Текст книги "Прыжок веры (ЛП)"

Автор книги: Гордон Купер

Соавторы: Брюс Хендерсон
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 17 страниц)

После этого мы были рады наконец взяться за работу в НАСА – астронавты, техники, учёные и администраторы, все на «ты», – чтобы включить Америку в космическую гонку с Советами, которые ушли далеко вперёд. Не было среди нас ни одного, кто не верил бы, что мы способны наверстать отставание, – но для этого потребуется много работы и немного везения.

Многое из того, что нужно было сделать до первого пилотируемого полёта, прежде никто не делал. Инженеры НАСА разрабатывали новые системы наведения для ракет и новые способы контроля температуры, давления, кислорода и прочих жизненно важных параметров на борту – это было настоящее первопроходство.

Наша семерка объездила всю страну, иногда вместе, чаще порознь, посещая оборонных подрядчиков, работавших над разными частями программы. На заводе, где строилась электроника для ракетного носителя, мы показывали рабочим, как организовать чистое производство – без пыли, мусора и шариков припоя. Оказалось, часть ранних отказов «Атласов» объяснялась именно шариками припоя – тряской при старте их срывало с мест, они замыкали блок управления и сбивали ракету с курса. Технологию пайки для всей космической техники пришлось менять.

Мы придумали эмблему «Меркурия»: греческий символ Меркурия с цифрой 7 внутри. Любая деталь, предназначенная для пилотируемой программы, как бы мала она ни была, получала этот знак – чтобы каждый, от конструктора до сборщика, понимал: от качества его работы зависит жизнь человека. Наш девиз был одинаков везде: «Делай хорошо. На тебя рассчитывает человеческая жизнь».

Отдел астронавтов на авиабазе Лэнгли в Вирджинии, где располагалась штаб-квартира НАСА, занимал один большой кабинет с восемью столами: по одному для каждого астронавта и ещё один для нашей блестящей секретарши Нэнси Лоу, которой было только семнадцать лет – она только начинала свою двадцатипятилетнюю карьеру в НАСА. Нэнси была исключительно организованной и печатала более ста слов в минуту. Она вела всю нашу переписку и отчёты – работа нешуточная, когда у тебя семь начальников, каждый из которых считает себя главным: семь альфа-самцов в одной стае.

Немало времени мы проводили, обсуждая дела в том кабинете – прикидывали и оценивали, тихо соглашались и громко спорили, пока не приходили к согласию. Когда решение выходило из отдела астронавтов, где было всего семь голосов, оно всегда было единым. Мнений большинства и меньшинства не существовало.

Одним из самых живых наших споров был вопрос о том, нужны ли в корабле педали руля направления, как в самолёте, для управления рысканием, или нет. В самолёте рысканье управлялось педалями, а тангаж и крен – ручкой. Мы с Диком Слейтоном считали, что надо оставить привычную систему и установить педали. Зачем заставлять нас пилотировать корабль иначе, чем мы летали на самолётах много лет? Но четверо ребят твёрдо стояли на том, что педали займут место в ногах и усложнят монтаж систем управления. Они хотели объединить все три оси на ручке управления. Уолли Ширра видел достоинства в обоих вариантах и держался между стульями. Инженеры лишь пожимали плечами – им было всё равно, и решение они оставили за теми, кто будет летать. Мы все как следует поразмыслили, и в итоге нас с Диком удалось убедить принять трёхосевую ручку. Это было правильное решение.

Мы были не просто витриной или пилотами, болтавшимися в ангаре в ожидании вылета. Мы участвовали во всех аспектах программы, и у каждого было своё дело.

Скотт Карпентер занялся средствами связи и навигационными приборами – это было его профилем на флоте. Человек сосредоточенный и тонко чувствующий, с поэтической жилкой, он много думал и рассуждал о более широком значении космических полётов для человечества. Что касается лётного опыта, большую часть времени он провёл на больших самолётах с поршневыми двигателями, с ограниченным налётом на реактивных – что в компании наших лётчиков-истребителей порой делало его белой вороной. Зато он был великолепным пловцом и ныряльщиком и лучшим танцором в группе – твист отплясывал – закачаешься.

Эл Шепард служил на флоте и хорошо знал морское начальство, поэтому он занялся мировой сетью слежения и формированием поисково-спасательных команд, которым предстояло вытаскивать нас из воды после посадки. В каком-то смысле Эл был самым сложным из первых астронавтов. В нём уживались как будто два разных человека: один – обаятельный балагур, который познакомил нас с образом Хосе Хименеса – популярного персонажа комика Билла Дана, трясущегося астронавта с воплем «Не посылайте меня!» – и другой, который проявлялся в трудную минуту и был настолько беспощадно конкурентным, что ему нельзя было доверять. Мы все знали: когда рядом тот самый Эл – держи спину прикрытой.

Морской пехотинец Джон Гленн занимался авиаконструированием и как нельзя лучше подходил для работы над компоновкой кабины и приборной панели корабля. Старший из астронавтов – тридцать семь лет – Джон двумя годами ранее установил рекорд трансконтинентальной скорости на F-8 «Крусейдер». Впоследствии он стал добрым другом и верным товарищем, хотя и был нашим «безупречным морпехом». Мы все знали, что его ждёт политика; кое-кто предполагал, что он когда-нибудь станет президентом. Он единственный из астронавтов «Меркурия» не перевёз семью на авиабазу Лэнгли, оставив жену и двоих детей в Вашингтоне. Каждый раз возвращаясь домой, он неизменно наносил визиты шишкам НАСА и разным конгрессменам. Как я уже сказал – прирождённый политик.

НАСА решило использовать для наших полётов сильно модифицированный вариант скафандра ВМФ, поэтому Уолли Ширра, морской лётчик и выпускник Аннаполиса, взялся за адаптацию системы жизнеобеспечения, которая должна была поддерживать пилота живым и в комфортных условиях. Уолли был открытым и общительным человеком, любил веселить народ, но в нужный момент умел с инженерной сосредоточенностью и упорством вгрызаться в технические тонкости космического полёта.

Гас Гриссом, имевший опыт в технической инженерии, был назначен помогать разрабатывать автоматические и ручные системы управления для пилотирования корабля. Гас был моим ближайшим другом в отряде астронавтов. Мы вместе учились в Технологическом институте ВВС в Огайо и в школе испытателей на Эдвардсе, и это был чертовски хороший парень, с которым было одинаково приятно и работать, и отдыхать. Невысокий крепыш, в душе – деревенский парень, но в полётах – надёжный и деловой. Из всех астронавтов именно Гаса я бы первым поставил на своё крыло.

Дик Слейтон, ещё один «синий мундир» ВВС в нашей компании, был опытным инженером-испытателем, досконально знавшим техническую сторону дела. Он занялся изучением ракеты-носителя «Атлас», которую предстояло использовать для первых орбитальных полётов. Я летал с Диком на Эдвардсе и знал, что он способный пилот. Когда речь заходила о космической программе, его умение анализировать сложную проблему и чётко излагать свои идеи делало его незаменимым членом команды.

Что касается меня, я считал себя неплохим лётчиком. Управление самолётом было тем, в чём я был по-настоящему силён. Полёт давался мне так же естественно, как дыхание и еда, и если порой я вёл себя так, будто никто в воздухе меня не превзойдёт, – что ж, именно так я и думал. Скромность – не лучшая черта для лётчика-истребителя. Кроткие небо не наследуют.

Поскольку за плечами у меня было немало работы в области силовых установок, я отправился в Редстоунский арсенал армии в Хантсвилле, Алабама, – разбираться с ракетными носителями для двух суборбитальных полётов. Работа охватывала всё: компоновку, траекторию, аэродинамику, процедуры обратного отсчёта и полёта. «Редстоун» был, по существу, усовершенствованной Фау-2 – ракетой, которую немцы применяли для бомбардировки Лондона в годы войны. Конструктор Фау-2, доктор Вернер фон Браун, эмигрировавший в США после войны, теперь играл ключевую роль в нашей космической программе. Стыковка носителей с нашим кораблём требовала слаженных действий нескольких гражданских подрядчиков, военных и НАСА. Как инженер, я говорил на одном языке с другими инженерами. А поскольку мне предстояло лететь на готовом изделии, я по-настоящему погрузился в проблемы и был кровно заинтересован в том, чтобы всё шло гладко.

Так у каждого из нас была своя работа, распределённая поровну между семерыми. Следующие двадцать один месяц мы шли каждый своим путём – изучали всё до мелочей в своей специальности, а потом через регулярные промежутки докладывали друг другу.

Немало времени мы проводили в тренажёрах и на центрифуге. Однажды меня раскрутили до 18 g – то есть я весил в восемнадцать раз больше своих обычных 150 фунтов, примерно 2700 фунтов. Казалось, на груди стоит грузовик «Мак» – дышать было невероятно тяжело. Специалисты по биомедицине проверяли предельные возможности человека, пытаясь определить, при каких перегрузках астронавт потеряет сознание из-за того, что кровь перестаёт поступать в мозг. Мы убедились, что это происходит гораздо быстрее в сидячем положении, когда расстояние по вертикали от сердца до мозга больше, – информация, которая пошла в разработку лётных лежаков, позволяющих астронавту лежать в периоды больших перегрузок – при старте и входе в атмосферу. При 18 g я ещё мог реагировать на световой сигнал и нажимать кнопки – но едва. Зрение почти полностью пропало, а после я ушёл в кровоподтёках от лопнувших капилляров по всем рукам, ногам и спине. Единственным средством помощи была промывка ссадин спиртом во избежание инфекции. Несколько недель меня ломило, и я был синий с ног до головы. После этого было решено не превышать 15 g при тренировках. Хватит – особенно с учётом того, что нормальные лётные нагрузки оценивались в 8–10 g. В конечном счёте выяснилось, что 11–14 g – это максимум, при котором человек способен решать сложную задачу управления.

Один аспект нашей подготовки оставался в небрежении, и никто из нас этим не был доволен – это полёты. Мы много летали рейсовыми самолётами, добираясь по своим заданиям из города в город, ждали в аэровокзалах и получали багаж, как обычные пассажиры. А мы были лётчиками-истребителями – и тосковали по небу. Цель была двойная: добираться куда нужно быстрее, сохраняя при этом лётные навыки. Но у НАСА не было своих реактивных самолётов, и хотя мы неоднократно просили исправить это упущение, наши просьбы не поднимались выше в чьих-либо приоритетах.

Однажды в Лэнгли появился нью-йоркский конгрессмен Джим Фултон, известный умением докапываться до сути. Я пообедал с ним. Он расспрашивал о ходе нашей подготовки, а потом спросил: «А как насчёт полётов?»

Я сказал правду. «Мы не летаем. У нас нет самолётов».

Всё так плохо, объяснил я, что ради сохранения лётной надбавки – лишние 145 долларов в месяц, которые требуют не менее четырёх часов командирского налёта в месяц, – мы ездим в Лэнгли и занимаем очередь за сидящими на земле полковниками и генералами, которые тоже пытаются сохранить свои надбавки.

Конгрессмен, казалось, был потрясён. «Но я думал, полёты – важнейшая часть подготовки астронавтов».

«Так и есть», – сказал я. – «Или должна быть».

На следующий день Комитет Конгресса по науке и астронавтике начал расследование того, почему астронавты не летают. Начальство НАСА было отнюдь не в восторге, зато мои коллеги по отряду – в полном. Через несколько недель в наше распоряжение поступили F-102 – на правах аренды из ВВС. Были одноместные и двухместный. F-102 нам отлично подходил: горячая машина, которая тем не менее могла садиться на более короткие гражданские полосы, куда нам нужно было летать, и требовала лишь лёгкого обслуживания.

В любой программе научно-технических разработок, где раздвигаются границы возможного, всегда остаются неизвестные – фактор «а что если». Проект «Меркурий», задачей которого было исследование возможностей человека в космосе, относился именно к таким программам.

Прилагались огромные усилия для обеспечения надёжности работы в интересах успеха миссии и безопасности пилота. Но мы работали с механическими, созданными людьми узлами, которые даже в самых идеальных условиях могли отказать. Поэтому в корабль «Меркурий» и сопутствующее оборудование был заложен ряд дублирующих и резервных систем. От предстартовой подготовки до благополучного спасения были предусмотрены сотни возможных нештатных ситуаций. Несколько примеров:

ЕСЛИ угроза катастрофического отказа обнаруживалась между стартом и отделением башни аварийного спасения (отделявшейся от носителя примерно через 140 секунд после пуска), автоматическая система аварийного обнаружения и реагирования (ASIS) могла самостоятельно запустить эвакуационную последовательность для отделения корабля от носителя; кроме того, систему спасения можно было задействовать по команде с земли из блокгауза, или по команде из центра управления «Меркурий», или вручную самим астронавтом из кабины.

ЕСЛИ корабль не разделялся с носителем автоматически после выключения двигателя, разделение можно было инициировать по команде с земли или вручную астронавтом.

ЕСЛИ в полёте появлялась разгерметизация, скафандр астронавта автоматически поддувался до пяти фунтов на квадратный дюйм, создавая второй герметичный контур.

ЕСЛИ система подачи кислорода в скафандр отказывала, в контур автоматически подключался аварийный запас, или астронавт мог включить резервную систему самостоятельно.

ЕСЛИ отказывала основная ультравысокочастотная голосовая связь астронавта с наземной сетью слежения, он мог переключиться на второй УВЧ-канал или на КВ.

ЕСЛИ отказывал микрофон астронавта, параллельный второй микрофон включался автоматически.

ЕСЛИ отказывали все системы голосовой связи, астронавт мог прибегнуть к ключу Морзе в кабине и использовать телеметрические передатчики и частоты для передачи сообщений на наземную сеть слежения.

Спроектировав и установив эти и сотни подобных резервных систем, мы наконец решили, что готовы к полёту.

19 января 1961 года, накануне инаугурации президента Джона Ф. Кеннеди – который сыграет огромную роль в отправке американцев в космос и на Луну, – директор НАСА Роберт Гилрут собрал нас семерых в отделе астронавтов. То, что он собирается нам сообщить, предупредил он, должно остаться в строжайшей тайне.

Прежде нам говорили, что все семеро пройдут одинаковую подготовку и имя астронавта, который полетит первым, будет объявлено нам и всему миру накануне первого пилотируемого полёта. Гилрут сказал, что передумал: в интересах дела основной пилот должен иметь преимущество при работе на тренажёре и в других аспектах подготовки. Вместе с тем он не хотел создавать излишнего публичного давления на основного пилота. Поэтому было решено заранее выбрать основного пилота для первого полёта, запланированного через четыре месяца, а также двух запасных. Прессе и публике сообщат три имени – с оговоркой, что основным пилотом будет один из этих троих.

«Это было непростое решение», – сказал Гилрут. – «Все семеро работали долго и упорно. Любой из вас справился бы с первым полётом».

Все мы хотели, чтобы он просто назвал имя. Каждый из нас хотел быть первым американцем в космосе. Мы понимали, что выбор пилота для первой миссии будет во многом коллегиальным решением. Мы не знали точно, кто входит в комитет, но понимали, что Гилрут будет среди главных голосов. Мы также не знали критериев выбора. На чём он будет основан?

За последние двадцать один месяц мы летали так мало, что толком не могли никому показать, на что способны в воздухе. Как же сделают выбор? По результатам на центрифуге? По тому, как кандидат может ждать, что будет держаться перед прессой и публикой после полёта?

«Тем не менее принять это решение было необходимо», – продолжил Гилрут. – «И оно принято: основным пилотом первого полёта назначается – Алан. Его дублёры – Джон и Гас».

Эл поднял голову, с видимым трудом сдерживая широченную улыбку.

Один за другим мы подошли к нему и пожали руку.

Алан Шепард станет первым американцем в космосе.

Почти два года мы работали бок о бок, как братья – да, соперничая, но одновременно поддерживая друг друга и желая успеха каждому. Это не изменилось и теперь. К тому же, напомнил я себе, впереди ещё немало хороших полётов – более длинных и ещё лучших.

Первый пилотируемый суборбитальный полёт США был отложен на два месяца после того, как 31 января 1961 года неудачей завершился полёт тридцатисемифунтового шимпанзе Хэма.

Хотя Хэм выжил и прожил до глубокой старости, при входе в атмосферу он испытал перегрузку 18 g, а из-за неисправного электрического реле приводнился более чем в ста милях от цели. К тому времени, как спасательная команда добралась до него, капсула лежала на боку и набирала воду. Почти утонувший шимпанзе выбрался в скверном настроении – и я его понимаю.

Эл Шепард был убеждён, что в той же ситуации внёс бы необходимые поправки и слетал лучше Хэма. Но, к немалой досаде Эла, было решено, что до первого пилотируемого старта необходимо ещё одно испытание «Редстоуна» с беспилотным кораблём «Меркурий». Двумя неделями позже тот финальный испытательный полёт прошёл удачно.

Если бы Эл слетел в изначально намеченный срок – 12 марта 1961 года, – он опередил бы Юрия Гагарина на целый месяц. Вместо этого мы оказались позади Советов ещё до того, как вообще успели начать, и Эл стал вторым человеком в космосе – через двадцать дней после Гагарина на «Востоке-1». Это раздражало Эла ещё много лет спустя. «Мы держали их за глотку», – говорил он не раз, – «и упустили».

Первая попытка запустить Эла была отменена за два часа до старта из-за облачности. Три дня спустя, 5 мая 1961 года, я дежурил CapCom в блокгаузе у стартовой площадки для третьей попытки – после ещё одной отмены по погоде накануне. После четырёх часов изматывающих задержек обратного отсчёта Эл всё ещё сидел пристёгнутым в корабле на площадке. Все рвались в бой, но мелкие неполадки лезли одна за другой.

Одиннадцатью днями ранее была неудачная попытка запустить с помощью «Атласа» корабль «Меркурий» с «механическим астронавтом» – набором электронных блоков вместо пилота. «Атлас», не вышедший на нужную траекторию, был уничтожен офицером по безопасности через сорок секунд после старта. Однако аварийные ракеты «Меркурия» сработали безупречно, отделив капсулу от сбившейся ракеты, и корабль приводнился под раздувшимся парашютом в Атлантике, всего в двух тысячах ярдов к северу от площадки.

Мы все понимали, что сегодняшние ставки несравнимо выше.

Задержка давала о себе знать не только нервами, но и кое-чем ещё.

«Гордо!» – позвал Эл с непривычной срочностью в голосе во время очередной паузы обратного отсчёта.

«Слушаю, Эл».

«Слушай, мне надо по-маленькому».

«Что?»

Эл так долго просидел на вершине стройной чёрно-белой ракеты «Редстоун», что желание помочиться – после утреннего кофе и сока на завтраке – стало нестерпимым. Поскольку суборбитальный полёт должен был длиться всего пятнадцать минут, никто не подумал снабдить Эла или корабль «Меркурий» системой сбора мочи.

«Ты слышал меня», – сказал он. – «Мне надо отлить! Я уже тут целую вечность. Стартовая ферма всё ещё здесь – отпустите меня размяться на минутку».

Я обернулся и сообщил экспертам о последней неполадке.

«Никак нет, Эл», – доложил я. – «Говорят, времени на то, чтобы вытащить тебя и начинать всё заново, уже нет. Сидишь там – значит, сидишь».

«Гордо, мне срочно надо!» – завопил Эл. – «Я могу ещё тут часа два торчать, мочевой пузырь просто лопнет!»

«Говорят, нет».

Знаменитый темперамент Эла разгорался. «Чёрт возьми, Гордо, надо что-то придумать! Скажи им: я прямо в скафандр напущу!»

Никому это хорошей идеей не показалось.

«Нельзя», – сказал я Элу. – «Медики говорят: замкнёшь им медицинские датчики».

«Скажи им отключить эти чёртовы датчики», – огрызнулся Эл.

Я повернулся к экспертам. Посовещались: единственные провода, с которыми моча могла войти в контакт, это низковольтные цепи медицинских датчиков, прикреплённых к телу Эла. К тому же в скафандре был специальный поглощающий слой, для пота и лишней влаги. Эксперты в итоге дали добро.

«Добро», – сказал я. – «Давай, Эл».

Из-за положения Эла в корабле моча скопилась в задней части скафандра, не намочив датчики на груди. Впоследствии Эл, в лучшей манере Хосе Хименеса, торжественно провозгласил себя «первым мокрецом в космосе».

После этого незапланированного эпизода первый пилотируемый пуск США прошёл как по учебнику. «Фридом-7» Эла – цифра означала заводской номер корабля, седьмого, поставленного производителем для его полёта, а не в честь семи первых астронавтов, как думает большинство – достиг максимальной скорости 5180 миль в час, поднялся на 116 миль и приводнился в 302 милях от старта. Полёт продолжался пятнадцать минут двадцать две секунды; Эл пережил пять минут невесомости и не отметил никаких негативных ощущений.

Две недели спустя наш молодой президент Джон Ф. Кеннеди заявил стране, что мы «отправим человека на Луну и вернём его живым на Землю до конца десятилетия». Это до сих пор лучшее программное заявление в истории, но тогда за закрытыми дверями НАСА пронеслось немало вздохов. У нас за плечами было суммарно ровно пятнадцать минут американских пилотируемых полётов, мы ни разу не выводили человека на орбиту. Дедлайн президента Кеннеди был на два года короче самых оптимистичных планов. У нас не было ни мощных ракет для перелёта к Луне, ни корабля для полёта. Мы даже не знали, как туда прокладывать маршрут и возвращаться. Не поймите меня неправильно: я был уверен, что это возможно – вопрос в том, успеем ли мы построить и испытать всё необходимое железо в срок. Несмотря на сдержанные охи в НАСА, все были в восторге от такой публичной поддержки президента для столь масштабной программы. Тем не менее один лондонский букмекер тут же дал тысячу к одному против того, что высадка на Луне состоится по плану Кеннеди. (Нам всем следовало принять пари.)

Гас Гриссом был выбран для второго суборбитального полёта – повторения пятнадцатиминутного полёта Эла – и стартовал на «Либерти Белл 7» 21 июля 1961 года. (Гас оставил цифру 7, «в честь команды», и с тех пор все корабли «Меркурий» носили этот символический номер в своих именах.) Несмотря на безупречно выполненный полёт, Гас был растерзан прессой, когда его капсула с ценными научными данными затонула в океане в ходе спасательной операции. Это был первый случай потери самолёта за всю его лётную карьеру – и единственный невозвращённый американский корабль – хотя ещё раньше в программе мы с Гасом едва не погибли вместе.

После того как первый испытательный пуск «Атласа» с беспилотным кораблём «Меркурий» взорвался через сорок пять секунд после старта, было решено отслеживать следующий пуск с воздуха, чтобы попытаться заметить очевидные неполадки. Мы с Гасом вызвались и полетели на двух F-106, держа компанию большому «Атласу» в начале разгона. Места были – лучше не придумаешь. Гасу предстояло выйти на пять тысяч футов, включить форсаж и по спирали подняться рядом с ракетой, наблюдая начальный участок полёта. Я должен был принять наблюдение с отметки пятнадцать тысяч футов. У нас обоих на шее висели фотоаппараты, чтобы снимать ракету на разных этапах. Я шёл на 1,3 Маха и заходил на «Атлас», ожидая, что он начнёт крениться и уйдёт в дугу над Атлантикой. Вместо этого он всё летел и летел вертикально вверх. В ту же секунду офицер безопасности в центре управления «Меркурий» нажал кнопку аварийного уничтожения – и правильно сделал. Только одна беда: нас никто не предупредил. В следующее мгновение я увидел, как башня аварийного спасения выстреливает, унося капсулу прямо мимо меня – эта-то часть сработала. Башня с капсулой разминулась с моим самолётом не более чем на пятнадцать футов, и следом вверх за мной шёл огненный шар. Действуя автоматически, я потянул ручку на себя и перевалился через нос, переведя машину в пикирование и оставив форсаж включённым, – и ломанул прочь от обломков, сыпавшихся кусками. Гас прошёл сквозь пламя и обломки подо мной.

Каким-то чудом ни один из наших самолётов не зацепил ни единого металлического осколка. Больше никто из нас не пытался следить за ракетами с самолёта.

По совместным полётам я знал, что Гас – великолепный лётчик. Когда он вернулся с миссии и настаивал на том, что не открывал люк преждевременно – до того, как водолазы ВМФ успели поставить поплавковый воротник, – я верил ему. Я знал: если бы Гас облажался, он первый бы сам признал. Вместо этого он уверял: «Я просто лежал и никому не мешал – как вдруг, бах! – вижу синее небо и воду, хлынувшую внутрь. Больший шок, чем видеть, как люк улетает, трудно представить».

Хорошо, что он вообще выбрался – когда через открытый люк внутрь хлынули три тысячи фунтов морской воды. Выбравшись, он обнаружил, что барахтается в океане под рёвом вертолётных лопастей, пока спасательная команда сосредоточенно пыталась зацепить тонущий корабль, прежде чем обратить внимание на него. «Я тону, ублюдки!» – орал он экипажу вертолёта, а те в ответ улыбались и махали рукой.

То, что Гас едва не утонул (его шлем был обнаружен плавающим в океане рядом с трёхметровой акулой), казалось менее важным, чем бурные домыслы прессы о том, не открыл ли он люк сам раньше времени. Ни торжественного приёма после полёта, ни официального чествования – от Белого дома и далее по вертикали, – как это было с Элом Шепардом, ему не досталось. Хотя любому, кто летел бы во втором, менее значимом суборбитальном полёте – пресса уже горела предвкушением первой орбитальной миссии, – скорее всего, пришлось бы то же самое, Гас и его жена Бетти не могли не чувствовать себя обиженными прессой, публикой и политиками.

Двумя неделями позже НАСА окончательно выяснило, что Гас ни в чём не был виноват: обнаружилась настоящая причина – неисправность стопорного штыря замка люка. Эта информация была погребена на последних страницах «Нью-Йорк Таймс».

Хотя официальная комиссия по расследованию аварий полностью реабилитировала Гаса, пресса не давала ему покоя. В фильме 1983 года «Парни что надо» его изобразили трусоватым растяпой, «угробившим» корабль. Самое главное, однако, – НАСА никогда не ставило ему этот инцидент в вину. Напротив, впоследствии именно ему было поручено лететь в первом двухместном полёте «Джемини» и на первой трёхместной миссии «Аполлона». Никто бы не принял ни того ни другого решения, если бы считал, что Гас где-то дал слабину. В июле 1999 года «Либерти Белл 7» подняли со дна океана – с глубины трёх миль, глубже «Титаника» – в рамках спасательной операции, спонсированной телевизионной сетью. Не знаю, какие физические свидетельства найдут на борту, но я знаю: когда Джон Гленн и Уолли Ширра отстреливали люки своих «Меркуриев» – по сигналу водолазов ВМФ, установивших поплавковые воротники, – у них были порезы на ладонях от рукоятки механизма, хлестнувшей при срабатывании. У Гаса никаких ранений не было.

Третий полёт «Меркурия» и первая орбитальная миссия США, выполненная Джоном Гленном 20 февраля 1962 года на «Дружбе-7», окончательно вернула нас в космическую гонку.

Как и перед первым суборбитальным полётом, этой миссии предшествовал запуск шимпанзе – Эноса. Запланированный на три витка, полёт был прерван после двух из-за отказа двигателя системы ориентации и перегрева инвертора в электросистеме. Что ещё хуже для Эноса: каждый раз, когда он реагировал на световой сигнал и нажимал кнопку, как был приучен, вместо банана его бил электрический ток. Когда открыли люк, это был очень злой шимпанзе. Инженеры решили, что оба основных отказа мог бы исправить на борту пилот-человек, и Джон был уверен, что справился бы с полётом и без бананов.

Около шестидесяти миллионов человек смотрели пуск Джона по телевидению в прямом эфире. Корабль совершил три витка за четыре часа пятьдесят пять минут. Перед полётом опасались физиологических последствий длительной невесомости. Джон доложил об отсутствии каких-либо отрицательных или вредных эффектов и даже нашёл условия нулевой гравитации весьма удобными для работы.

Неисправный переключатель в цепи теплового экрана показывал, что замок, удерживающий щит от преждевременного отстрела – а без него корабль сгорел бы при входе в атмосферу, – якобы самопроизвольно открылся. Информация позднее оказалась ложной. При входе в атмосферу тормозной блок с отработавшими двигателями не был сброшен, как предписывал план полёта, а удержан как дополнительная страховка для теплового экрана на случай, если он всё же ослаб. Это вызвало некоторые эффекты при входе в атмосферу: тормозной блок сгорел в потоке раскалённого газа.

Корабль Джона приводнился в Атлантике в восьмистах милях к юго-востоку от Бермуд и был подобран кораблём ВМФ примерно через двадцать минут после посадки. Успех полёта означал, что мы начинаем добиваться основных целей проекта «Меркурий»: вывести человека на орбиту, исследовать его реакцию на условия космической среды и вернуть его живым туда, откуда можно легко забрать.

После полёта Джон – совершенно непринуждённый, как всегда, под напором журналистов – стал блестящим представителем не только НАСА, но и Америки в целом. Он сделал для программы очень много.

Следующим должен был лететь Дик Слейтон, но его неожиданно отстранили от полётов из-за обнаруженного шума в сердце при высоких перегрузках на центрифуге. Мы все считали это в высшей степени несправедливым: шум в сердце можно вызвать у кого угодно при достаточно высоких перегрузках. Дик готов был уйти, и остальные были так возмущены, что едва не подали заявления об уходе все разом – что оставило бы американскую космическую программу без астронавтов. В конце концов мы уговорили Дика остаться начальником отдела астронавтов – новая должность, в которой он должен был представлять наши общие интересы. Это было отнюдь не синекурой. В то время всерьёз поговаривали о том, чтобы поставить на эту должность какого-нибудь генерала или адмирала, но мы все были согласны: нам ни к чему, чтобы какой-нибудь посторонний стал нам указывать.

Следующую орбитальную миссию получил запасной Дика – морской лётчик Скотт Карпентер, хотя на отработку полёта в тренажёре в качестве основного пилота у него оставалось мало времени. Скотт стартовал 24 мая 1962 года на «Авроре-7» и повторил трёхвитковый полёт Джона Гленна. Практически с самого начала что-то шло не так. Из-за неисправной автоматической системы стабилизации Скотт расходовал топливо системы ориентации быстрее запланированного и большую часть последнего витка был вынужден лететь в дрейфе. Увлёкшись научными экспериментами, он не успел подготовиться к включению тормозных двигателей, запустил их с опозданием и перелетел район посадки на двести пятьдесят миль. Просидев больше часа в раскалённой кабине, он пролез наружу через узкий верхний люк, не отстреляв его, чтобы не рисковать затоплением капсулы. Прошло ещё несколько часов на надувном плотике, прежде чем его подобрал вертолёт. НЕ РАСТЕРЯЛСЯ: КАРПЕНТЕР – гласил один газетный заголовок. Скотт, понимавший, что допустил ошибки, получил свою порцию критики. В космос он больше не летал, и когда появилась возможность участвовать в военно-морской программе «Морская лаборатория», он тихо ушёл из НАСА и великолепно себя проявил в программе подводных исследований.