Текст книги "Прыжок веры (ЛП)"

Автор книги: Гордон Купер

Соавторы: Брюс Хендерсон
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)

Недавний опрос Newsweek показал: 48 процентов американцев убеждены, что НЛО существуют, и столько же считают, что правительство замалчивает всю эту историю; 29 процентов верят, что мы уже вступили в контакт с инопланетянами; а 10 процентов – около двадцати шести миллионов американцев – говорят, что сами видели НЛО.

И это похоже на публику, которая не готова услышать правду?

Неверующие, конечно, есть. Принимая во внимание всю ложь и дезинформацию, которая вылезла на поверхность по этой теме, я их почти не виню. Что до людей, которых пугает неизвестное: я всегда был убеждён – чем больше мы знаем о чём угодно, тем меньше нас это пугает.

Весомое фотографическое свидетельство с авиабазы Эдвардс не попало в список 701 «необъяснённого наблюдения» проекта «Синяя книга». По мнению военных, инцидент в Эдвардсе получил гриф «Дело закрыто».

Впоследствии мне рассказали, что обоим операторам начальство объяснило: объект, который они видели и сфотографировали, был «метеорологическим зондом, искажённым атмосферными эффектами пустыни». (С расстояния пятидесяти ярдов?)

Операторам больше нечего было делать – плёнки у них уже не было, – и мне тоже. Я был младшим офицером, имеющим допуск к государственной тайне высокого уровня и к полётам на ряде лучших самолётов страны.

Хотя я тогда об этом не знал, новости о наблюдении появились во многих газетах и даже разошлись по федеральным новостным агентствам. Через месяц после инцидента майор Роберт Спенс из отдела информационных служб авиабазы Эдвардс написал журналисту, обратившемуся с запросом:

Предполагаемый НЛО был окончательно идентифицирован как шар-зонд метеорологического подразделения, находившегося в нескольких милях к западу от позиции наблюдателей. Это было подтверждено независимым докладом, свидетельствующим о том, что в это время зонд отслеживался точными регистрирующими приборами. … Это типичный пример из ряда аналогичных сообщений, получаемых ВВС, которые при расследовании оказывались зондами; необычный вид объектов объяснялся отражением солнечного света. По мнению ВВС, любые попытки приписать этому инциденту что-то необычное или загадочное не имеют оснований.

Мне вот версию про метеозонд никто так и не предложил. Если бы предложили – я бы им ответил прямо: я никогда не видел зонда в форме тарелки с тремя стойками шасси.

5. АМЕЛИЯ, ПАНЧО И ПАПА

Первый раз я поднялся в воздух в пять лет.

С тех пор небо у меня в крови. За свою любовь к полётам я обязан отцу – Лерою Гордону Куперу-старшему, в честь которого меня и назвали.

Во время Первой мировой войны папа в пятнадцать лет сбежал из дома и записался во флот. Когда через несколько месяцев выяснился его возраст, его уволили с почётом. Год спустя он завербовался снова – на этот раз его настоящий возраст не раскрыли до семнадцати лет. Он служил горнистом на президентской яхте «Мэйфлауэр», которая курсировала по Потомаку с президентом Вильсоном и его гостями. После войны отец вступил в Национальную гвардию армии и летал на бипланах ДеХэвилленд JN-4, известных как «Дженни» – учебных самолётах военных лет. Никакой официальной лётной подготовки у него не было, но пилотом он стал отменным.

Мой отец и моя мать – Хэтти Ли Хёрд – оба были родом из Мода, нефтяного городка с тремя тысячами жителей, в двадцати милях от Шони (население восемнадцать тысяч человек).

Они знали друг друга с детства. Вернувшись после войны доучиваться в школе, папа обнаружил, что его учительница – она самая, хотя и была старше него всего на два года. Мама – красивая рыжеволосая женщина с длинными волосами, голубоглазая, со светлой кожей. Они влюбились и поженились. Я у них единственный ребёнок – появился на свет примерно пять лет спустя.

Окончив школу, папа поступил в колледж и прошёл четырёхлетний курс за два года. Затем сразу же – в юридическую школу. Получив диплом по ускоренной программе для вернувшихся ветеранов, он занялся адвокатурой, а потом стал окружным судьёй. Вскоре после начала Второй мировой войны он был призван на действительную службу в Армейский авиационный корпус – предшественника ВВС – в качестве правового советника и члена лётного экипажа в Южной части Тихого океана. Когда было создано управление Генерального судьи-прокурора, его юридический опыт оказался востребован, и он перешёл туда – это давало ему возможность выступать в Верховном суде. Он сделал военную карьеру и вышел в отставку в звании полковника ВВС.

Первый полёт я совершил на одномоторном «Кёртис Робин» с высокорасположенным крылом, сидя у папы на коленях. Я полюбил это с той самой минуты, как отец запустил двигатель и я услышал его низкий раскатистый рокот, от которого сотрясался лёгкий фюзеляж. Мы взлетели с одной из грунтовых полос аэродрома Риган, чуть за Шони, и облетели округу. Едва мы приземлились, я уже спрашивал папу, когда мы снова поднимемся.

Мы жили в достатке. Помимо всего необходимого, у нас всегда был свой дом и свой самолёт. Когда мне исполнилось девять лет, отец вручил мне газонокосилку. «Вот так ты будешь зарабатывать на свои прихоти», – сказал он. К двенадцати годам у меня уже были собственные текущий и сберегательный счета.

Семейный самолёт стоял на поле Риган почти столько, сколько я себя помню. Папа купил биплан «Коммандэр», спроектированный как истребитель Первой мировой войны, хотя построили их не больше сотни. Трёхместный, с двумя открытыми кабинами, это была мощная маленькая птица, которая могла выполнять мёртвую петлю прямо на взлёте. Папа летел из задней кабины, где находились основные приборы и органы управления. Мы с мамой сидели в передней кабине, где тоже были своя ручка управления и педали руля направления. (Мама летела со мной вплоть до восьмидесяти с лишним лет. Стоило мне прилететь навестить её на самолёте, она выходила и запрыгивала в него – прокатиться.)

К восьми годам – с помощью подставок, которые папа смастерил для педалей руля, и горы подушек, чтобы видеть из кабины, – мне позволяли брать управление с переднего сиденья, пока папа сидел сзади в основной кабине. Мы всегда летали, когда навещали дядю в Лос-Анджелесе или ехали на нашу дачу на государственных лесных угодьях высоко в горах Колорадо.

Запас хода у нашего самолёта был от ста пятидесяти до двухсот миль. Мы взлетали и следовали вдоль шоссе – в те годы большей частью гравийных. Когда нужен был бензин, поступали так, как было принято среди пилотов: высматривали заправку. Завидев её, садились на дорогу, подруливали к колонке и говорили: «Полный бак». А потом снова взмывали вверх.

Тогда правил гражданской авиации было немного, а те, что существовали, соблюдались не всегда. Я освоил различные лётные манёвры и научился управлять самолётом задолго до того, как стал подростком.

Глава авиационного надзора в нашем районе Оклахомы был близким другом отца – мои родители, кажется, знали всех в округе. Он знал, что я летаю без лицензии – а до шестнадцати, обязательного возраста для её получения, мне было ещё далеко, – и никогда ничего не говорил. К двенадцати годам я летал самостоятельно, хотя никаких официальных занятий у меня ещё не было.

Один раз, лет в пятнадцать, я всё же попал в переделку с этим инспектором. Я был за штурвалом «Пайпер Каб» – J-3, пикировал из-за ряда больших деревьев, прокатывал колёса по лужайке тёти Джуэл и успевал задрать нос до следующего ряда деревьев с другой стороны. Проделал это несколько раз, помахав тёте и двоюродным братьям, которые с восторгом махали в ответ. Инспектор FAA как раз проезжал мимо по шоссе и увидел этот самолётик, выделывающий сумасшедшие трюки. Он помчался на аэродром и уже поджидал меня, когда я зашёл на посадку.

«Я выведу тебя за ангар и хорошенько отхожу!»

Я перекрестился и поклялся, что больше так не буду. После долгих уговоров он смилостивился, но предупредил: если поймает меня ещё раз за такими дурацкими выкрутасами – «Тебе несдобровать, молодой человек».

Больше он меня за этим не заставал, уж можете мне верить. Конечно, к тому времени я знал, какая у него машина, и очень внимательно поглядывал по сторонам в поисках того большого чёрного «Паккарда».

Я проводил много времени на местном аэродроме – мыл и полировал самолёты, помогал с разными работами – лишь бы быть рядом с людьми и машинами, которые взлетали в небо. Не пропускал ни одной возможности полетать. В последнем полугодии предпоследнего класса мне удалось попасть в официальную программу лётной подготовки. В школе было несколько курсов по аэронавтике – я записался на все. Папа сказал, что уроки пилотирования – единственная роскошь, в которой он мне поможет, хотя часть денег я зарабатывал сам работой на аэродроме. После уроков я садился на велосипед и ехал на аэродром – заниматься и летать самостоятельно. Иногда прогуливал занятия ради полётов. К счастью, учёба давалась мне легко, и особых усилий я на неё не тратил.

Иногда родители забирали меня из школы на длительные поездки – порой даже в Мексику. Мы всегда брали с собой учебники и расписание заданий, чтобы я не отставал, а мама была моим репетитором. Ей нравилось бывать на природе – разжигать костёр, готовить еду на огне и спать в спальнике под звёздами – не меньше, чем нам с папой. Поэтому мы часто ездили в походы всей семьёй. Иногда поднимались на вьючных лошадях в горы Колорадо.

Мама была заядлой читательницей и прирождённой учительницей, хотя после моего рождения она уже не вернулась на работу. Она целиком посвятила себя моему воспитанию и ведению домашнего хозяйства, и с тем и другим справлялась мастерски. Если папа учил меня летать, охотиться и рыбачить, то мама привила мне любовь к учёбе – и, к моей великой радости, научила водить машину, когда мне было одиннадцать (после пары лет сидения у неё на коленях за рулём). Она тоже любила рыбалку и ловила не хуже нашего. А бывало, оставляла рыбалку нам, мужикам, и карабкалась вверх по каменной осыпи, чтобы набрать на вершине дикой малины для своего варенья.

В основе родительской философии лежала простая мысль: образование – это далеко не только книги. Это не значит, что они пренебрегали моей учёбой в школе: когда торнадо снёс верхний этаж моей начальной школы, родители настояли, чтобы той же ночью я выполнил все домашние задания. Просто они ценили и то, чему можно научиться в путешествиях и в общении с людьми.

В 1920–30-х годах авиация была небольшим сообществом, и частных пилотов насчитывалось сравнительно мало. Благодаря своим полётам папа познакомился и подружился со многими знаменитыми лётчиками того времени. Летя куда-нибудь через всю страну, они нередко пикировали над нашим домом и садились на аэродроме Риган в полумиле от нас. Мы ехали туда, забирали гостей, те оставались на обед, а обычно и ночевать.

Именно так я познакомился с Амелией Эрхарт.

Она была красивой женщиной и очень хорошо ко мне относилась, хотя мне было тогда не больше девяти-десяти лет. Я был ею очарован. Амелия была очень целеустремлённой, но лётчики, которых я слышал за разговорами у нас дома, не считали её особенно искусным пилотом. По их мнению, главным её козырем было неиссякаемое желание прославиться – и всегда достаточно денег на новейший и лучший самолёт.

Амелия была довольно застенчивой и, как известно, не любила переговоры по радио. Я часто думал: не сыграла ли эта нелюбовь к радиосвязи роковую роль в её судьбе. На последней стоянке в Новой Гвинее перед перелётом через весь земной шар в 1937 году она приняла критическое решение – не ждать несколько дней замены длинноволновой антенны автоматического радиопеленгатора (АРП) и коротковолновой рации, которые дали бы ей в восемь-десять раз большую дальность по сравнению с короткой антенной. Это обернулось тяжёлым штрафом на самом длинном перелёте над водой: при попытке взять пеленг на крошечный остров Хауленд получить точный АРП-сигнал было крайне трудно. Нунан был опытным навигатором и применял распространённый в те годы приём – так называемый «метод со смещением». Летишь нужное расстояние, берёшь немного левее курса на цель, потом делаешь поворот на 90 градусов вправо и продолжаешь, пока не достигнешь цели. Этот метод менее требователен к точности по широте. Если лететь точно на цель и не найти её, не знаешь, куда поворачивать – влево или вправо, – и рискуешь кружить без толку. При «смещённом» методе заранее планируешь поправку вправо, намеренно уходя немного левее цели. Среди пилотов бытовало мнение, что Нунан ушёл слишком далеко влево и без навигационного ориентира с Хауленда они израсходовали топливо, так и не найдя острова. Если бы Амелия больше ценила радио и подождала замены длинноволновой антенны, они могли бы иметь достаточную дальность, чтобы взять пеленг и связаться с корабельным или береговым радистом.

Ещё один из лётчиков, дружных с папой, – Роско Тёрнер, один из самых ярких и успешных пилотов эпохи шарфов и очков. Он останавливался в Шони при перелётах через всю страну и нередко оставался на обед. Его умение себя подать в сочетании с ледяными нервами и лётным мастерством сделали его одним из самых успешных участников авиационных гонок 1930-х годов; семь раз он бил рекорды трансконтинентальной скорости. Настоящий шоумен, Роско любил кожаные брюки, высокие сапоги для верховой езды и длинные шёлковые шарфы. Однажды, когда он остановился у нас по пути на авиашоу, с ним летел самый настоящий живой львёнок по кличке Гилмор. Много лет спустя, вскоре после моего полёта по программе «Меркурий», я побывал на гонке «Инди-500», и в вечер заезда Роско устроил роскошный приём в своём поместье в Индианаполисе. Я вошёл в гостиную – и первое, что увидел, был Гилмор. В натуральную величину и ... в виде чучела.

Гибель знаменитого авиатора Уайли Поста и юмориста Уилла Роджерса в авиакатастрофе на Аляске в 1935 году стала настоящей трагедией для нашего дома – событием, всколыхнувшим всю нацию не меньше, чем авиакатастрофа с Джоном Ф. Кеннеди-младшим в наши дни. Уайли бывал у нас несколько раз, и все его любили за простецкое деревенское остроумие и нескончаемые лётные байки. Мне даже выпал случай слетать с ним; папа считал Уайли одним из лучших пилотов, каких когда-либо встречал.

Уайли, которому однажды сказали, что он никогда не будет летать – у него был один глаз после несчастного случая на нефтепромысле, – стал первым пилотом, в одиночку облетевшим земной шар. Он установил также целый ряд рекордов высоты и дальности на своём «Локхид Вега» по имени «Винни Мэй». Для своих новаторских высотных полётов он разработал скафандр, стал первым пилотом, надевшим его, и проложил путь нашему поколению пилотов и астронавтов.

Отправив «Винни Мэй» на пенсию, Уайли собрал новый самолёт из фюзеляжа подержанного «Локхид Орион» и крыльев экспериментального «Локхид Эксплорер». Оба аппарата прежде уже побывали в авариях. Уайли добавил трёхлопастный воздушный винт и шесть баков ёмкостью 270 галлонов. Для аляскинского маршрута – Уилл Роджерс хотел взять интервью у старого торговца в глубинке для своей популярной газетной колонки – Уайли заменил колёса поплавками от немецкого трёхмоторного «Фоккера» для посадки на воду. Освоиться с лётными характеристиками своей самодельной машины он толком не успел и заметил, что при малой скорости и малой мощности самолёт непреодолимо клюёт носом – это его беспокоило, но от поездки он уже не мог отказаться. Уилл Роджерс, уроженец Клермора – примерно в шестидесяти милях к северу от Шони, – был совершенно спокоен: рядом земляк-оклахомец за штурвалом.

На Аляске они попали в нулевую видимость, и Уайли несколько часов летел по приборам. Они снизились через двухсотфутовый потолок над рекой в снегопад со льдом и сели на реку, чтобы спросить у эскимосов дорогу на Пойнт-Барроу. Эскимосы указали направление, и Уайли взлетел. Набирая высоту в облака, самолёт потерял скорость, перевернулся и рухнул с большой скоростью, врезавшись в реку и перевернувшись. Уайли, придавленный двигателем, погиб мгновенно. Уилл Роджерс, которого извлекли из обломков эскимосы, тоже был мёртв.

Панчо Барнс, хозяйка знаменитого «Happy Bottom Riding Club» на авиабазе Эдвардс, была ещё одной старой подругой папы. Её клуб, куда захаживали все лучшие лётчики-испытатели, на регулярной основе бившие рекорды звукового барьера, стал одним из любимых мест папы всякий раз, когда он останавливался в Эдвардсе, а Панчо бывала у нас дома – мама принимала её с распростёртыми объятиями. Фактически Панчо была мне вроде тётки, и я всегда её уважал как лётчика – столько всего она успела сделать. (В 1930 году она побила мировой рекорд скорости Амелии Эрхарт)

Дочь священника, Панчо вышла замуж за богатого человека, но брак был лишь на бумаге. Каждый жил своей жизнью, а для Панчо это означало летать и куролесить с другими пилотами. В авиационном мире Панчо считалась первоклассным пилотом с богатым опытом на самых разных машинах. Порывистая, бесшабашная, преданная авиации и друзьям, Панчо к тому же была человеком широкой души. Многие лётчики на мели, заглядывавшие в её клуб – за которым стояли домики для ночлега, – получали от неё полный бак и горячий обед бесплатно, когда были на нуле.

В 1953 году ВВС изъяли землю Панчо под строительство новой взлётно-посадочной полосы. Панчо выразила своё мнение недвусмысленно: пусть строят полосу в другом месте. ВВС стояли на своём, и Панчо подала иск на командующего генерала в федеральный суд, чтобы защитить свой бизнес. Папа в то время служил офицером военной юстиции в Командовании авиационных исследований и разработок в Балтиморе и прилетел в Калифорнию, чтобы поговорить с ней по душам. Он объяснил ей, что полоса будет построена и лучше снять иск, чтобы избавить себя от лишних переживаний. Он также дал понять, что у ВВС есть плёнки с полуголыми девицами, разгуливающими по заведению и веселящимися с лётчиками. Панчо – дородная женщина в фланелевых рубашках и джинсах – никогда не держала публичного дома, но на суде всё могло обернуться грязно. Она не сдавалась, и последовала долгая тяжба. Хотя в итоге ей выплатили стоимость земли, бизнес она потеряла – как папа и предвидел. К тому времени, когда я приехал на авиабазу Эдвардс в 1956 году, клуб уже снесли, новую полосу построили, а Панчо давно ушла.

Два десятилетия спустя, на выкатке нового бомбардировщика В-1 в 1975 году, Панчо должна была присутствовать, и я рассчитывал с ней повидаться. Она так и не появилась. Только позже мы узнали, что накануне она скончалась от сердечного приступа и её тело ещё лежало дома. Ей было семьдесят четыре года, и последнее время она жила с четвёртым или пятым мужем лет двадцати с небольшим. Друзья получили разрешение от ВВС облететь на самолёте место, где стоял «Happy Bottom Riding Club», и рассеять там её прах.

К тому времени, когда я достиг призывного возраста (семнадцати лет – с разрешения родителей) в годы Второй мировой войны, пилотов было в избытке, и ни одно подразделение не давало гарантий лётной подготовки новобранцам – даже тем, кто уже умел летать. Поэтому я записался в Корпус морской пехоты – по слухам, лучшую пехоту в мире, – надеясь внести свой вклад в качестве стрелка. Тем самым я отказался от возможности получить футбольную стипендию в Оклахомский сельскохозяйственный колледж. В школе я много занимался спортом и от природы был быстрым: в лёгкой атлетике бегал стометровку за десять секунд и четыреста метров за сорок с небольшим, а в футболе наша школьная команда в последний год моей учёбы вышла в финал чемпионата штата – я играл на позиции полузащитника.

Поскольку я ещё учился в школе, когда поступил на военную службу, меня не призвали на действительную службу до окончания школы в июне 1945 года; война закончилась прежде, чем я попал на фронт. Я прошёл тесты и был направлен в подготовительное училище Военно-морской академии как запасной кандидат на Аннаполис. Однако основной кандидат прошёл конкурс, и меня перераспределили – в итоге я оказался в Вашингтоне, где служил в Президентском почётном карауле и иногда пил кофе с президентом Трумэном. Тот по ночам ускользал из Белого дома без охраны Секретной службы и гулял пешком – и нередко добирался до морских казарм в пяти милях от него. «Без формальностей, сынок, – говорил он. – Просто чашка кофе». Человек от земли, он рассказывал нам истории о том, как командовал артиллерийским подразделением в Первую мировую, мы болтали запросто, как в армейском клубе. Потом благодарил нас, надевал шляпу и уходил через задний ход в одинокую прогулку домой.

После демобилизации в 1946 году я поехал навестить родителей на Гавайях, где тогда служил отец. Задержался и поступил в Гавайский университет, записавшись в Корпус подготовки офицеров запаса армии. Специализировался на гражданском строительстве – единственной инженерной специальности. Вскоре у меня появился практически новый «Пайпер Каб» J-3 – его отдали мне пара, которая переезжала на материк и посчитала доставку самолёта слишком дорогой. (Уезжая с Гавайев, я в свою очередь передал самолёт другому молодому пилоту.) Архипелаг – чудесное место для полётов, и в воздухе я проводил почти столько же времени, сколько на земле.

Соблазнов было предостаточно: каждый день безделье манило с каждого доступного пляжа. Каждая песчинка, каждая волна и каждый солнечный луч были сиренами. По гуманитарным предметам я успевал, но стал отставать по инженерным дисциплинам, где конкуренция была жёсткой – особенно со стороны студентов из Азии. Я понимал, что одного умения летать мало, а если и сомневался, родители – убеждённые сторонники образования – меня быстро поправляли. В военной службе или гражданской жизни, говорили они, без диплома хорошей работы не найти. Я старался держаться, но это было не лучшее время в моей учёбе.

На Гавайях я познакомился с Труди – красивой голубоглазой блондинкой норвежского происхождения. Пилот с лицензией, она активно летала и готовилась получить инструкторское свидетельство. Она любила пляж и сёрфинг – мои другие страсти, – и я проникся к ней большим интересом. После шести месяцев ухаживания мы поженились. Вскоре у нас появилась первая из двух дочерей, Камала, а год спустя – Джанита. Мы с Труди поженились такими молодыми (обоим было по двадцать), что ставки против нас были слишком высоки. Взрослея вместе, мы, к сожалению, постепенно отдалялись друг от друга.

Тем временем программа офицеров запаса армии дала мне офицерское звание, которое в 1949 году удалось перевести в ВВС, когда впервые со времён Второй мировой войны объявили набор на лётные курсы.

В лётной подготовке весь прошлый опыт сразу дал плоды. Первый военный самолёт, на котором я летал, был Т-6 – высокоэффективный одномоторный учебный, с которым без опыта было бы непросто. Т-6 не прощал расслабленности: он не собирался никуда плыть сам по себе и позволить тебе лениться – ты должен был пилотировать его каждую секунду. Для меня это было проще простого – благодаря опыту на самых разных самолётах, – и я получал удовольствие. Нужно было освоить Т-6, прежде чем переходить к другим типам, и многие курсанты выбывали именно на этом этапе.

О своём лётном опыте я никому не говорил – предпочитал показывать дело, а не рассказывать о нём. Инструктор – суровый ветеран знаменитой эскадрильи «Орёл» в Англии, летавший на «Спитфайрах» в воздушных боях против лучших пилотов люфтваффе, – взял меня на борт, провёл несколько стандартных манёвров и предложил «попробовать кое-что». Я взял штурвал, и в тот день он его обратно не получил.

«Сколько у тебя налёта?» – спросил он наконец.

«Немало».

«Видно. Давай пройдём все обязательные процедуры. Потом выпущу тебя в самостоятельный».

Мы выполнили несколько взлётов, посадок и вывода из штопора. Штопор не имеет отношения к двигателю: ты задираешь самолёт вертикально вверх, пока он не теряет скорость и не начинает падать. Для выхода нужно опустить нос и набрать скорость, прежде чем снова взять управление и выйти в горизонтальный полёт. Я также показал базовые фигуры высшего пилотажа: штопор, мёртвую петлю, бочку.

Инструктор отпустил меня в самостоятельный полёт на третьем занятии. Все требования к разным этапам подготовки я выполнял, но в остальном летал как хотел.

Впервые в жизни мне платили за то, чтобы я летал.

Я понял: это и есть моё призвание.

Все мы в той или иной мере сформированы родителями. В моём случае я задумываюсь: какой была бы моя жизнь без папиной любви к небу? Без него я, возможно, никогда не открыл бы свою истинную стихию.

Полёты действуют на меня успокаивающе. Люди, знающие меня, говорят, что в воздухе я совсем другой человек. Думаю, они имеют в виду, что в небе я явно счастливее и легче в общении, чем порой бываю на земле. Когда долго не летаю, начинаю злиться. К счастью, значительную часть своих бодрствующих часов я провёл в воздухе.

Я живу ради того захватывающего мгновения, когда в самолёте несёшься по взлётной полосе, тянешь ручку на себя и чувствуешь, как крылья подхватывают тебя. Ощущение волшебства – подниматься к небесам, видеть, как предметы и люди внизу становятся всё меньше и незначительнее. Ты оставил тот мир позади. Ты – внутри неба.

Полёт – не занятие только для хорошей погоды. Некоторые мои самые острые ощущения приходили в ночных полётах или в сплошной облачности, когда незаметно начинаешь скользить в сторону или летишь перевёрнутым, сам не зная того. Здесь нужны твёрдая рука, ясная голова – и время от времени старое доброе везение.

Вскоре после возвращения в космос на «Джемини» у меня было опасное происшествие на двухмоторном «Бонанза». Самолёт принадлежал Джиму Ратману, который держал дилерский центр General Motors возле мыса Канаверал и выиграл гонки Инди-500 в 1960 году со средней скоростью 138 миль в час. Джим взял отряд астронавтов под крыло и помогал нам получить хорошие условия на «Корветы». (Один из астронавтов «Меркурий» это предложение отверг: Джон Гленн, который упрямо держался за свой «Принц» – этакий мини-«жук», собранный в Германии, который с трудом угнался бы за скутером парковщика.)

Я был пилотом «Бонанза», а Чарльз «Пит» Конрад – один из девяти лётчиков-испытателей, включённых в отряд астронавтов в 1962 году, – был вторым пилотом. Мы были где-то восемьдесят шестые на взлёт в местном аэропорту после финиша «Дайтона 500», и пока стояли в очереди, погода всё ухудшалась: видимость и нижняя кромка облаков упали ниже минимумов для полётов по правилам визуальных полётов (ПВП). Поскольку самолёт имел всё необходимое оборудование для полётов по приборам, Пит взялся за составление плана ППП и подал его по радио в Служба полётной информации к тому моменту, как башня сообщила, что мы первые на взлёт.

После взлёта башня скомандовала: «Разворот вправо, курс 210. Набор высоты три тысячи пятьсот, пересечение VOR Мельбурн».

Я подтвердил и повернул вправо.

Внезапно нас бросило вверх с чудовищной скороподъёмностью. Я почувствовал это в желудке ещё до того, как посмотрел на альтиметр – стрелка крутилась.

Вверх, вверх, вверх – рёв и вой ветра гнали нас в высоту. Ничего подобного я никогда не испытывал. Потом, столь же стремительно, нас потянуло вниз, в тёмную пропасть. За иллюминатором – ничего. Дневной свет мгновенно сменился беспросветной тьмой.

Понимая, что высоты у нас пока немного, я делал всё возможное, чтобы уменьшить скорость снижения. Рук не хватало. Рядом Пит вцепился в кресло, а на заднем сиденье Ратман – укротитель скоростей – был уверен, что мы сейчас умрём.

Оказалось, что Служба полётной информации завела нас прямо в торнадо.

Спасло нас то, что Beechcraft строит двухмоторные «Бонанза» как танки. Любой другой самолёт в таком урагане запросто лишился бы крыльев. Каким-то образом мы выбрались – хотя местами краску с фюзеляжа содрало начисто.

Вот о таких приключениях пилоты и любят рассказывать своим друзьям-лётчикам.

Папа это хорошо понимал.

Читатель Бака Роджерса и Флэша Гордона, папа знал: когда-нибудь человек полетит в космос. Не знал когда – но знал. И делился этим видением со мной, пока мы летели рядом. Я иногда думал: успеет ли это произойти при моей жизни, или миру придётся ждать чего-то вроде двадцать пятого века, прежде чем люди реально выйдут в космос – не просто ради острых ощущений, а чтобы исследовать, открывать новое и выяснить, каковы планеты на самом деле.

За полтора года до того, как меня отобрали в отряд астронавтов, у папы диагностировали рак лёгких в терминальной стадии. Врачи давали ему полгода, он сказал «к чёрту» и отправился в горы – сел на коня и поехал рыбачить.

Папа был замечательным нахлыстовщиком. Я был его учеником – он купил мне первое нахлыстовое удилище, когда мне было четыре, – и сам стал неплохим рыбаком, но никогда не мог сравниться с отцом. Он мог выбросить сто футов лески вверх по течению и положить мушку точно туда, куда хотел, – мягко, точно, безупречно. Это выглядело так натурально, что в некоторых кристально чистых горных речках Колорадо крупная форель хватала его сухую мушку ещё до того, как та касалась воды.

Три года спустя после диагноза папа держался. На Рождество 1959 года они с мамой приехали погостить – к Труди, девочкам и мне. Я показал ему НАСА и познакомил с ребятами: Гасом, Элом, Джоном, Скоттом, Уолли и Диком. Рассказал о тренировках в невесомости, которые начались в том самом месяце: поднимаешься на двухместном F-100, и пока пилот выполняет манёвры с нулевой гравитацией, сидишь сзади, ешь, пьёшь, проверяешь различные двигательные навыки.

Папа очень гордился мной и в целом воспринимал космическую программу с восторгом. Думаю, в нём была и капля зависти – желание быть лет на двадцать пять моложе и готовиться к полёту в космос.

На обратном пути с той встречи с папой случился какой-то припадок, и он потерял сознание, пока мама была за рулём. Она помчалась в больницу, где ей сказали: рак дал метастазы в мозг.

Я взял экстренный отпуск, и как только мы привезли папу домой, он слёг окончательно. Двигать он мог только одной рукой и одной ногой, лицо перекосило от паралича. Он лежал около месяца и так и не смог больше разговаривать. Иногда глаза его были открыты и следили за мной по комнате. Он то приходил в себя, то впадал в кому. Порой мне казалось, что он понимает, о чём мы говорим, – но я не был в этом уверен.

Я был рядом, когда 29 марта 1960 года он умер. Ему было пятьдесят восемь лет. Ему устроили торжественные военные похороны и похоронили на небольшом кладбище в Колорадо, похожем на Boot Hill. Красивое место на краю холма с видом на долину, где стояла наша дача, – вокруг заснеженные горные вершины.

ВВС прислали почётный эскорт, горнист сыграл «Taps».