы решили, что «вишнёвый сборщик» больше не нужен. Тем не менее оставили его за бункером – на всякий случай. И хорошо сделали: без питания для лифта план А по эвакуации не работал.

Когда «вишнёвый сборщик» подобрался достаточно близко к вентилирующей ракете, двое техников забрались на верхушку. Гайковёртом они открутили болты люка и освободили нас минут за пять. Мы были не столько облегчены, сколько расстроены, что не стартовали по плану.

Той ночью мы с Питом выпили по паре пива в ангаре S – пытались стравить невостребованный адреналин. Пока мы обсуждали перспективы утреннего старта и старались расслабиться, техники всю ночь заглушали ракету, дозаправляли её и перезапускали все электрические системы.

Хотя мы и были «Джемини-5», мы являлись третьей пилотируемой миссией «Джемини». После двух беспилотных стартов первый пилотируемый достался моему старому другу Гасу Гриссому – он стал первым человеком, слетавшим в космос дважды, – и одному из новых астронавтов, морскому лётчику Джону Янгу.

Всё ещё переживая гибель «Либерти Белл 7», Гас хотел назвать свой «Джемини» «Молли Браун» – в честь популярного бродвейского мюзикла «Непотопляемая Молли Браун». Запасной вариант: «Титаник». Но грянул указ Уэбба, и НАСА обязало именовать миссию просто «Джемини-3».

В день старта, 23 марта 1965 года, я дежурил CapCom.

При старте Гас доложил: «Часы пошли».

«Принято, – ответил я. – Счастливого пути, «Молли Браун»».

С того момента для прессы и всего мира корабль «Джемини-3» стал называться «Молли Браун» – к большому неудовольствию руководства НАСА.

«Джемини-4» с Эдом Уайтом и Джеймсом Макдивиттом стартовал 3 июня 1965 года и совершил ещё одно историческое первенство: первый выход американца в открытый космос. Эд, паря на тросе за бортом, весело кричал: «Я не хочу возвращаться внутрь».

Всего было двенадцать полётов «Джемини»; трое из астронавтов первого призыва «Меркурий» (Уолли Ширра в дополнение к Гасу и мне) влились в ряды новых астронавтов в качестве командиров экипажей. Из оригинальной «Меркурий-7» Дик Слейтон всё ещё был отстранён от полётов; летательная карьера Эла Шепарда была приостановлена из-за проблем с внутренним ухом, влиявших на равновесие; Джон Гленн уже ушёл из космической программы в бизнес и политику; Скотт Карпентер занимался исследованиями океанов по всему миру.

Восемь суток на орбите были выбраны не случайно: именно столько времени займёт перелёт на Луну, работа на её поверхности (несколько часов) и возвращение. В рамках подготовки к лунным миссиям программы «Аполлон» нам предстояло испытать и подтвердить не только бортовое оборудование и полётные манёвры – сближение и стыковку, – необходимые для лунных экспедиций, но и способность человека проводить в космосе несколько суток, перенося длительную невесомость.

Мы стартовали на следующее утро – 21 августа 1965 года в 8:59 с площадки 19, одной из двух пусковых площадок «Джемини» на мысе. Отрыв был мягким, траектория – почти идеальной. «Титан-2» был несравнимо мягче и устойчивее «Атласа», на котором я летел двумя годами ранее. По сравнению с тонкокожим «Атласом» «Титан» с его прочными толстыми стенками – всё равно что плыть по шоссе в «Кадиллаке».

Следующее, что я заметил: «Джемини» был куда тише «Меркурия», в котором инверторы, моторы и всё остальное гудело прямо рядом. На «Джемини» мы вынесли все эти системы в отдельный «адаптерный отсек». Хотя на человека места было меньше, чем на «Меркурии», в «Джемини» оно было распределено умнее и казалось более пригодным для работы. Прямо за нашими спинами были ящики для хранения; можно было выгнуться и что-то достать или убрать – в кабине почти не было лишнего. На «Джемини» появились и переговорные гарнитуры с маленьким выносным микрофоном.

Наш корабль стал первым космическим аппаратом, отправившимся в космос с топливным элементом – бортовым электрохимическим генератором, который вырабатывал энергию прямо на месте. Предыдущие корабли работали на батареях, но для более совершенных аппаратов с их разросшейся электроникой батареи оказались бы слишком громоздкими и тяжёлыми. На борту «Джемини-5», например, мы везли в космос первую бортовую РЛС и первый бортовой компьютер – оба потребляли немало электроэнергии.

Доказать, что с топливным элементом можно летать, было первостепенной задачей. В отличие от батарей, которые расходуются и всё – топливные элементы можно заряжать практически бесконечно, пока есть источник водорода. Топливный элемент работает за счёт химической реакции водорода и кислорода; для этого в криогенных (сверхнизкотемпературных) баках необходимо поддерживать высокое давление, чтобы хранить достаточное количество топлива и обеспечивать высокую электрическую мощность. Топливные элементы существовали ещё с середины XIX века, но именно космическая программа наконец дала толчок к их серьёзному применению в качестве основного источника электроэнергии. Перспективы открывались колоссальные – не только для освоения космоса, но и для жизни на Земле, где запасы ископаемого топлива стремительно истощались. (Сегодня топливные элементы получили широкое распространение – и в космосе, и в промышленности.)

На третьем витке топливный элемент чуть не поставил крест на всей нашей миссии.

Давление кислорода на входе в топливный элемент упало с восьмисот до семидесяти фунтов на квадратный дюйм, и мы понятия не имели почему. Согласно установленной аварийной процедуре, при падении давления до такого уровня я был обязан начать отключать системы одну за другой, чтобы экономить энергию.

В тот момент мы были в самом разгаре одного из семнадцати запланированных экспериментов и потребляли много энергии. Мы выпустили стыковочный контейнер, вели его на радаре и уже готовились перехватить – этот эксперимент должен был дать важнейшую информацию о технике сближения в космосе, которую ещё никто никогда не отрабатывал.

Когда возникли неполадки, мы, разумеется, вышли из зоны связи с ЦУПом. Судя по показаниям приборов, выбора у меня не было: пришлось бросить контейнер, забыть об эксперименте и начать обесточивать корабль.

Когда мы снова вышли на связь, корабль уже находился в режиме свободного дрейфа.

Я доложил о неисправности и передал цифры.

Какое-то время в ЦУПе всё висело на волоске. Там всерьёз рассматривали вариант экстренного возвращения на Землю, что означало бы завершение нашей амбициозной миссии всего после трёх витков. Потери для программы были бы невосполнимы – миллионы долларов и серьёзный удар по нашей цели: высадиться на Луне до конца десятилетия.

Давление, которое оказывал на НАСА провозглашённый президентом Кеннеди национальный курс на высадку человека на Луне и его благополучное возвращение домой до конца десятилетия, не ослабевало. Когда президент Кеннеди впервые зажёг воображение всей страны – «Мы выбираем полёт на Луну не потому, что это легко… а потому, что это трудно» – самый оптимистичный прогноз НАСА для первой пилотируемой лунной экспедиции был 1972 год. С тех пор мы сделали большой шаг к цели ДФК, дедлайну политическому, а не научному или авиационному, однако испытания по-прежнему форсировались, полёты уплотнялись, а где-то шли на компромиссы.

При подготовке к «Джемини-5» нам тоже досталась своя доля подобного давления. За несколько последних дней, пока наш корабль ещё находился на заводе McDonnell Aircraft в Сент-Луисе перед отправкой на мыс, мы приехали туда на заключительные испытания в барокамере. С Питом мы завершили плановые тесты в пятницу, но хотели остаться на выходных и провести дополнительные испытания топливного элемента на высотном режиме: гонять его при резко пониженном давлении, чтобы посмотреть, как он себя ведёт. Поскольку это был первый топливный элемент в космосе, мы считали эти лишние несколько тестов вполне оправданными.

НАСА упёрлось. По графику корабль должен был улететь на мыс в воскресенье. Если мы хотели провести тесты в понедельник – теряли два-три дня. А если в субботу – НАСА пришлось бы платить персоналу барокамеры по двойной и тройной ставке. Когда я обратился к Бобу Гилруту, тот ответил: «В бюджете на это денег нет».

В ту пятницу под вечер мы с Питом пошли к Джиму Макдоннеллу и рассказали ему о заключительных тестах, которые хотели провести. Макдоннеллу было тогда за семьдесят – горячий сторонник космической программы и убеждённый патриот. Двадцать пять лет назад он основал McDonnell Aircraft, начав в небольшом кабинете под крышей старого ангара, а с началом Второй мировой принялся строить военные самолёты, вошедшие в число лучших в мире. Я летал на нескольких его машинах – в том числе на F-101 «Вуду» и F-4 «Фантом» – и могу сказать: это были великолепные, отлично сделанные машины. Мы надеялись, что он найдёт способ убедить НАСА разрешить нам тесты.

Он тут же согласился, что тесты важны и должны быть проведены. «Я за них заплачу», – сказал Макдоннелл своим решительным тоном. «Делаем».

Каждый раз, когда я слышу, как критикуют авиакосмических подрядчиков за жадность, я вспоминаю Джима Макдоннелла – человека, который бессчётное число раз приходил нам на выручку на протяжении всей космической программы. Его бескорыстный, патриотический дух и готовность к делу разделяло подавляющее большинство внешних подрядчиков, с которыми я работал, – включая North American и Rockwell. Они были так же преданы миссии, как и мы сами, и вели себя как партнёры в космической программе страны, а не как наёмники, озабоченные лишь следующим контрактом.

Теперь нашу миссию «Джемини» спасло именно то, что мы провели те тесты и подготовились к наихудшему сценарию – повторению ситуации с «Меркурием», когда я тренировался действовать при полном отказе электропитания, а потом это взяло и случилось. Я напомнил Хьюстону, что мы гоняли топливный элемент при очень низком давлении в барокамере и нашли способы с этим справляться.

Ребята в Хьюстоне быстро нашли данные по тестам, которые мы проводили в те выходные в Сент-Луисе, и с облегчением увидели наши результаты при низком давлении в топливных элементах.

И всё же решение, возвращать нас досрочно или нет, буквально висело на волоске.

То, что давление в криогенном баке стабилизировалось на отметке семьдесят фунтов и держалось несколько часов, пока корабль был в режиме пониженного энергопотребления, убедило руководителя полёта Криса Крафта разрешить продолжение миссии хотя бы на одни сутки при постоянном мониторинге ситуации. С того момента решение о продолжении принималось каждое утро заново.

Вскоре мы локализовали неисправность: нагреватель, который должен был автоматически включаться, чтобы сверхохлаждённый жидкий кислород для топливного элемента не замерзал, работал с перебоями. Кислород не прогревался до нужной температуры и не превращался в газ – а это необходимый этап химической реакции, без которого топливный элемент не может вырабатывать энергию. Разобравшись с причиной, мы смогли время от времени осторожно добавлять мощность и постепенно отогревать частично замёрзший кислород в газовой секции. По мере этого рабочее давление в баке начало расти.

Действовали неспешно: подача кислорода в топливный элемент постепенно увеличивалась, давление росло. В течение нескольких дней мы методично восстанавливали корабль – включали системы по одной. В конце концов приборная панель снова засветилась всеми огнями, как новогодняя ёлка, и энергии у нас было в избытке. Наверное, самым важным нашим достижением стало то, что мы доказали: топливный элемент в космосе работает даже в нештатных условиях – и лучше, чем кто-либо мог надеяться.

Мы «инженерным» способом вернули себе полноценную миссию, хотя наверстать эксперименты, пропущенные по полётному расписанию, уже не смогли.

Получив «добро» хотя бы на сутки, мы сняли шлемы и перчатки и убрали их в нишу под ногами, где они и оставались до самого включения тормозных двигателей. По сравнению с капризной системой терморегулирования «Меркурия» был сделан огромный шаг вперёд – в кабине «Джемини» было вполне комфортно. Мы также надели лёгкие наушники с маленьким микрофоном на штанге.

Космос светится каким-то блеском, которого нет даже в самые ясные дни высоко в Скалистых горах. Фотографии этого не передают. Некоторые ребята, в том числе Пит, не верили мне, когда я рассказывал о деталях Земли, увиденных на «Меркурии»: кильватерные следы судов (то, что я принял за авианосец в Атлантике, оказалось буксиром с баржей), шоссе и железные дороги. Пит, поражённый открывшимися видами, быстро стал верующим. Я тоже был восхищён – несмотря на то что уже бывал здесь. Видеть всё великолепие Земли и её континентов с такой захватывающей перспективы – зная, что мы лишь одна из бесчисленных планет галактик, – было привилегией, доступной немногим людям.

На первом витке над Коммунистическим Китаем у нас в ушах раздался пинг – оказалось, нас вели с земли мощные радары. Потом по радио прозвучал сладкий женский голос – что-то вроде Токийской розы, только тут, видимо, Пекинская Пегги: «Добрый вечер, "Джемини-5". Для вашего удовольствия мы сыграем немного музыки». Они развлекали нас прекраснейшей оперой – что поднимало нам настроение вдвойне, поскольку Китай официально протестовал против наших полётов над своей территорией. Когда стало известно, что мы берём в космос камеры с телеобъективами, они публично обвинили нас в том, что мы «шпионы в небе».

На третий день, вместо эксперимента со сближением, ЦУП направил нас на рандеву с теоретической целью на другой орбите. По условиям задачи нам разрешалось сделать четыре манёвра за два витка. Мы включили двигатели орбитального маневрирования и изменили орбиту – впервые в истории американских космических полётов – примерно на пятьдесят миль: из круговой сделали эллиптическую и оказались на расстоянии одной десятой мили от нашей фантомной цели.

В ещё одном важном испытании бортового радара наш радар захватил ответчик на мысе Канаверал, и мы провели измерения, оказавшиеся весьма точными. Когда бортовой прибор показывал 167 миль до цели, радар на мысе давал 170 миль. В ЦУПе ликовали: то, что нам вообще удалось сопровождать наземную цель, – победа; некоторые техники сомневались, что внешняя радиолокационная система переживёт нагрузки старта. Мы доказали, что радарное наведение в космосе возможно – ключевой элемент будущих сближений и стыковок.