Текст книги "Виртуальный меч Сталина (СИ)"

Автор книги: Евгений Темежников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 21 страниц)

Однако ничего этого сделано не было, и в войска продолжали поступать неработоспособные машины, а пресса тиражировала восторженные отклики о выдающейся победе советских танкостроителей. Вокруг КВ создавался ореол какого–то чудо–оружия, чему способствовали и отзывы иностранных специалистов, имевших возможность оценивать только. внешние характеристики танка. Те рекламации, что шли из войск, просто игнорировались, а многочисленные поломки объяснялись в первую очередь плохой подготовкой экипажей. Отказов было так много, что ими занималась специальная правительственная комиссия, обнаружившая самые серьезные упущения в конструкции принятой на вооружение машины.

Вместо устранения выявленных дефектов на Кировском заводе приступили к проектированию серий бронированных мастодонтов: КВ‑3 весом 65 тонн, КВ‑4 – 80 тонн, КВ‑5 – 100 тонн! Как это ни прискорбно, но явные признаки технического сумасшествия у нас проявились гораздо раньше, чем в Германии, где только в конце второй мировой войны пытались сотворить оружие возмездия вроде танка «мышонок», весившего 180 тонн. Первые же дни Великой Отечественной только подтвердили, что КВ‑1 в том виде, в каком он выпускался, воевать по–настоящему не мог, так как не обладал никаким реально гарантированным моторесурсом. Вот и получился трагический парадокс: броня была крепка, а танка быстрого не имелось. Казалось бы, сама жизнь подталкивала к срочной модернизации КВ, к замене неработоспособной коробки передач, но, увы, в самое тяжелое для страны время, с конца лета 1941 по весну 1942 года, мы продолжали тратить огромные материальные ресурсы и человеческие силы для дальнейшего научно–технического поиска. Осенью 1941 года бала даже предпринята попытка снять с производства КВ‑1 и заменить его КВ‑3 —.машиной мощной, но совершенно «сырой» и излишне тяжелой. В первую военную зиму в Челябинске, куда эвакуировали Кировский завод, «изобрели» КВ‑7, имевший строенную артустановку, три пушки в связке! Совершенно впустую расходовалась энергия отнюдь не бесталанных людей, впустую тратились ценные материалы, впустую выливалась высоколегированная сталь… И до сих пор тот технический авантюризм выдается за некое достижение. Вот, например, что говорится в солидном фолианте «Оружие Победы», выпущенном издательством «Машиностроение» в 1987 году: «В конструкторском бюро ЧКЗ под руководством Главного конструктора Ж. Я. Котина были развернуты работы по проектированию перспективных модификаций тяжелого танка: КВ‑7, КВ‑8, КВ‑9… Весной 1942 года для замены танка КВ‑1 было начала проектирование нового танка КВ‑13. обладавшего свойствами тяжелого при массе и скорости движения среднего танка». На этой цитате стоит остановиться.

Итак, мы не имели нормального тяжелого танка, но «развернули работы по модификации» аж в целых трех новых, образцах! А как, скажете, понимать абракадабру, касающуюся КВ‑13, «обладавшего свойствами тяжелого при массе среднего»?! Все свойство тяжелой машины в ее весе, обусловленном мощной противоснарядной броней! Прибегнув к морской аналогии, можно сказать, что эсминец ни при каких условиях не будет обладать свойствами линкора. А в танкостроении, как видите, это вполне допускалось…

Все «перспективные» метания кончились печально. В 1942 году в том числе из за отсутствия достаточного количества надежных тяжелых танков трагическим провалом завершились операции Красной Армии в Крыму и в районе Харькова. КВ‑1 полностью дискредитировал и себя, и саму идею создания тяжелых машин. В принципе все было готово для принятия постановления о прекращении выпуска всех модификаций КВ и о переходе танковых заводов страны на производство Т-34. Бывшие апологеты тяжелого танкостроения неожиданно изменили точку зрения, став приверженцами машин исключительно «средних весовых категорий». Казалось, что судьба тяжелых танков решилась. Но тут появился КВ‑1С прославивший себя в Сталинградской битве и показавший самые лучшие качества в танковом побоище на Курской дуге, тут появились немецкие «тигры» и «пантеры», и стало ясно, что тяжелым танкам еще очень рано играть отбой…»

Вот такое мнение одного из создателей КВ. Но даже роль «подарочно–показного» оказалась не под силу КВ. Вот что писала газета «Правда» о знаменитом московском параде 7 ноября 1941 г.

«Завершая марш советской военной техники, площадь заняли танки. Их было 200! Сначала по заснеженному асфальту прошли маленькие подвижные танкетки, вздымая за собой облачка снежной пыли. За ними шли легкие танки, средние и тяжелые. Эти стальные громады ломают фашистский натиск, грозной смертью обрушиваются на врага, давят и раздавливают его технику и живую силу» [2, с.531].

К началу контрнаступления под Москвой на трех фронтах было 774 танка. В ноябрьском параде участвует 200 танков, то есть более четверти наличного состава. Парад важнее войны! Об этом газета «Правда» пишет с гордостью. А вот о чем «Правда» не писала, но что видели присутствующие на Красной площади в тот день. Два последних КВ у мавзолея, на глазах у изумленной публики, Политбюро и товарища Сталина, вдруг развернулись и пошли назад. Оказалось, по рации получили призыв от третьего, который забуксовал и не мог подняться на площадь [8, с.151]. В каком болоте перед Красной площадью сумел забуксовать КВ? Если он не в состоянии въехать на площадь, в состоянии ли он добраться до фронта? Правда, доползающие выдерживали огромное число попаданий и наносили противнику большой ущерб. Например, танк № 864 из 1‑й танковой дивизии.

«Старший лейтенант Зиновий Колобанов – его экипаж (в состав входили механик–водитель старшина Н. Никифоров, командир орудия старший сержант А. Усов, радист–пулеметчик старший сержант П. Кисельников и младший механик–водитель красноармеец Н. Родников). 19 августа 1941 года за 3 часа боя в районе совхоза «Войсковицы» Ленинградской области уничтожил 22 танка противника (абсолютный рекорд – за 3 часа 22 уничтоженных танка). Бой был проведен по всем правилам военного искусства. Группа из 4 тяжелых танков, которую возглавлял Колобанов, устроила засаду немецкой колонне и мастерски расстреляла ее. Первыми двумя выстрелами были подожжены две головные немецкие машины, они остановили танки, идущие следом. Задние, не понимая, что произошло, напирали вперед, сжимая колонну. В тот момент Зиновий Колобанов поражает гитлеровскую машину, шедшую в хвосте. Колонна танков оказалась в ловушке. Советский экипаж в упор расстреливал врага. Мастерски действовал не только экипаж Колобанова (танк KB получит 135 «ранений» от снарядов противника, но не вышел из строя), но и другие. Экипаж лейтенанта Сергеева уничтожил 8 танков, а экипажи лейтенантов Евдокимова и Ласточкина – по 4. В результате из 4‑х танков уничтожено 38 машин противника [3, с.6].

Колобанова наградили орденом Ленина, но звание Героя Советского Союза не присвоили. В ближнебомбардировочной и штурмовой авиации как раз в этот день 19 августа вышел приказ, по которому звание Героя присваивали за 30 боевых вылетов днем и 20 ночью [9, с.4]. Потому что риск. А действия Колобанова подвигом не сочли, поскольку риска за такой броней не было. Ведь 135 раз его должны были подбить! Избиение младенцев это не подвиг. За хорошую работу дали орден Ленина, и хватит. Мастер, но не герой. Кстати, другой знаменитый танковый ас, лейтенант Дмитрий Лавриненко на Т-34 уничтожил 52 немецких танка, но тоже Героя не получил. Ни в Военной энциклопедии, ни в книге «Битва под Москвой» [2, т.1] в перечне «Герои Битвы под Москвой» (большой перечень!) фамилии Лавриненко нет. Ну не герой и все тут.

Если каждый из 677 КВ, числящихся в списках к началу войны, уничтожил по десятку (даже без более) вражеских машин, то вся фашистская армия вторжения была уничтожена минимум дважды. А если учесть общее производство КВ, официально составившее 4771 танк, то все немецкие танки и штурмовые орудия, выпущенные как в довоенные, так и в военные годы, должны были быть уничтожены только КВ, без всякого участия остальной Красной Армии.

По официальным данным, в 1941 г. потеряно 900 тяжелых танков [15, с.475], из которых, как мы уже знаем, Т-35 было 47. В примечаниях к таблице сказано, что «в графах «Потери» учтены боевые и небоевые потери вместе, так как удельный вес небоевых потерь незначителен, кроме авиации» [15, с.481]. Очень незначительные, всего 70 процентов.

Литература.

[1] Барятинский М. Б. Тяжелый танк «Пантера». БК 2’1997.

[2] Битва под Москвой. Хроника, факты, люди. Т. 1–2. М.: 2001.

[3] Докучаев А. Боевые рекорды. Техника и оружие, 3–4'1995.

[4] Дроговоз И. Г. Железный кулак РККА. М.: Молодая Гвардия, 1999.

[5] Желтов И., Сергеев А. Очередной блин комом. Танкомастер 6'1999.

[6] Коломиец М. В. КВ: самые первые. М-Хобби, 5–6'1997.

[7] Коломиец М. В, Мощанский И. КВ‑1С. М-Хобби, 5'1999.

[8] Москва военная. 1941–1945. Мемуарные и архивные документы. М.: Мосгорархив, 1995

[9] О порядке награждения летного состава ВВС КА за хорошую боевую работу и о мерах по борьбе со скрытым дезертирством. Аэроплан 12'1995.

[10] Свирин М. Н. Тяжелое штурмовое орудие «Фердинанд». Армада № 12.

[11] Фирсов А. Американские тяжелые танки. ТиВ, 9'1998.

[12] Энциклопедия танков. Под ред. Халявского Г. Л. Минск: Харвест, 1998

[13] Барятинский М. Б. Тяжелый танк «Тигр». БК, 6’1998.

[14] Попель Н. К. В тяжкую пору. С комментариями и приложениями Переслегина. М.: АСТ, 2001.

[15] Россия и СССР в войнахXXвека. Потери вооруженных сил. Под ред. Кривошеева Г. Ф. М.: Олма – Пресс, 2001.

[16] Свирин М. Н. Пантера Pz. Kpfw V. Армада 4'1996.

[17] Рябышев Д. И. Первый год войны, М., 1990.

[18] Коломиец М. В. История танков КВ ч.1. ФИ, 5'2001.

[19] Залесский К. А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. М.: Вече, 2000.

[20] Хрущёв Н. С. Время. Люди. Власть. (Воспоминания). Книга I. М.: ИИК «Московские Новости», 1999.

[21] Свирин М. Н. Броневой щит Сталина. М. Эксмо, 2006.

… И ТАНКИ НАШИ БЫСТРЫ

Будущая война будет идти наверняка не на одних асфальтированных дорогах. Она пройдет и по проселкам, и по болотам, через степи, речки, леса. Мотор должен обладать сверхнадежностью!

(В. А. Малышев).

Наши танки были не только самыми вооруженными и защищенными, но и самыми быстрыми. Правда, в основу был положен опять таки иностранный проект. Ретрограды из Департамента вооружений США не оценили своего гения инженера Кристи, и тот в 1930 г. продал свой танк большевикам.

«В апреле Кристи получил одобрение помощника начальника штаба, своего хорошего знакомого, генерала Д. Маккартура на продажу двух шасси Амторгу… Прошло 1 сентября. Сорвав сроки поставки танка Департаменту вооружений, он в ноябре просит Департамент разрешить обкатку на Абердине двух танков для России. Ответ негодующе отрицательный. К середине декабря машины (без башен и вооружения) были полностью готовы. Д. Тарп, офицер–испытатель рапортовал, что русский приемщик очень доволен и отмечает, что такие танки можно делать в больших количествах. 23 декабря Кристи уведомил госдепартамент о наличии у него двух коммерческих тракторов для Амторга и получил разрешение на отгрузку. Вскоре в госдепартамент прибыл за разъяснениями гонец Военного министерства подполковник Крейн. Ему сообщили, что вопрос касался коммерческих тракторов, и оснований для отказа не было. Крейн в свою очередь поведал: то были танки! 27 декабря он позвонил Кристи и заявил, что Военное министерство располагает неопровержимыми данными о закулисной продаже танков России. Кристи ответил: то были тракторы. Что–либо предпринимать было поздно – еще 24 декабря судно с танками покинуло Нью – Йорк. Департамент вооружений пребывал в шоковом состоянии» [7].

Можно было приобрести самого Кристи с потрохами, но пожадничали. За отсутствие башен и неполный комплект документации недоплатили ему 25000 долларов [10, с.109]. Обиженный Кристи ехать отказался, решив отыграться на поляках, которые тоже заказывали ему танк.

«По польскому контракту Кристи запросил добавочные 90000 долларов за производственные права. Раздосадованные поляки аннулировали сделку и вернули ранее выплаченную сумму [7].

Танк на базе Кристи под маркой БТ‑2 заочно (!) был принят на вооружение 13.02.1931 г. еще до изготовления опытного образца, и в военном параде 7 ноября того же года участвовало три танка.

Танки серии БТ имели выдающиеся, даже по нынешним временам, табличные характеристики. Удельная мощность составляла, в зависимости от модели, 34–36 л. с./т. Для сравнения приведу удельную мощность послевоенных танков: легкий ПТ‑76 – 17 л. с./т, средние Т-62 – 16 л. с./т, основные Т-72 – 19 л. с./т, Т-80 – 25 л. с./т, самый современный Т-90 – 19 л. с./т. Из иностранных танков самым энерговооруженными являются американский М 1 и немецкий «Леопард‑2» – по 25 л. с./т. Как мы видим, никто даже близко не приближается по этому показателю к БТ. Наивысшим показателем обладает перспективный российский танк, еще не принятый на вооружение – «Черный орел». Его энерговооруженность по опубликованным проектным данным составляет 29 л. с./т [11, с.28–29]. Как это объяснить? Неужели прогресс пошел вспять?

В 30‑е годы в военной среде родилась концепция быстроходного танка. Считалось, что скорость это лучшая защита. Попасть в стремительно несущийся танк действительно весьма трудно. А как создать сверхбыстроходный танк? Да кажется что проще, достаточно поставить на легкий танк сверхмощный двигатель. В результате БТ весом 11–14 тонн, в зависимости от модификации, получил двигатель мощностью в 400–500 л. с. В сочетании с колесно–гусеничным движителем это позволило гонять по асфальтовым шоссе с огромными скоростями и даже прыгать.

«Почему же многим так полюбились колесно–гусеничные танки? Одной из причин (помимо оперативной подвижности) можно считать распространенное в те годы стремление к показухе, к рекордам. И колесно–гусеничные машины удовлетворяли тщеславным запросам. Они имели большую скорость. И, кроме того, может быть, самое главное, танки БТ «прыгали». Прыгали через реки (чаще в них), рвы и разрушенные мосты. Зрелище буквально летящего в воздухе танка было весьма впечатляющим. Другое дело, как себя при этом чувствовали водители танков. Но и они горели желанием рекордов, получали за эти прыжки ордена и другие награды» [8].

Какую же получили скорость (не теоретическую, а реальную), по сравнению с немецкими, чисто гусеничными танками? Выяснить это помогли «проведенные летом–осенью 1940 г. (в августе, октябре и ноябре) совместные испытания серийного Т-34 и двух немецких танков PzKpfw III, закупленных в Германии в 1939 г. (еще один PzKpfw III был украден с ничейной полосы из–под носа немецких войск в ходе Польской кампании)… Полной неожиданностью для советских военных оказалось и то, что один из немецких танков на гравийном шоссе (на перегоне Кубинка – Речице) разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч, а выделенный в качестве эталона БТ‑7 на колесах смог лишь приблизиться к немцу, показав 68,1 км/ч» [15].

Pz. III весил 20 т и имел мотор в 250 л. с., то есть всего 12,5 л. с./т. Следовательно, дело было не только в мощности двигателя. Снова все упирается в слабую трансмиссию.

Заметим также, что скорость 68 км/ч была развита на колесах (хотя по ТТХ должна быть 72 км/ч у БТ‑7 и 86 км/ч у БТ‑7М), а на колесах танкам ездить было не рекомендовано.

«Единственным дефектом всех машин серии БТ, который так и не смогли устранить за все годы их производства, был малый срок службы резиновых бандажей опорных катков, но это был чисто технологический дефект. Ярославский завод резинотехнических изделий не мог обеспечить необходимого ресурса резины из–за ее «двойного» использования при данном колесно–гусеничном движителе машины. Поэтому при дальнейшем увеличении массы машины в ходе серийного производства, а в последствии и при установке дизеля, было рекомендовано эксплуатировать танки БТ‑7 в войсках только на гусеничных движителях [16, с.158].

То есть, название «колесно–гусеничный» это профанация чистейшей воды, коли танки все равно только на гусеницах ездят.

Но это еще полбеды. Настоящей бедой было качество моторов. Здесь мы подходим к феномену, присущему только Красной Армии, к противоречию, о котором поминают все, кто пишет о начале войны, но которого никто толком не объясняет. Вот в чем суть этого противоречия. С одной стороны, источники сообщают, что подавляющее большинство советских танков имело крайне ограниченный запас моторесурса.

С другой стороны сообщают о плохой подготовке механиков–водителей. Почему моторесурс ограничен только у нас совершенно непонятно. Правда Суворов пытается нам внушить, что немецкие танки тоже имели весьма ограниченный запас моторесурса. Не будем с ним спорить. Конечно, у немцев он был весьма ограничен. Ведь их танкисты, получив достаточную подготовку в вождении танков, с боями прошли на своих машинах всю Европу. Поэтому моторесурса им хватило только чтобы дойти до Москвы, но на взятие ее уже не хватило. Но нашим танкам его не хватало даже для нанесения коротких контрударов глубиной в десятки километров, даже чтобы добраться до линии фронта. Все, кто пишет о первых днях войны возмущаются тем, что наши мехкорпуса совершали длительные марши перед вступлением в бой, часто меняя направление движения. В бесплодном маневрировании они израсходовали моторесурс. Можно подумать, что немецкие танки двигались исключительно по прямой. Не говоря о тактическом маневрировании в пределах фронта, танки Гепнера шли на Москву через Прибалтику и Ленинград, а танки Гудериана через Киев. А для нашего, скажем 8‑го мехкорпуса, 500-км марш по Украине – непосильная задача.

«Восьмой мехкорпус прошел, не растеряв материальную часть, 500 км – в жару, по плохим пыльным дорогам…» [6, с.331].

Как он «не растерял матчасть», мы ужу видели на примере танков Т-35 из этого корпуса. Спору нет, жара и пыль это весьма неблагоприятные условия. Но я не думаю что в более благоприятных условиях, например, в дождь и грязь, или в мороз и снегопад, или в оттепель и распутицу результаты были бы иными.

Может быть, мы перед войной усиленно тренировали механиков–водителей, готовя их к походу в Европу, да переусердствовали, перерасходовали моторесурс? Но тогда почему все авторы говорят о низком уровне подготовки механиков–водителей? Неужели действительно, русский Иван настолько туп, что, даже израсходовав моторесурс танка, не может научиться как следует его водить? Оказывается нет.

«Они имели практику вождения от 5 до 10 моточасов, тогда как для более или менее уверенного вождения бронированной машины нужна была практика в 25 моточасов» [12, с 50].

«Многие механики–водители к началу войны имели всего лишь 1,5–2-часовую практику вождения танков» [5, т.1, с.476].

Куда же исчез моторесурс советских танков? Почему в Красной Армии и овцы съедены, и волки голодны? Чтобы ответить на этот вопрос придется выяснить, что за моторы стояли на наших довоенных танках.

Итак, товарищ Сталин приказал начать массовое производство скоростных легких танков с двигателями в 400 л. с. Но где же взять такое количество столь мощных двигателей. Надо строить новый завод и налаживать производство. Именно так делали и немцы, и американцы все другие народы. На это требуется материалы, деньги и самое главное, время. Проблему двигателей решили чисто советским способом. Дело в том, что в авиации к двигателям предъявлялись повышенные требования. Это понятно. Отказ самолетного двигателя ведет к катастрофе самолета. Да и изношенный мотор уже не вырабатывает положенную мощность и самолет может просто не взлететь. Поэтому, в авиации, хочешь не хочешь, а приходится менять моторы после выработки моторесурса. В 30‑е годы летный моторесурс двигателя составлял 100 часов. После этого двигатель вроде и может еще работать, но использовать его на самолете нельзя. И наркомов нашей промышленности осенило: списанные из авиации двигатели можно устанавливать на танки. Дескать, на тебе боже, что нам негоже. С одной стороны, ставить на новые танки, главную ударную силу Красной Армии, списанные двигатели это вредительство. Но с другой стороны, строить новые танки, не вкладывая в производство танковых двигателей ни копейки, очень заманчиво.

На танки БТ‑2 и БТ‑5 стали ставить двигатели «Либерти», разработки еще 1917 г., как купленные в Америке, так и выпущенные в СССР под индексом М-5. Стояли они на самолетах разведчиках Р-1 выпуска 1923–1931 гг. и в 30‑е годы снимавшихся с вооружения по причине полного износа. Самолеты ломали, а двигатели ставили на танки. Экономика должна быть экономной. О качестве моторов можно судить по следующему описанию действий танков.

«…Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ‑5 завелись, но тут же загорелись из–за неправильной, несинхронной работы карбюратора. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход пошли рукавицы и куски брезента» [Голушко, 4, с.5].

А вот воспоминания испытателя танков Е. А. Кульчицкого.

«… на пробегах танки БТ‑2, выйдя с территории завода останавливались как вкопанные у свинарника заводского подсобного хозяйства. Водители–испытатели заключали пари, что они пройдут это заколдованное место, но снова застревали там же. Американские двигатели капризничали, плохо заводились и в тесном моторном отсеке перегревались. Часто возникали пожары двигателя. По инструкции запускать двигатель разрешалось в присутствии пожарника с огнетушителем» [Шмелев, 9, с.8].

Насчет пожарника Шмелев выражает недоумение, ссылаясь на найденное им руководство по эксплуатации БТ‑2. Но в армии могут кроме официальных инструкций быть и неофициальные, и даже неписаные. По моему личному опыту многолетней работы заводским представителем в воинских частях, инструкции, приходящие с заводов содержат так много ошибок, что обычно их сразу отбрасывают. И заводские представители, и военные работают по своим записям, которые в принципе иметь запрещено. Но без этого никак нельзя. Так что слова Жукова и прочих мемуаристов о том, что наши танки были горючими, следует понимать так, что загорались они сами собой. В отличие от немецких танков, в которые, чтобы они загорелись, следовало чем–нибудь попасть. Первые же изготовленные танки как водится, сразу выкатили на ноябрьский парад 1931 г. и сразу оконфузились.

«По Красной площади прошли лишь два танка, так как третий из–за возгорания двигателя был остановлен еще на подходе к ней. Два оставшихся БТ, из–за неполадок в коробке передач, еле смогли покинуть главную площадь страны» [16, с.10].

Этот казус учли, и первые танки следующей модификации

«… собирались под особым контролем, так как этим танкам БТ‑5 предстояло участвовать в Первомайском параде на Красной площади в Москве. Руководству РККА и НКТП хотелось как можно скорее продемонстрировать возросшую огневую мощь танков БТ» [16, с.53].

Хотелось так сильно, что

«Первые 10 танков БТ‑5 в период освоения производства с разрешения руководства УММ РККА имели отдельные детали корпуса и башни, изготовленные из незакаленной («сырой») броневой стали» [16, с.53].

В общем, очки втирали, как могли. Танки, не предназначенные для парада «особому контролю» не подвергались и об их качестве можно судить по следующему высказыванию.

«– Я еще с ума не сошел, чтобы воевать на этих «зажигалках», на которых и без войны–то не знаешь, где и когда сгоришь, – говорил один из танкистов, приехавший на завод получать машины» [14, с.33].

Когда завершилась утилизация всех 2800 самолетов Р-1, что позволило оснастить моторами М-5 620 танков БТ‑2 и 1884 танка БТ‑5, перешли на новую модель, как и принято тоже к праздничным парадам.

«Первый опытный образец танка БТ‑7 с двигателем М-17Т был изготовлен в цехе опытного отдела Т 2О к 1 мая 1934 г… Второй опытный образец танка БТ‑7 был изготовлен к 7 ноября того же года» [16, с.115].

Тоже с авиационным двигателем, но уже немецкого происхождения, фирмы BMW, названного у нас М-17.

«На БТ‑7 предусматривалась «установка двигателя М-17 (более надежного, чем применявшийся ранее М-5)» [10, с.117].

Правда, на следующей же странице: «… оставляли желать лучшего и авиационные моторы М-17, отработавшие летный ресурс (100 часов) и устанавливаемые на танки после капремонта. Жалобы из войск на их низкую надежность были частым явлением» [10, с.119].

Притом второпях на новом танке с новым мотором оставили прежнюю коробку передач. В результате

«К июню 1936 г. в момент, когда заводом № 183 в войска уже было поставлено 687 танков БТ‑7, в РККА создалось катастрофическое положение с их боеготовностью. Во время эксплуатации танков БТ‑7 выяснилось, что из–за деформации стенок картера корбки передач и разрушения шарикоподшипников промежуточного вала, безаварийной работы машины хватало лишь на 500 км. Военная приемка завода № 183 даже вынуждена была прекратить прием готовых машин» [16, с.117].

Выяснить это на опытных образцах было конечно некогда. Ясно, что тут без «вредительства» не обошлось.

«В 1937–1938 гг. за оснащение РККА ненадежной боевой машиной целая группа «вредителей» завода № 183 и ряд работников из состава военной приемки АБТУ РККА на заводе были арестованы (большинство из которых впоследствии были реабилитированы» [16, с.117].

То есть выпустив в срок тухту и будучи пойманными за руку, большинство отделались легким испугом, но не факт что отделались бы тем же, если бы в срок не выпустили.

Всего было выпущено 2504 танков БТ‑2 и БТ‑5 с совсем негодными двигателями М-5, и 4769 танков БТ‑7 с «более надежными», но «оставлявшими желать лучшего», двигателями М-17. Но может это все «детские болезни», которые к началу войны были устранены? Поскольку время до войны еще имелось, были проведены испытания.

«Эти испытания позволили в значительной степени выявить наиболее слабые и недоработанные узлы и агрегаты машины и определить мероприятия по устранению выявленных недостатков. Единственным дефектом всех машин серии БТ, который так и не смогли устранить за годы их производства, был малый срок службы резиновых бандажей опорных катков, но это был чисто технологический дефект… Поэтому… было рекомендовано эксплуатировать танки БТ‑7 в войсках только на гусеничном движителе» [16, с.117].

То есть к началу войны остался такой вот легко обходимый пустячок. Ну что же, посмотрим как выдержали суровый экзамен 1941 г. наши БТ после устранения выявленных недостатков. Вот итоги действий танков БТ‑7 в первых боях. Из 31 танка 8‑й танковой дивизии 4‑го мехкорпуса, 12 уничтожено экипажами, 3 отправлены на завод, 1 завяз в болоте, 1 пропал без вести и только 2 уничтожены немцами. Из 181 танка 10‑й танковой дивизии 15‑го мехкорпуса по тревоге смогло выехать 147, из них оставлено при отходе 46 и 54 подбиты немцами [13]. А вот данные из журнала боевых действий 16 танкового полка 109 моторизованной дивизии 5‑го мехкорпуса. В начале июля 1941 года 5‑й и 7‑й мехкорпуса нанесли контрудар в районе Сенно – Лепель. На тот момент в 16 танковом полку имелось 100 БТ‑5 и 13 БТ‑7.

«За период с 2.07. по 19.07.41 г. Отряд 109 мсд прошел 500 км. Состояние матчасти было неудовлетворительным, боевые машины имели крайне низкий запас хода – 20–25 моточасов. Запчастей не было и нет. Крайне низкое техническое состояние 16 тп характеризуется следующими показателями: из 113 танков боевые потери – 12, остальные вышли из строя по техническим причинам. Уничтожено: 22 танка, 2 ба, 3 орудия. Захвачено: 2 75 мм орудия, 1 танк» [3].

Как мы видим, соотношение боевых потерь в нашу пользу даже когда сражаются легкие танки. Но какое значение имеют боевые потери, если они составляют всего чуть более 10 % от общих? Кроме БТ‑7 бывшие в употреблении авиамоторы стояли на средних танках Т-28, и на тяжелых танках Т-35. То есть, значительная часть довоенных танков была оснащена списанными авиадвигателями.

Правда потом перешли к выпуску танков БТ‑7М. Если спросить любого знатока танков, чем отличается танк БТ‑7 от танка БТ‑7М, то он ответит, не задумываясь, что на БТ‑7 стоит бензиновый двигатель М-17, а на БТ‑7М дизель В-2, экономичный, негорючий и не взрывоопасный. Итак, по определению, БТ‑7М это тот же БТ‑7, но с дизелем. В общем, если у бабушки есть борода, то ее зовут дедушкой. Откроем справочник.

«БТ‑7М обр.1937 г. с дизельным двигателем В-2 мощностью 400 л. с. при 1700 об/мин. Незначительные изменения в корпусе, связанные с установкой нового двигателя. Боевая масса 14,65 т. На части танков установлен двигатель М-17» [1, с.7].

Вот тебе бабушка и борода! БТ‑7М отличается от БТ‑7 (без М) дизельным двигателем, но на части БТ‑7М стоит бензиновый двигатель. Чем же отличается БТ‑7М с двигателями М-17 от БТ‑7 (без М), совершенно непонятно. Если в корпус внесены изменения, пусть незначительные, но связанные с установкой дизеля, то как в измененный корпус ставят все тот же бензиновый мотор? Двигателями М-17 было оснащено 70 танков БТ‑7М, изготовленных по заказу НКВД, «ввиду ненадежности В-2»(это формулировка мотивации желания НКВД иметь танки с М-17). Оказывается новый дизель В-2 был еще совсем «сырой», и его моторесурс и надежность были еще ниже, чем у даже у бывших в употреблении авиамоторов М-17.

«4 мая 1938 г. происходило заседание Комитета Обороны, на которое были приглашены и танкисты, вернувшиеся из Испании. Вел заседание В. И. Молотов, тогда председатель Совета Народных комиссаров и Комитета Обороны СССР, член Политбюро ЦК ВКП(б). Присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и другие руководители государства и Вооруженных Сил. Первым слово было предоставлено Народному комиссару среднего машиностроения А. Б. Брускину. Он доложил о работе над опытным образцом 18-тонного колесно–гусеничного танка А-20. Когда он упомянул, что на новом танке вместо авиационного двигателя будет впервые установлен дизель В-2, в разговор вмешался К. Е. Ворошилов и заметил, что моторесурс этих дизелей не превышает 50-ти часов, в то время как карбюраторный двигатель М-17 имеет моторесурс по крайней мере 200 часов. Брускин стал уверять, что положение с дизелями будет исправлено, и Красная Армия получит вскоре вполне надежные дизель–моторы. Брускин попросил одобрить проект нового танка, после чего начались прения» [8].

Но хотя к началу войны и были проведены усовершенствования, моторесурс нового дизеля был меньше, чем у М-17. НКВД не хотел иметь танков с дизелями, и 70 своих танков с моторами М-17 нарек по новому – БТ‑7М. А недоведенные дизели В-2 стали ставить и не только на БТ‑7М, но и на новые танки Т-34 и КВ. Таким образом, почти все советские танки начала войны, с высочайшими техническими характеристиками имели весьма и весьма ненадежные двигатели. Двигатель – это сердце машины. С больным сердцем не берут в космонавты, даже если кандидат внешне выглядит Гераклом.