Текст книги "Буранный год (СИ)"

Автор книги: Георгий Юленков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 34 страниц)

***

После смены руководства, жизнь народного комиссариата авиационной промышленности пусть и не сразу, но начала входить в нормальную колею. Благотворное влияние на эти процессы оказало укрупнение конструкторских бюро, улучшение их МТБ (включая, станочный парк), улучшение снабжения, и более разумная унификация. Так, созданные в конце 1939 года отдельные конструкторские бюро по шасси, самолетным кабинам, бронезащите и ВМГ, частично разгрузили самолетостроителей, от регулярного 'изобретения велосипеда'. Новые истребители, бомбардировщики, штурмовики и разведчики теперь должны были иметь улучшенную эргологию (так в 30-40-х называли эргономику). Для достижения улучшенных условий обитания и боевой работы самолетных экипажей, целая группа инженеров и летчиков, занималась изучением и систематизацией параметров зарубежной авиатехники. Были отобраны лучшие типы пилотских и штурманских кабин, кабин стрелков-радистов, и бортинженеров. Теперь качество обзора из кабины, удобства входа-выхода и покидания борта с парашютом, а также удобство расположения приборов, кнопок и тумблеров, лючков и прочего, определялось заранее, еще до появления чертежей аппаратов. Впрочем, часть новых аппаратов уже находилась в постройке, и вот их конструкцию, с принятыми в конце 1939 года стандартами, приходилось увязывать. Если внедрение в серийном производстве СБ 'агрегатно-панельного метода' останавливало производство, лишь на переоборудование (кроме сборки аппаратов из оставшегося задела). То, для имевших высокую агрегатную готовность опытных самолетов, КБ Яковлева, Таирова, и 'триумвирата' (Горбунов, Лавочкин, Гудков), наступали непростые времена. Нужно было наряду с постройкой прототипов по исходному проекту, срочно создавать переработанный проект. И столь же срочно строить по нему вторую стандартизированную версию самолета, принципиально готовую к массовому производству (которую и предстояло передавать на государственные испытания). Пример КБ Мессершмитта у всех был на слуху. Немец в 1935-м создал не просто хороший, но технологичный, простой в постройке и обслуживании, самолет с большим резервом для модернизации. Поэтому самолеты 'однодневки', либо чрезмерно дорогие в постройке, либо устаревающие уже через год, почти без шансов на улучшение летных качеств, были СССР не нужны. В оснащении новых машин подход оказался революционным. Многие решения конструкторы получали в готовом виде, уже отработанными на базе других самолетов – таких как И-180, И-19 (развитие И-17 Поликарпова), И-40 (развитие МПИ, ВИТ-1), ПБ (развитие ВИТ -2), И-39Ф (модернизированные французские 'Девуатины D-510/511С' с русскими моторами, шасси и вооружением). Кстати, о новой версии 'Девуатина', замеченной в период войны в Польше, советские разведчики докладывали еще в сентябре-октябре. Мнение пилотов-разведчиков было однозначным – 'с улучшенным мотором самолет заткнет за пояс 'мессершмитта''. И поскольку именно эта задача считалась приоритетной и для молодых советских КБ, то представителей этих коллективов еще в 1939 году направили во Францию для изучения уже летающего 'будущего конкурента Bf-109'. Поначалу французы держали форс, и не спешили делиться сведениями по новейшей технике, еще проходящей доводку (в это время они мучились с ненадежными нагнетателями и вооружением). Помимо некоторого снобизма, на это немало повлияли и агрессивные планы армейского генералитета буржуазной республики. Тон в этом планировании задавал генерал Вейган, выступавший за совместные с британцами бомбардировки Баку, и отторжение от СССР части Кавказа, в пользу прозападного правительства Ирана. Но все начало быстро меняться, после нападения Италии на Грецию. Военная опасность росла с каждым днем, а мощнейшая авиапромышленность Третьей Республики раз за разом срывала сроки поставки в 'Арме дель Эйр' современных самолетов. При этом союзники что-то не сильно торопились на приемлемых условиях делиться своим авиационным вооружением (попросту 'драли три шкуры', как говорят русские – что было вполне в деловом стиле англо-саксонцев). Парижские политики, вдруг почувствовали, что при сохранении Британией 'курса на умиротворение Оси', вскоре уже и сама Франция вполне может оказаться один на один с агрессором, как совсем недавно случилось, с Абиссинией, Австрией, Чехословакией и Польшей. И осознав столь зловещие перспективы, французское министерство авиации пошло на ряд серьезных, хоть и небескорыстных, уступок Советской России. Помимо совместной работы по внедрению и совершенствованию авиамоторов 'Гном-Рон' и 'Испано-Сюиза', и производства самолетов для Греческих и Абиссинских ВВС, были приняты и новые решения. В первую очередь, по продаже коммунистам оборудования, и в предоставлении советским конструкторам и пилотам-испытателям доступа к французским авиационным новинкам, к купленным в США и Британии аппаратам (и даже к трофеям). Война переставала быть 'Странной', и потомки Наполеона озаботились скорейшим качественным и количественным обновлением собственного боевого авиапарка, в том числе с помощью готовых на сотрудничество большевиков. Вскоре это сотрудничество укрепилось в совместной доводке 'Девуатинов D-520' в 'Святая Святых' французских конструкторов и испытателей...

В работе французского авиационного испытательного Центра CEMA в Виллакубле теперь не было пауз. Пусть, часть пилотов-испытателей была призвана в ВВС, и уже вовсю воевала на новейших и импортных крылатых машинах, проводя совмещенные с боевой работой фронтовые испытания боевых аппаратов. Но и в самом летно-испытательном Центре работа тоже кипела. Наконец-то министерство авиации, окончательно, определилось – какими боевыми самолетами будут оснащаться ВВС третьей республики. Заказы на бомбардировщики были приняты раньше, но сроки уже были сорваны, а вот, что касается истребителей... В лидеры, ожидаемо, вышел новейший аппарат объединенного авиационного концерна созданным конструктором Косталльо в 1938 году. За прошедший 1938 год 'Девуатин D-520' действительно обошел всех конкурентов. Его предшественник D-513 проиграл конкурс с 'Мораном MS-406', но зато серьезно подтолкнул своим поражением конструкторов на создание лучшего французского истребителя. Не доведенные еще прототипы, как уже было сказано, успели повоевать в Польской компании под индексом D-514. Там на них летали французские офицеры-испытатели Розанов и Дестальяк. И та командировка многое дала для совершенствования машины. Фактически детские болезни самолета были в значительной степени побеждены. Но главной проблемой остался – мотор 'Испано-Сюиза' с сопутствующими агрегатами. Сам мотор пока не додавал мощности, двигатель перегревался, нагнетатели сбоили. В ноябре двигателисты 'HS' клялись Марией Девой и всеми святыми, что к декабрю они доведут уже 1000-ти сильную версию. В декабре они не менее истово клялись, что это случится в январе. Русские, допущенные к испытаниям и доводке самолета, выражали скепсис, но зато фонтанировали идеями. Они предлагали массу технических решений опробованных во время войны в Карелии на 'Девуатинах D-511C' с русским вариантом 'Испано-Сюизы' М-105, даже привезли из СССР образцы нагнетателей и водо-масло-радиаторов. Было даже начато совместное производство арматуры под Парижем. Но создатели 'Девуатина' и командование ВВС ждать не могли, самолеты требовались для освоения строевыми пилотами 'уже вчера', и потому заказали в Британии новейшие моторы 'Мерлин', в США моторы 'Алиссон', а в Советской России заказали партию новых клонов 'Испано-Сюизы' (М-106) и даже более тяжелый и габаритный мотор М-35. Американцы прислали свой мотор, сразу выкатив запредельный ценник. Британцы, поломавшись, прислали союзнику только два мотора, и предупредили, что крупных поставок моторов не будет. Обе марки моторов к тому же были в дюймовых размерах и не предусматривали установки 'мотор-пушки' в развале цилиндров (в отличие от русских М-105/М-106). Вдобавок русские прислали вместе с моторами несколько вариантов моторамы к ним и своих испытателей с техниками. Смешанные делегации с участием Яковлева, Антонова, Синельщикова, Пашинина, Горбунова, Алексеева, Гудкова и других советских инженеров, фактически занимались отработкой агрегатов своих будущих аппаратов, на базе испытываемых малосерийных французских истребителей D-520, и опытных 'Потез – 230', 'Арсенал VG-33'. Представители коллективов Ильюшина и Архангельского получили доступ к серийным бомбардировщикам LeO-451, Amiot-351/354 и к пикирующему бомбардировщику 'Ньюпор Ni-140'. Конструктор Таиров со своими коллегами и парой испытателей изучал в это же время двухмоторные и двухкилевые французские машины 'Поте-670' и 'Поте-633', Вреге-693/695' и 'SE-100' со звездообразными 'Испано-Сизами-14' и 'Гном-Рон-14' воздушного охлаждения (параллельно он также изучил пикировщик 'Ньюпор Ni-140'). Оставшиеся дома в СССР их коллеги, пока пересчитывали цифры и приводили проекты И-26, И-301, и ИП-21, БШ-5, СР-РКП, ДБ-3Ф, и ОКО-6 (будущий Та-1) к обновленным стандартам серийного производства.

СССР легко шел на сотрудничество, даже отдавая техдокументацию на доведенные в Союзе ВМГ. Но за все это и прочие поставки, русские сразу захотели получить два D-520, и один 'Поте-671' на испытания. А также комплект документации и еще несколько комплектов наборов деталей и агрегатов для изучения конструкции. На обмен французам предлагались партии легких пулеметных истребителей 'Кулховен FK-58' и пушечных 'Поликарпов И-16' последней модификации, существенно более дешевые, чем выпускаемые во Франции сопоставимые с ними по ТТХ серийные истребители 'Блох МВ-151/152'. В отношении заказанных в СССР М-105 / М-106, русские честно предупредили, что моторы дадут, но ресурс у новых моторов не более 40-50-ти часов. В общем, идеальный вариант для ВВС 'Бель Франс' так и не появлялся. Но как утопающий хватается за соломинку, так и французское авиационное начальство сейчас усердно думало, уже не о красоте своих военных аппаратов, а о массовом производстве истребителей, не сильно уступающих в летных и боевых качествах пресловутому 'Мессершмитт-BF-109Е'. С бомбардировщиками была почти та же история. Прекрасные относительно новые аппараты 'Луар эт Оливье LeO-451' были лучше большинства русских, американских, немецких и британских аналогов. Но на них вместо малосерийных винтов 'Гном-Рон' с которыми машины разгонялись до 500 км/ч, вынужденно стояли винты 'Ратье', с которыми аппараты теряли 20 километров скорости, да и самих бомбардировщиков по сравнению с Люфтваффе было смехотворно мало. Но и помимо трудностей с моторами и винтами, Франции хватало проблем с организацией массовых производств. Предвоенные эксперименты со слияниями компаний не дали ожидаемого эффекта. Ни в плане массовости выпуска авиатехники, ни даже в плане стандартизации. Так, что пока 'французская гора рождала мышь'. Но война с Германией уже шла, поэтому не время было 'лить слезы', и французы выкручивались, как могли. Партию из пятисот дорогущих 'Алиссонов' для бомбардировщиков LeO все же заказали, со сроком поставки в середине марта. Для использования партии из шести десятков 'Мерлинов' начали выпуск комплектов крыльев 'Девуатина' с установленными в центроплане пушками 'Испано-404'. А за поставку большой партии русских 'Испано', вместе с немалым потоком, сделанных в России истребителей 'Кулховен FK-58', французы скрепя сердцем отдали не только документацию по 'Девуатину', но и не слишком современное оборудование пары небольших авиазаводов, стоящих без заказов из-за жесткой предвоенной экономии. Бизнесмены стенали, правительство давило. Попытки сроить пятьсот двадцатые 'Девуатины' и 'LeO-451' на других заводах, пока приводили к еще большему бардаку. Но перспективы, вроде бы проглядывали. Если этот 'революционный' курс удалось бы удержать, то к середине июня 1940 предполагалось вывести авиазаводы Франции на массовый выпуск новейшей авиатехники, не уступающей германской. Если конечно находящаяся в состоянии войны с Францией гитлеровская Германия даст ей этот шанс. А пока все силы бросались на освоение в серии лучших из имеющихся аппаратов. Хотя и от принятых ранее на вооружение более слабых в сравнении с новым 'Девуатином', 'Блох МВ-152' министерство авиации отказываться пока не спешило. А вот 'Мораны МS-406' решено было снимать с производство, постепенно заменяя на новый 'Девуатин' и на значительно более дешевый 'Кулховен FK-58' (не уступавших МВ-152 в летных данных). Руководство обиженной фирмы, уже готово было подавать иск, но получив предупреждение о суровых мерах по борьбе с саботажем, благоразумно заткнулось. Французская промышленность 'засучила рукава' пытаясь догнать ускользающее время. Но в мае, когда бои на Западе Европы уже разгорелись не на шутку, заводы едва выходили на уровень более-менее регулярных поставок новой техники. Тогда Франции пришлось влезать в долги, и спешно закупать любое оружие. Импортное оружие Франция получила. СССР предоставил на льготных условиях 450 комплектов для сборки истребителей-бипланов 'Дрозд' (развитие И-153), почти две сотни истребителей 'Кулховен FK-58', шесть сотен И-16 вооруженных пушками, две сотни СБ и даже два десятка ДБ-А (3-й серии) вместе с такими же машинами переданными Бельгийским ВВС и ВВС 'Добровольческой Армии', получилась довольно мощная авиационная группировка, которая вместе с французскими самолетами не один месяц успешно воевала в небе Западной Европы.

А вернувшиеся в Советский Союз командированные инженеры и испытатели с новыми силами впряглись в создание современных боевых самолетов для ВВС РККА. На совещании в Кремле несколько раз поднимался вопрос об опытном конструировании в СССР. Звучали предложения ввести в НКАП должность заместителя наркома по опытному самолетостроению. Сталин симпатизировал конструктору Яковлеву, и даже предложил его кандидатуру (не забывая, что в истории с реактивным опытным самолетостроением тот повел себя слишком осторожно, если не сказать пугливо). Однако присутствовавший на совещании Давыдов, поставил вопрос иначе.

– Товарищ Сталин. Действующий конструктор не сможет совмещать постройку своих самолетов, при этом чутко и беспристрастно контролируя чужие работы. Нужен человек, видящий всю картину целиком.

– Такой как вы?

– По своей кандидатуре, вынужден взять самоотвод, занят по массе не менее важных тем. Думаю, нужен опытный инженер, ученый и летчик.

– Вот как? Три специальности в одном человеке! И вы знаете такого человека?

– Виделся с ним всего пару раз при моих поездках в ЦАГИ. Это заместитель директора ЦАГИ, подполковник Петров Иван Федорович. Империалистическую он начал матросом Балтфлота. В 1917 выучился на авиамеханика, и служил в школе воздушного боя в Красном Селе. В 1920 стал морским летчиком, а несколько лет спустя, он стал уже летчиком-инструктором в Севастопольской школе морской авиации. В 29-м закончил Академию имени Жуковского, стал летчиком испытателем в НИИ ВВС, а в прошлом году стал заместителем директора ЦАГИ. И при этом человек очень принципиальный, знающий и бескорыстный.

– Что скажете товарищи? Клим, как тебе кандидат?

– Если он с самых низов все постиг и до ЦАГИ дошел то, на мой взгляд, лучшего нам и не найти!

– А вы как думаете, товарищ Хруничев?

– Я с Иваном Федоровичем немного знаком. Новые опытные машины он изучает очень внимательно и всегда видит перспективу. Согласен с Климентом Ефремовичем, достойней его других не вижу.

– Товарищ Берия?

– Вспомнил я этого Петрова. Он еще требовал от конструкторов уметь летать, чтобы понимать, что и для кого они делают. Вот уж действительно принципиальный! Ко мне бы в НКВД такого.

– Ну, хорошо. А не помешает ли это работе товарища Петрова в ЦАГИ? Товарищ Громов?

– Я тоже знаком с Иваном Федоровичем. Хороший пилот-испытатель, инженер и ученый. Кстати, ЦАГИ и так постоянно с опытными машинами возится. Кому как не им НКАП и НИИ ВВС консультировать? Там же не на два дома жить придется, а практически на один. Дать ему помощников, чтобы рутину на себя взяли. Съездили они на завод, где опытную машину делают, или в войска, где войсковые испытания проходят, собрали результаты прогонов и испытаний, проверили все, и обратно к 'трубе' и расчетам. Сравнили между собой проекты и прототипы, прикинули, что из этого 'взлетит', а что нет. А заодно и в ЦТЭ материалы привезут.

– А наш Центр Технической Экспертизы материалы обработает, с ЦАГИ рекомендации согласует, и обратно на завод выдаст вместе с рекомендациями ЦАГИ.

– Я ж говорил – самое оно и выйдет!

– Главное, чтобы для постройки новых серийных самолетов отбирались именно лучшие машины. Чтобы не как раньше – пять лет устаревший самолет делали, потому, что других принятых к серии нет, а опытные никак заключения не получат. А все шарлатанские и авантюрные проекты за борт!

– Будем надеяться, что товарищ Петров справится с этим важным заданием. Тут важно с 'грязной водой не выплескивать ребенка'. Вдруг идея стоящая, тогда ее нужно развивать дальше, даже если сразу не получилось. Все согласны с кандидатурой подполковника Петрова?

– Возражений нет, товарищ Сталин.

– Ну что ж, хорошо. Если других более достойных кандидатов нет, то пишите приказ.

Хватка у нового замнаркома авиапромышленности оказалась железная. Проинспектировав опытные производства, Петров обратился к начальству для изменения схемы работ. На серийных заводах должны были оставаться опытные цеха в первую очередь для доработки серийных машин и для создания модификаций в том же русле развития конструкций. Там могли создаваться новые аппараты, но доделки их должны были производиться в специальных мастерских. Отдельно в Горьком с его подачи началась постройка филиала ЦАГИ с аэродинамической трубой размером 20 метров, и с опытным производством по доработке испытываемых там аппаратов. Чтобы не тащить каждый опытный самолет сначала в Москву, а потом обратно на завод на переделку. Новая схема должна была частично перераспределить нагрузку, снизить время в пути и ускорить доводку опытных машин. В качестве примера Петров привел доработку немцами 'Мессершмитта-109', во время Гражданской войны в Испании. Сам Вилли Мессершмитт так построил свои процессы, что минимальные доработки производились прямо на аэродроме, за счет доставленных из Аугсбурга новых усиленных деталей. Нарком обороны Ворошилов слегка пожурил за 'восхищение конструктором-фашистом', но смету расходов, со своей стороны, утвердил. Регулярные встречи со Сталиным, также помогли в продавливании изменений в системе опытного самолетостроения. И не только там. Петров, опираясь на принятые НКАП, ЦАГИ и ЦТЭ решения о стандартизации и пригодности опытных машин к серийному массовому производству, уже через месяц после вступления в должность, пробил в Кремле решение о снятии с серии сразу шести моделей аппаратов. 'Под нож' попали программы выпуска ББ-22 Яковлева, ДБ-3 Ильюшина, И-153 и И-16 Поликарпова, Р-10 Немана, ТБ-7 Туполева и Петлякова, И-28 Яценко. При этом заделы деталей отправлялись на сборку. А вместо дальнейшего производства этих устаревающих или не слишком технологичных машин, три завода с согласия наркома Хруничева встали на модернизацию. Остальные освободившиеся производства были переориентированы на массовый выпуск наиболее необходимых ВВС И-180М (доведенной 10-й серии с панельной сборкой, пушками Березина Б-23 и с более-менее отлаженными моторами М-88Р). Параллельно, на этих же заводах, был начат выпуск комплектующих для производства голландских истребителей 'Кулховен FK-58'. В цехах производивших цельнометаллические аппараты начиналось массовое производство СБ-РКП (пикирующих вариантах известного скоростного бомбардировщика Архангельского). В не особо большую серию пошли комплектующие и агрегаты для французских 'Девуатинов D-520' (несколько таких машин построили для испытаний, остальной задел везли морем во Францию). Часть рабочих из серийных цехов остановленных заводов были вместе с семьями командированы на другие заводы.Пострадала и часть планов опытного конструирования. Были прекращены работы по крылу изменяемой площади. Вынужденно отдал свой проект высотного истребителя в ОКО Микояна и Пашинина Павел Сухой.Сам Пашинин также потерял отдельную тему. Закрылась темы скоростных аппаратов Бисноватта, Болховитинова,и бомбардировщиков Беляева и Грушина.Прекращены все работы по бипланам, в том числе и со складывающимся крылом. Но не все было столь печально для создателей опытных машин снятых с плана работ. Порой им приходили фантастические сверхсекретные предложения, от которых нельзя было отказываться. Такие предложения получили конструкторы Черановский, Болховитинов, Чижевский, Москалев, Грушин, Петляков, Сухой, Боровков, Флеров, Томашевич, и некоторые другие. Но их истории подождут отдельного повествования. А конструкторы, 'обиженные' снятием с серии и опытного производства их машин даже ходили жаловаться на Петрова и Хруничева, но Сталин один раз лично разъяснил 'ходокам', что – 'Сейчас, товарищи, не нужно плодить уродцев, которые не будут иметь развития. А нужно готовить промышленность к массовому выпуску превосходных боевых машин'. Так, столь же 'обиженному' Яковлеву (ББ-22 которого был снят с серии), указали на необходимость ускорения выпуска на испытания переработанной версии его И-26. Решение было вполне рациональным, так как ББ-22 при попытке превратить его в бомбардировщик, из-за худшей аэродинамики терял качества гоночного аппарата, и становился вполне заурядной боевой машиной (что подтвердил не только ЦАГИ, но и ЦТЭ). В коллектив КБ Яковлева влили группу конструкторов во главе с Бисноваттом (не слишком удачно строившим свой скоростной самолет СК-1/2), при этом забрав от него конструктора Антонова. С учетом опыта испытаний и малосерийного производства 'Девуатина D-520', объединенный коллектив КБ Яковлева и Бисноватта обязан был уже к маю выпустить на совмещенные с государственными испытания отличный и пригодный к массовой серии фронтовой истребитель. А покинувший КБ Антонов вскоре получил собственное КБ для постройки десантных планеров. На заводе ГАЗ N1 был создан Опытно-конструкторский отдел (ОКО) Микояна и Пашинина, которым из КБ Поликарпова была передана тема высотного перехватчика с рядным мотором (вместе с материалами по проектам И-19 и И-200). Микоян, до этого бывший всего лишь инженером на заводе ГАЗ N1, главным конструктором стал очень странным образом. Замнаркома авиапромышленности Петров понимал, что тут задействованы связи в высшем эшелоне власти (Анастасом Микояном), поэтому в бутылку не полез. Указание ЦК, подтвержденное наркомом Хруничевым, он выполнил, но по-своему. Конструктора Гуревича и ряд других ведущих конструкторов затребованных себе Артемом Микояном, Петров своей властью оставил в КБ Поликарпова, обязав расставшийся с одной из своих тем коллектив КБ, к концу апреля выпустить новый опытный истребитель И-185. Темы развития двухмоторных машин у Поликарпова также вскоре забрали. Но его несколько ужавшийся в размерах коллектив, и в этих условиях справился с задачей совершенствования производства И-180 и постройки И-185.

***

К слову сказать, любимчиков у Петрова не было. Принятое правительством постановление обязывало присваивать самолетам индексы, основанные на фамилиях конструкторов и короткие названия, как это делалось в других странах. Петров ввел единое для всех конструкторов требование – уметь совершать подлеты на собственных машинах. А для нескольких инженеров каждого КБ обязательным было и полноценное управление самолетом в полете. Разработчики боевых крылатых машин должны были четко понимать, что чувствуют пилоты в их аппаратах. Те из них, кто в своих проектах гнался за скоростями и другими характеристиками в ущерб рекомендациям В.Н. Мясищева, А.Л. Щеглова и др. специалистов по эргологии самолетов и удобству их обслуживания, сначала получали выговор и лишались премий. Потом их заставляли многократно прочувствовать на себе лично все созданные ими неудобства, и за свой счет (а порой и в часы отдыха) вносить исправления. А в случае выявления повторных нарушений, инженера, могли и понизить в должности со вполне вероятным скорым привлечением по статье за вредительство... КБ неспособные выдать удовлетворяющий заданию проект, без затяжек реформировали (меняя руководителя). А то, и расформировывали, передавая их сотрудников и ресурсы другим коллективам. Забежав немного вперед, стоит заметить – под чутким, но строгим руководством Ивана Федоровича Петрова, опытное самолетостроение СССР развивалось довольно быстро и осмысленно. К концу лета 1940 года на совмещенных испытаниях находилось множество полноценных боевых самолетов. Все аппараты достигали довольно высоких скоростей (хотя помощник Яковлева Бисноватт считал, эти скорости недостаточными, и уговаривал начальство, разрешить, построить новую машину со скоростью 800 км/ч). Высотный истребитель МП-1 'Метеор' Микояна и Пашинина развил фантастическую скорость 631 км/ч. Фронтовой истребитель ЯкБ-1 Яковлева и Бисноватта 'Ястреб' разогнали до 585 км/ч (примерно как серийные И-180). Другой фронтовой истребитель ЛаГГ-1 'Ласточка' (Лавочкина Горбунова и Гудкова) достиг 605 км/ч. Истребителю-штрумовику Та-1 'Тигр' КБ Таирова с двумя моторами М-88Ф удалось достичь 563 км/ч. Но все это были совсем новые машины. А вот фронтовой истребитель И-185 'Стриж' оказался удачным дальнейшим развитием серийного И-180, показав 590 км/ч с форсированным мотором М-88Ф (1260 л.с.). А с новым пока еще не ресурсным мотором М-82 скорость была уже 637 км/ч. И вскоре с новейшим мотором М-90 скорость 'Стрижа' должна была приблизиться к 700 км/ч. Поликарпов и Яценко не смогли придумать совместной аббревиатуры индекса, оставив исходный 'И-185', зато самолет построили хороший. Вернулся с испытаний в КБ Ильюшина на доработку и установку турели стрелка бронированный штурмовик Ил-1. Ему еще предстояло вскоре получить новый двигатель дефорсированный М-38 с большим, чем М-37 и М-35 ресурсом и достаточно высокой мощностью. Пошли в серию неплохие пикирующие бомбардировщики АР-2 конструкции Архангельского. Бартини, Ермолаев, Мясищев и Беляев, построили и выкатили на первые испытания пока единственный экземпляр нового дальнего высотного бомбардировщика с двумя спаренными ВМГ многолопастными соосными саблевидными редукторными винтами (редуктор соосных винтов достался от экспериментального истребителя 'Кулховена', подаренный фирмой 'китайскому' заказчику). Эта машина была крупнее 'Сталь-7' и ДБ-240 должна была утащить до шести тонн бомб на большую дальность. Вот только 2500-3000 сильные моторы для нее еще не поспели, хотя британцев удалось уговорить продать партию несерийных моторов 'Бристоль Центавр' походящей мощности. К осени на испытания ожидались фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 конструкции Туполева, созданный под моторы М-37 и М-82. Все эти машины строились с разными новшествами, но без применения реактивных моторов. Однако реактивные моторы уже выпускались серийно, и под них были созданы совсем другие аппараты. Но разговор о них еще впереди...

***

***

Про случившуюся с ракетой Моровсого аварию, в газетах, и на очередном собрании Европейского аэрокосмического агентства почти не упоминали. Ходили слухи, что, мол, сам ракетонавт что-то там напутал, но ничего серьезного не случилось. Детали были известны лишь обоим Обертам и советским специалистам, обслуживавшим полет... А дело было так. В декабре профессор Стечкин получил от своего заокеанского коллеги по Европейскому аэрокосмическому агентству (EASA) преинтереснейшнее письмо. Соавтор ракет Германа Оберта, договаривался о создании Центра космической медицины в СССР, и об использовании в испытаниях ракет обезьян из Сухумского питомника. Логика им приводилась железная – что будет происходить с человеком в эпохальном полете еще никому в мире неизвестно, а бесхвостые приматы по своим медицинским параметрам, намного точнее псовых, покажут самочувствие космических ракетонавтов. Вот только новых 'пассажиров' нужно было загодя адаптировать к перегрузкам и шумам, да и просто обучить правильному поведению во время полета. Эту работу Моровский просил начать сразу после новогодних торжеств. Стечкин тут же доложил об этих предложениях на коллегии советской секции EASA. Михаил Громов и Сергей Королев моментально поддержали инициативу. А в январе новое заведение уже начало свою работу в Себеже. Местоположение нового Центра было напрямую связано с близостью к Даугавпилсу, в котором несколько ранее был согласован февральский Мировой Форум всех причастных к запредельно высоким полетам, и к спасению участвующих в них пилотов. К февралю, конечно, ни одного шимпанзе подготовить не успели. А в феврале появились новейшие требования к подопытным, Базировались они на опыте реальных пилотируемых ракетных полетов, и даже покидания ракеты с помощью кресла-катапульты Драгомира. Все эти новшества 'неудержимый пионер ракетонавтики' Моровский несколько безответственно испытал прямо на себе, и на прибывших на Форум пилотах-испытателях.

Советские единомышленники были несколько шокированы смелостью проделанных опытов, но тут же, приняли эту подачу. Моровский сумел убедить Оберта провести следующий пуск ракеты с одним человеком, и с четверорукими пассажирами на борту. Будущих 'членов экипажа' еще предстояло отобрать. Профессор Оберт был сильно огорчен задержками в планах, но прилюдно признал необходимость столь продвинутых исследований. За кадром была его кровная заинтересованность, в благополучном возвращении из такого полета собственного сына Юлиуса. Работа началась. В Сухумском питомнике отобрали семерых кандидатов. Их возили в Нестеровское училище. Под нестерпимый грохот их выстреливали из кабины тренажера-катапульты. И катали на учебных мото-реактивных самолетах 'Зяблик'. Все это сопровождалось фиксированием массы жизненных параметров с помощью медицинской аппаратуры, снималось и на кинопленку. В общем, когда в апреле в СССР на два дня буквально свалился сам Моровский, многое уже было готово к испытаниям. Гость хоть и шокировал всех своими идеями, но к своим приездам заблаговременно готовил телеграммами. В этот раз, 'условно воюющий' на учениях нейтралов капитан, заранее попросил подготовить одну из своих ракет для взлета на максимальную высоту. В кабине аппарата, названного 'Файербол-I', планировалось разместить не только пилота-человека, но и пару "сильно небритых" пассажиров, в таком же, как у ракетонавта катапультируемом кресле. Советские инженеры просьбу выполнили, и заскочивший перед своим отъездом с Континента новатор, убедил русских коллег, в необходимости его личного участия в этом новом испытании. Москва дала 'добро', и в полет, из-под брюха ДБ-А, с капитаном вместе отправились сразу две самки шимпанзе (получившие псевдонимы Роза и Клара). Сброс происходил с высоты одиннадцать тысяч метров. Подобную высоту носителю ракеты – ДБ-А с прицепленным под фюзеляжем грузом удалось достичь по специальной методике. Оборудованный ракетными ускорителями и огромными четырехлопастными винтами на мотоустановках бомбардировщик взлетал с ракетой под брюхом и с минимальным запасом топлива. При этом он был связан длинным подпружиненным тросом-шлангом со стартующим впереди него танкером-буксировщиком. До высоты восьми километров летели не расцепляясь. Потом начиналась перекачка топлива, и заправленный носитель, производил отцепку. Затем включались ракетные ускорители, чтобы тяжело нагруженная машина могла быстро выйти на максимальный 'потолок', и отпустить свой груз. На этапе набора высоты проблем не возникло. Поволноваться пришлось в процессе заправки. Шланг грозило вырвать, и вызывало опасение, облившее буксируемый носитель, топливо (не вспыхнет ли оно, попав на моторы). Моровски уверенно поддерживал радиообмен на английском. Мощные разгонные ракеты он сбрасывал вручную, не доверяя капризной автоматике отстрела. С дополнительным баком, и с более мощными советскими моторами, его ракета в этот раз взяла штурмом высоту более восемнадцати тысяч метров. Отсутствие спортивных комиссаров международной авиационной федерации ФАИ, не позволило сделать всеобщим достоянием достигнутый мировой рекорд. Да и неизвестно был ли бы он вообще засчитан и зафиксирован. Ведь 'Файербол-I' взлетал не с земной поверхности, а из-под живота четырехмоторного носителя. И, вот, такой статистики у ФАИ пока не имелось. Но главное, что до верхней точки подъема полет проходил нормально. Как потом рассказывал коллегам Моровский, обезьяны, покричав, утихли. Снова впали в легкую панику, только в момент проваливания в пикирование, после прохождения верхней точки, но потом снова притихли. Крылатый аппарат с отключившимся ракетным мотором, нормально планировал с высоты восемнадцати километров. Сам Моровски внимательно следил за приборами, поддерживал радиосвязь с землей, не позволяя, ни себе, ни наземным наблюдателям, расслабиться. И как выяснилось, не напрасно. На высоте порядка пятнадцати километров в кабине пикирующего со сверхзвуковой скоростью 'Файербола', то ли от тряски, то ли еще по каким причинам, случилась разгерметизация. Остекление треснуло, скоростной поток прорвался в кабину, задымилась тлеющая пластмассовая отделка. Фактически случился, пусть и не сильный, но пожар. Последствия могли быть самыми печальными, попади огонь на жгуты бортовой электросети. Тогда пилот не смог бы, ни запустить систему пожаротушения, ни сбросить тормозными ПРД скорость спуска, ни перед посадкой произвести выпуск посадочной лыжи. А без этого гибель пилота и двух его короткошерстных пассажирок были весьма вероятны. У Моровского конечно оставался шанс, вручную сбросить верхнюю часть фонаря и вручную же запустить катапульту Драгомира (бросив обезьян погибать), но по счастью делать этого не пришлось. Вовремя включенные распылители углекислотных противопожарных баллонов, предотвратили трагедию. Сам пилот был облачен в проходящий испытания плотный высотный костюм. На спине у того имелся плоский кислородный баллон, от которого, почти как у водолаза, дыхательная смесь по трубкам попадала прямо в оснащенный изогнутым бронестеклом дюралевый шлем. Ожогов при пожаре удалось избежать, хотя копоти в кабине осталось немало. Обезьяны перепугались, и устроили несколько минут панических воплей, но в своем резиновом мешке-скафандре с толстыми иллюминаторами, также не пострадали. Спустившись до восьми километров, командир корабля, как и планировал, запустил катапультирование правого кресла с пассажирами. Отстрел кресла был произведен до главного сброса скорости, еще на сверхзвуке. Внизу первых 'сверхзвуковых парашютистов' уже ждала поисковая команда с инженерами и врачами, и даже самолет У-2 в санитарном варианте. По счастью, реанимация не потребовалась. Обе четверорукие 'пассажирки-испытательницы' получили легкую контузию, но остались в сознании, тут же, попав в добрые руки врачей, и получив вкусное угощение.