Текст книги "Прыжок веры (ЛП)"

Автор книги: Гордон Купер

Соавторы: Брюс Хендерсон
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 17 страниц)

Следующим летел Уолли Ширра – ещё один первоклассный морской лётчик. Уолли верил в жёсткую самоподготовку и отличался большой точностью. После старта 3 октября 1962 года на «Сигме-7» у Уолли возникли неполадки со скафандром, едва не вернувшие его на Землю уже после первого витка, но он устранил трудности прямо в полёте и благополучно прошёл все шесть витков. Полёт был признан образцовым по части инженерии и прошёл настолько хорошо, что НАСА решило ускорить график полётов.

Первоначально перед суточным полётом планировались два шестивитковых, но после полёта Уолли НАСА решило сразу перейти к суточному – и лететь должен был я. Восемнадцать витков – такова была цель, но если полёт оправдает ожидания, центр управления «Меркурий» продлит миссию до двадцати двух витков – и я проведу в космосе около полутора суток.

В мой корабль были внесены новейшие конструктивные изменения для обеспечения систем жизнеобеспечения и функциональных требований более чем суточного пребывания в космосе. Поскольку вес был критически важен, прежде всего убрали ненужное оборудование и системы. Перископ – всего лишь смотровое приспособление – сняли ещё для полёта Уолли. Для моего полёта провели полноценную программу снижения веса – измеряли полезную нагрузку не в фунтах, а в десятых долях фунта. Автоматическая система стабилизации и управления, непрерывно корректировавшая ориентацию корабля с помощью двигателей, оказалась ненужной и прожорливой по топливу – её убрали. Установили более лёгкое лётное кресло. Ещё девять фунтов воды, около полутора галлонов, добавили в систему охлаждения, четыре фунта дополнительного жидкого кислорода – в запасы для дыхания. По плану мне предстояло пить много воды для анализа мочи – физиологи НАСА считали это лучшим способом контролировать химические реакции в организме при длительной невесомости, – поэтому добавили ещё пять фунтов питьевой воды. Электрические аккумуляторы удвоили. Установили телевизионную камеру – первую, отправлявшуюся в космос, – для подтверждения возможности телевидения в космосе и записи видов Земли, а также жизни на борту.

Передо мной стояли три главных задачи: доказать, что пилот способен отключить автоматику и эффективно управлять кораблём вручную; грамотно расходовать все бортовые запасы – топливо двигателей ориентации, электроэнергию, кислород, воду; и проводить научные эксперименты для разработки техники сближения, которая будет жизненно важна в предстоящих лунных миссиях.

У НАСА был ещё один главный приоритет: «оценка воздействия длительного космического полёта на человека». Многие врачи и учёные были убеждены, что скопление крови в конечностях в условиях невесомости исключает полёты длительностью более нескольких часов. Сообщения о недомоганиях советских космонавтов в долгих полётах усиливали эти опасения.

Подбирая имя для своего корабля, я чувствовал ответственность за правильный выбор. Все предыдущие названия были наполнены смыслом и символикой, и в конце концов я остановился на «Фэйт-7», «Вера», – название было написано на борту корабля. Оно символизировало мою веру в стартовую команду, в железо, так тщательно проверенное, в себя – и веру в Бога.

Четыре года и пять месяцев спустя после того, как я вызвался добровольцем в переполненном зале заседаний НАСА, мой час настал. Но прежде пришлось пройти через одну угрозу – меня едва не сняли с полёта в последний момент разъярённым Уолтом Уильямсом, директором лётных операций проекта «Меркурий» и третьим человеком в НАСА.

Впрочем, первым рассердился я. Когда накануне пуска я прибыл в ангар S, то с изумлением увидел, что мой скафандр в последний момент претерпел изменения. Медики прорезали в нём отверстие и вставили металлический штуцер в районе груди для дополнительного датчика, который в любой момент полёта можно было накачать для измерения давления крови. Это нарушало твёрдое правило: не делать ничего со скафандром астронавта непосредственно перед полётом. А вдруг новый штуцер даст течь? Я могу не обнаружить, что скафандр не держит давление, пока уже не окажусь в космосе и скафандр мне не понадобится.

Я вышел из себя и всё ещё кипел, когда поднялся на F-102 – полёт стал привычным ритуалом накануне пуска, давая астронавту, измотанному и перегоревшему от подготовки, немного выпустить пар. Я гонял сверхзвуковой истребитель в петлях и пикированиях. Потом спикировал к земле. Когда я пронёсся над ангаром S в нескольких футах от земли, Уильямс как раз выходил из двери – и нос к носу столкнулся с ревущим реактивным самолётом. В ту же секунду я включил форсаж. Слышал потом, что Уильямс выронил кипу бумаг и схватился за горло, как будто пытался не дать сердцу выпрыгнуть из груди. Он перешёл от дрожи к неуправляемой ярости. Проклятия, дошедшие до меня через посредников – Уильямс не желал говорить напрямую, – продолжались до глубокой ночи. Суровый по натуре, Уильямс в выражениях не стеснялся: я снят с миссии, а мой дублёр Эл Шепард заменит меня. Эл давно и активно искал повод вернуться в космос после пятнадцатиминутного суборбитального полёта, который сейчас казался бледным на фоне более долгих миссий, и с удовольствием согласился. Меня это не удивило – я знал ту сторону Эла, которому нельзя было доверять, когда дело касалось его собственных интересов.

Уильямс давно считал, что я недостаточно серьёзно отношусь к делу. Он пришёл из руководства лётными операциями НАСА на Эдвардсе по программам ракетопланов – X-1, X-2 и X-3 – и привык работать со строгими, кабинетными исследователями, а не с лётчиками-истребителями. Видимо, я просто раздражал его. Ещё раньше он поднимал перед Диком Слейтоном вопрос о том, чтобы отдать предпочтение Шепарду. «Уолт считает тебя лихачом и самовольщиком, который слишком часто нарушает правила», – сказал мне Дик. Я состроил Дику лучшее выражение «Кто, я?» Может, виноваты были все штрафы за превышение скорости в Кокоа-Бич? Или гонки на трассе Дайтона? Или, может, скоростные моторные лодки? Несколько позже Дик сообщил, что президент Кеннеди, с которым я встречался больше дюжины раз, прослышал о возможном отстранении и дал НАСА понять, что не потерпит такого. Хорошо иметь друзей на высоких постах.

А теперь я дал Уильямсу именно тот повод, которого тот искал.

Остальные пятеро астронавтов встали за меня, говоря, что проблему создали медики, полезшие в скафандр в последний момент. Но после четырёх лет непрерывной подготовки я оказался перед реальностью: могу потерять свой шанс. Ожидание было мучительным.

Около десяти вечера накануне пуска до меня дошло слово, что Уолт Уильямс сдался.

Миссия оставалась за мной.

2. СТАРТ

К моменту старта тонкостенный «Атлас» представлял собой, по сути, не более чем шипящий мешок горючих газов. Его тонкая стенка из нержавеющей стали нуждалась в давлении наддува три фунта на квадратный дюйм, чтобы просто сохранять форму – даже при перевозке на платформе. Без этого давления «Атлас» буквально сложился бы сам на себя.

Ракета-носитель, на которой я сидел, была рассчитана на управляемый взрыв: оторвать полезную нагрузку от земли и забросить её на орбиту в ста пятидесяти милях над поверхностью.

Обещалась та ещё поездочка.

Солнце взошло, утро было безоблачным. Обратный отсчёт шёл без происшествий до момента «Т минус одиннадцать минут тридцать секунд», когда техник в Центре управления «Меркурий» заметил возможную неисправность в аппаратуре наведения.

Была объявлена задержка, и я ждал.

Я лежал на спине в индивидуальном ложементе, ноги задраны вверх: как будто сидел на стуле, который повалили на спинку. Внутри «Меркурия» было так тесно, что в него не столько залезали, сколько надевали на себя. Построенный McDonnell Aircraft в Сент-Луисе с участием четырёх тысяч поставщиков, включая 596 прямых субподрядчиков из двадцати пяти штатов, корабль содержал 750 тысяч деталей и одиннадцать километров проводки.

В двадцати четырёх дюймах от лица – приборная панель с более чем сотней датчиков, циферблатов, приборов и переключателей. Левая сторона кабины – приборы полётных событий, навигации и управления кораблём, правая – приборы системы жизнеобеспечения и связи.

На мне был полный скафандр – со шлемом и перчатками. В более поздних пилотируемых полётах, когда мы уже доверяли системе наддува кабины, скафандры снимали в невесомости, но в «Меркурии» мы не снимали громоздкие костюмы ни на секунду: на случай аварийной разгерметизации скафандр автоматически наддувается и создаёт герметичную среду.

Скафандры были совсем не удобны – несмотря на то что опытные портные подолгу и тщательно шили их для каждого астронавта на заказ. Они облегали, как вторая кожа, и в этом была часть проблемы. Подогнать их нужно было плотно, иначе при наддуве внутри оказывался бы лишний воздух, затруднявший движение. Но плотная посадка, особенно при долгой носке, неизбежно натирала и оставляла болячки на руках, ногах и туловище.

Потенциальная неполадка так и не проявилась, и отсчёт возобновился.

На отметке T минус девятнадцать секунд центр управления «Меркурий» ненадолго приостановил отсчёт: убедиться, что все системы перешли в режим автоматической последовательности, как запланировано. Когда все подтвердили готовность к пуску, пауза была снята и свеча зажглась.

В наушниках прозвучало взволнованное объявление Уолли: «Есть отрыв!»

Как я делал сотни раз на центрифуге – оснащённой полноценной панелью управления «Меркурием» – и в тренажёре, я потянулся вверх и включил бортовой хронометр, который должен был держать меня в графике всех экспериментов, задач и операций по ходу миссии. В качестве резервного я также запустил секундомер на хронографе Omega на запястье.

«Принял, отрыв», – сказал я. – «Хронометр пущен».

Мгновенное ощущение – кто-то вдавил педаль в пол на "горячей" машине, только ни одна мощная техника, на которой мне доводилось ехать, – ни дрэгстер, ни гоночный «Инди», ни скоростной катер, – не давала ничего подобного. Эта просто продолжала разгоняться.

Ускорение…

И, невероятно, ещё больше ускорение.

Ничего похожего в моём опыте не было – а я летал на самых горячих истребителях американского арсенала. Вес ракеты на стартовой площадке – 260 000 фунтов, из которых не менее 200 000 – одно лишь топливо. Теперь, с зажжённым запалом, «Атлас» пожирал его со скоростью 2000 фунтов в секунду.

«Всё хорошо, дружище», – сообщил я Уолли. – «Все системы в норме».

Следя за приборами и зачитывая показания в центр управления «Меркурий», я чувствовал, как неуклонно нарастают перегрузки.

Потребовалось около двадцати секунд, чтобы ракета преодолела скорость звука – семьсот миль в час, то есть число Маха 1. Вибрация, начавшаяся при отрыве и усиливавшаяся по мере набора высоты, сгладилась, как только я вышел на трансзвуковую скорость. Теперь, опередив волну звука, я ехал значительно тише. Это было куда мягче, чем центрифуга на больших перегрузках, – меня совсем не трясло так, как там.

Через две минуты после отрыва два боковых двигателя выключились по плану и отвалились от ракеты. Башня аварийного спасения на вершине капсулы была отстрелена вместе с первой ступенью: к этому моменту корабль находился достаточно высоко, чтобы в случае аварийного входа в атмосферу можно было воспользоваться обычным парашютом.

С резким падением тяги меня бросило вперёд, в привязные ремни, но не успел я и вдохнуть, как снова был вдавлен в кресло ускорением маршевого двигателя – третьего из трёх основных. Ещё не финиш!

Перегрузки продолжали расти, и на пике мне приходилось бороться, чтобы не потерять зрение.

Когда корабль достиг орбитальной скорости на траектории, выровнявшейся параллельно поверхности Земли, маршевый двигатель выключился, и серия малых ракет отделила корабль от носителя.

Мой корабль вышел на орбиту почти точно со скоростью, необходимой для круговой орбиты. Центробежная сила от поступательного движения корабля удерживала его в буквальном смысле в свободном падении вокруг Земли – не ближе 100 миль к поверхности (перигей) и не дальше 165 миль (апогей).

Кажется, я установил новый рекорд скорости для всего человечества: от 0 до 17 546 миль в час за пять минут ровно.

Когда перегрузки дошли примерно до 8–9, они прекратились, давление на грудь и тело исчезло, и я завис в невесомости. Я прошёл «через ворота», как мы говорили: вышел на орбиту и стал невесомым.

Кое-что из этих ощущений я узнавал по многочасовым занятиям на центрифуге, когда перегрузки резко сбрасывались. Но переход от многократного утяжеления к полному отсутствию веса на орбите был абсолютно новым – воспроизвести это на центрифуге не получалось. В голову бросилась кровь: сердечно-сосудистая система, привыкшая прокачивать кровь с большим усилием при высоких перегрузках, теперь в одночасье оказалась перекачивать её слишком много. На психических и физических функциях это не сказалось, но минут двадцать лицо у меня горело – пока организм переходил на пониженную передачу и сердечно-сосудистая система не приспособилась к невесомости.

При планировании миссии я настаивал на том, чтобы первый виток оставить свободным: я не хотел с ходу зарыться в работу. Мне предстояло оказаться в новой среде, и я хотел пару минут осмотреться, прежде чем приступать к тому, чем обещал быть насыщенный план полёта.

При разделении корабль начал автоматический разворот. Выглянув в иллюминатор, я увидел, как корпус ракеты «Атлас» следует за мной, кувыркаясь, – и постепенно уменьшается. Из крупнейшей в мире пиротехнической ракеты он превратился в выгоревшую жестянку, которой суждено плюхнуться в Тихий океан в нескольких сотнях миль впереди по трассе.

Я отключил автопилот и перешёл на fly-by-wire, открывавший мне электронное управление кораблём. По плану полёта я аккуратно довернул нос, поставив тепловой экран вперёд, и установил отрицательный угол тангажа 34 градуса – тепловой экран направлен вверх. Эта ориентация была необходима на случай, если потребуется включить тормозные двигатели – установленные в наружном блоке на тепловом экране, – чтобы погасить скорость при аварийном входе в атмосферу, если центр управления «Меркурий» за следующие несколько минут обнаружит что-то неладное с орбитой или кораблём.

Я летел на восток, к Африке, но поскольку сидел задом наперёд, смотрел на запад – туда, откуда прилетел.

Маленький иллюминатор – примерно двенадцать на восемь дюймов – был добавлен в корабль «Меркурий» в последний момент, по настоянию астронавтов. До этого астронавты первых двух суборбитальных полётов могли смотреть наружу только через перископ – уже снятый, дававший ограниченное поле зрения.

Иллюминатор из тройного кварцевого стекла, выдерживающего жар, был вставлен в корпус корабля прямо над головой пилота. Выглянуть было несложно —

Господи, какая же красота.

Идеальный миг, когда время как будто остановилось. Я впервые видел нашу планету издалека и хотел задержаться в этом мгновении как можно дольше. Я наконец добрался – я в космосе, и уже в полном восторге.

Я видел почти весь Карибский бассейн и множество легко узнаваемых островов, в том числе Багамы – захватывающее зрелище ярких красок и белоснежных коралловых рифов. Весь штат Флорида как на ладони, и вверх по восточному побережью – вплоть до Вирджинии. Всё выглядело ровно так, как на картах, только с лёгкой синевой.

Через несколько минут, когда все системы проверились нормально, мне дали добро продолжать миссию. Теперь я мог изменить ориентацию – и сделал это, развернув корабль носом вперёд, чтобы видеть направление полёта. Передо мной лежал континент Африка, полный густых коричневых и золотых тонов.

Тут я заметил, что мне становится жарко. Трение о воздух при старте разогрело внешнюю поверхность корабля примерно до 700 градусов Цельсия, и часть этого тепла проникла внутрь, создавая нагрузку на систему охлаждения. С этим сталкивались и другие полёты «Меркурия». Охлаждение кабины обеспечивал испаритель воды. Поставишь слишком высоко – замёрзнет и не даст ничего, слишком низко – никакого облегчения. Я поковырял настройки, пока температура скафандра не упала примерно на 10 градусов, а в кабине – градусов на 20, до более-менее терпимых 33 и 43 градусов Цельсия соответственно.

Снова выглянув в иллюминатор, я увидел «светлячков» Джона Гленна. Со времени его полёта мы выяснили, что это частицы углерода и льда, образующиеся при срабатывании двигателей ориентации. Они налипали на внешнюю поверхность корабля. Гленн был поражён, когда стукнул по стенке корабля и увидел, как все эти объекты («Понятия не имею, что это за букашки»), светящиеся в лучах Солнца или Луны, закружились вокруг него. С тех пор каждый астронавт наслаждался повторением этого зрелища.

Ближе к концу второго витка (примерно через три часа после старта) я провел эксперимент с мигающим огнём: выпустил шар с питающимся от батарейки стробоскопом, рассчитанным на вспышку раз в секунду. Металлический шар выскользнул из цилиндрического гнезда и перешёл на собственную орбиту рядом с моим кораблём. Я перешёл на ручное управление и попытался маневрами найти его в иллюминаторе, но безуспешно.

Я занялся другими делами, и наконец, в ночной части четвёртого витка, развернув корабль на 180 градусов по рысканью, увидел шар, ярко блестевший в лучах солнца. Он медленно поднимался снизу, не дальше двадцати футов, пульсируя ярко каждую секунду – в точности как и должен. Подтвердив успех эксперимента в центр управления «Меркурий», я стал первым человеком, запустившим спутник, находясь на орбите. То, что мы извлекли из этого и других подобных экспериментов, стало весьма полезным при разработке процедур стыковки для последующих полётов.

Два витка спустя мне повезло меньше: я попытался выпустить шар-баллон в рамках эксперимента по оценке аэродинамического торможения корабля. По данным наземного контроля, их приборы показывали, что баллон не разворачивается из внешнего гнезда. Я попробовал ещё пару раз, после чего мы единодушно признали это занятие бесполезным.

В том же витке я доложил, что отчётливо вижу город в Южной Африке, откуда в мою сторону направлены мигающие огни – часть эксперимента по оценке способности человека наблюдать с орбиты источник света известной интенсивности. Предполагалось, что это найдёт применение в программах «Джемини» и «Аполлон», особенно на этапах посадки.

Одной из самых поразительных и неожиданных особенностей полёта оказалась моя способность различать объекты на поверхности Земли. Среди отчётливо увиденного: несколько австралийских городов, в том числе крупные нефтеперерабатывающие заводы в Перте; дымки от домов в сельских районах Азии; Майами-Бич, Флорида; район Клир-Лейк близ Хьюстона. Пролетая над центральной Америкой, я охватил взглядом всё западное побережье, а потом развернулся и увидел восточное целиком. Время перелёта от одного побережья до другого составило пятнадцать минут. Эти ощущения особенно ясно показывали, насколько мала наша планета в масштабах освоения космоса.

В начале восьмого витка я отключил необязательные системы управления и электроснабжения и перешёл в свободный дрейф. На этой высоте – сто пятьдесят миль – поверхность корабля всё ещё сталкивалась с молекулами воздуха, создававшими тормозящий эффект. Без дополнительного ускорения для компенсации торможения корабль, предоставленный сам себе, в конечном счёте – недели через две – потерял бы скорость и сошёл с орбиты. Миссии на длительных орбитах – вроде космической станции 1990-х – должны были находиться значительно выше, около трёхсот миль, где атмосфера тоньше и торможение меньше.

В невесомости понятия «верх» и «низ» не существует, поэтому не было необходимости постоянно тратить драгоценное топливо на коррекцию ориентации корабля относительно Земли. Дрейф оказался очень приятным и расслабляющим режимом полёта, и я с нетерпением ждал, когда Земля снова и снова будет медленно проплывать в иллюминаторе, наполняя его красками и узорами, как великолепная живая мозаика.

По плану мне предстояло заснуть в начале девятого витка, но когда настало время, я был занят съёмкой Высокогорных степей Индии на подходе к Гималаям. Впервые за всё время корабль летел в дневное время над Гималаями. Я всегда был покорён этими местами, поэтому не спал и фотографировал.

Официальная позиция НАСА, выраженная в меморандуме, гласила, что «если астронавт желает, он может взять с собой фотоаппарат». Это говорило о крайне низкой значимости, которую придавали в то время фотографированию в космосе. Джон и Скотт брали «Инстаматики» – лучше, чем ничего. Но я, опытный фотолюбитель с детства – всегда был тем, кто снимает на семейных встречах, – был разочарован скудностью снимков из космоса. Поэтому я взял на борт облегчённый Hasselblad, который специально переделал для меня фотолаборатория ВВС на авиабазе Патрик. Захватил и экспонометр для измерения значений освещённости.

Продолжая снимать, я помалкивал, надеясь, что в центре управления «Меркурий» решат, будто я сплю. Маневрируя кораблём для съёмки, я работал двигателями ориентации очень осторожно, чтобы расход топлива был незаметным. Иначе наземный контроль это обнаружит и спросит, что я делаю и почему не сплю.

После ещё одного витка фотосъёмки я решил лечь спать. Мне удалось снизить температуру в скафандре ещё немного, и я чувствовал себя очень комфортно. Проходя над Азией и начиная пересекать Тихий океан, я погрузился в глубокий сон.

У меня от природы низкий пульс, а поскольку в невесомости сердцу не нужно работать так усердно, как на Земле, мой пульс опустился до сорока ударов в минуту. Когда же я наконец заснул – упал ещё ниже.

Ни один американский астронавт до меня не проводил в космосе достаточно времени, чтобы потребовался сон, и потому мониторинг спящего человека в космосе оставался делом невиданным. Некоторые медики вообще сомневались, возможен ли длительный сон в невесомости. Не было уверенности и в том, что, заснув в космосе, человек проснётся и сумеет собраться с мыслями, чтобы продолжить с того места, где остановился. Когда впервые я просвистел над мысом в крепком сне, центр управления «Меркурий» так обеспокоился моим низким пульсом, что встревоженные врачи велели CapCom разбудить меня и убедиться, что всё в порядке.

Главным потрясением при столь бесцеремонном пробуждении стало зрелище моих рук, свободно плавающих передо мной – опасно близко к приборной панели.

Я заверил землю, что чувствую себя просто отлично. Перед тем как снова заснуть, я наспех приспособился: зацепил большие пальцы за ремни шлема, чтобы руки не плыли и случайно не задели переключатель. Я проспал ещё шесть полноценных часов, доказав всем скептикам, что спать в космосе вполне реально. Это был один из моих любимых экспериментов.

Вернувшись к работе на пятнадцатом витке, я проверил расход ресурсов и доложил: топлива ручного управления израсходовано всего 4 процента, автоматического – 22 процента. Основных запасов кислорода оставалось 75 процентов, а аварийный запас и вовсе не тронут.

Центр управления «Меркурий» поздравил меня. Эл Шепард, дежуривший CapCom, добавил от себя: «Ты настоящий скряга, Гордо. Перестань задерживать дыхание».

Тому, что я тратил кислорода меньше, чем все мои предшественники, есть простое объяснение: я был первым некурящим в космосе за всю историю. Кто-то, как Джон Гленн, бросил в ходе программы; другие, как Уолли Ширра и Эл Шепард, курили вплоть до стартовой площадки. В контролируемых условиях было документально подтверждено: мои лёгкие работали значительно эффективнее. Расход кислорода составил лишь треть от расчётного – исходя из предыдущих полётов. Весомый аргумент против курения.

Примерно тогда подошло время ужина: кубики арахисового масла и шоколада размером на один укус и тюбики с высококалорийным мясным пюре. «Поддерживает жизнь» – вот лучшее, что можно было сказать об этом меню. Впрочем, за тридцать пять лет коммерческих авиаперелётов с тех пор мало что изменилось в том, что касается еды на борту.

После того как инженеры на земле заключили, что мой корабль работает «почти невероятно безупречно», мне дали добро на все двадцать два витка.

«Принял», – сказал я.

Может, и звучало спокойно – но внутри хотелось завопить: «Ура!»

На шестнадцатом витке я развернул корабль и, поднеся к иллюминатору 35-миллиметровый фотоаппарат, снял зодиакальный свет – красочное свечение на горизонте в момент заката, когда ионы в воздухе освещаются солнечными лучами всего на минуту-другую. Разноцветные огни с моей точки обзора были великолепны. Первая полоса над Землёй – красная, следующая – жёлтая, потом синяя, зелёная, и наконец что-то вроде пурпурного. Блестящая радуга, которая быстро гасла. После захода солнца Земля погружалась в чернильный мрак. Эту серию снимков горизонта я делал для Массачусетского технологического института. В МТИ собирались изучить фотографии и определить, можно ли использовать горизонт как ориентир для навигации возвращающихся лунных кораблей. (Это действительно оказалось одним из возможных методов, но позднее было решено, что небесная навигация – по неподвижным звёздам – точнее.)

Образцовый полёт продолжался вплоть до девятнадцатого витка.

На том витке, регулируя диммер освещения кабины, я заметил, что загорелся зелёный индикатор притяжения. Он должен был включиться только при входе в атмосферу. Я знал, что не начинаю входа, – ведь я ничего не делал для снижения скорости, необходимого для схода с орбиты.

В те годы у наземных операторов не было непрерывной связи с орбитальным кораблём – лишь пять-шесть мест по всему миру, откуда они могли переговариваться. В результате возникали зоны молчания по пятнадцать-двадцать минут. Бывало, что радиомолчание приносило приятную передышку от десяти вопросов в минуту от наземного контроля, но неизменно получалось так, что всякий раз, когда возникала проблема, связи не было. Разумеется, индикатор загорелся именно в зоне молчания.

Ложные индикаторы на панели были моей личной занозой. Я так много жаловался на них, предупреждая техников, что однажды возьму молоток и разнесу мигающие лампочки, что когда я забрался в корабль перед запуском, на одной из рукояток управления болтался маленький игрушечный молоточек.

Как только снова появилась связь, я доложил в центр управления «Меркурий» о ложном огне.

Там уже сами это видели на своих экранах и встревожились, решив, что я начал незапланированный уход с орбиты и уже вхожу в атмосферу.

«Ничего подобного», – сказал я, немного раздражённо.

Мне приказали включить систему управления ориентацией и передать показания с гироскопов – они сохраняют стабилизированное вращение и дают надёжные ориентиры по всем трём осям. Я выполнил, и вся телеметрия подтверждала: схода с орбиты нет, скорость в норме.

«Подождите», – ответили мне. – «Разберёмся, что это такое».

Когда центр управления «Меркурий» снова вышел на связь, посыпались команды «попробуй то-то, попробуй это». По тому, что мне предлагали делать, было ясно: все эксперты в центре управления действуют наугад.

К тому времени электрическая система начала коротить повсеместно, и многое переставало работать. Даже телеметрия – жизненно важные данные с моего корабля, которые техники в центре управления читали со своих экранов, – начала пропадать с их дисплеев. Скоро они не будут иметь ни малейшего представления о том, что на борту работает, а что нет.

Я не понимал, что происходит, и никто на земле тоже не мог назвать причину или найти решение.

На двадцатом витке мне сообщили плохие новости: «Специалисты по системам проанализировали проблему. Вывод: у вас полный отказ электропитания».

Полный отказ электропитания.

Следом отказала система охлаждения. Это означало, что я не смогу регулировать температуру в скафандре и кабине и не смогу очищать кислород от накапливающегося углекислого газа. Рост температуры в скафандре сделает обстановку крайне некомфортной, а со временем – и опасной, но главной угрозой станет накопление ядовитого углекислого газа. Сначала нарушение суждения, потом потеря сознания – начало кислородного голодания мозга.

Оставалось только одно: сесть как можно скорее, желательно в запланированном районе приводнения.

Отказали гироскопы.

Потом встали часы – точнейший прибор, который должен был отсчитывать каждую секунду полёта.

Мало-помалу я терял всю бортовую электронику.

Связь с мысом держалась лишь потому, что радиостанция, спроектированная независимой от всех остальных систем, была подключена напрямую к аккумуляторам.

Все мы понимали, хоть и не говорили вслух, что столкнулись с самым тяжёлым отказом систем за более чем два года пилотируемых полётов Америки.

Я был на умирающем корабле.