Текст книги "Бетанкур"

Автор книги: Дмитрий Кузнецов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 36 (всего у книги 43 страниц)

ВОДНЫЕ ПУТИ РОССИИ

При поддержке Бетанкура началась реализация одного из самых крупных гидротехнических проектов первой трети XIX века – водного пути Москва – Волга, для соединения Петербургского порта с Москвой. Автором проекта стал выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения 1817 года Михаил Бугайский, впоследствии генерал-майор и начальник IV округа путей сообщения.

КОЛЛЕКЦИЯ МИНЕРАЛОВ

Осенью 1819 года Бетанкур снова окунулся в преподавательскую работу. С октября он вёл регулярные занятия в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В это же время по его распоряжению приобретена коллекция минералов в количестве трёхсот образцов, в дополнение к коллекции, подаренной институту принцем Ольденбургским и содержавшей одну тысячу восемьсот сорок пять камней-самоцветов. Коллекция должна была способствовать изучению минералов и горных пород, что было предусмотрено учебным планом института. Коллекции минералов и моделей играли важную роль в учебном процессе и постоянно пополнялись при непосредственном участии Бетанкура.

МУЗЕЙ МОДЕЛЕЙ

В положении об институте в первый год его образования было записано: «В особом зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные…»Музей при Бетанкуре состоял из шести кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инструментов, образцов строительных материалов, физического, геодезического, минералогического. В них проводились практические занятия. Коллекция непрерывно пополнялась моделями, макетами, чертежами, выполненными при строительстве мостов, каналов, зданий, сооружений; кроме того, студенты и мастера изготовляли модели в учебных мастерских института. Так в музей поступили четырнадцать моделей по начертательной геометрии, выполненных воспитанниками института под руководством Бетанкура. Как говорилось в аннотации, «для ясного понимания чертежей, изображаемых профессором на доске».

НАУЧНЫЕ СВЯЗИ С ФРАНЦИЕЙ

Бетанкур через Базена, не утратившего научных связей с родиной, продолжал приглашать специалистов из Франции. Так в 1819 году в Петербурге появился Поль Жако, через четыре года получивший звание профессора и проработавший в Институте Корпуса инженеров путей сообщения около пятнадцати лет, читая уникальный курс по архитектуре.

В конце декабря 1819 года Бетанкуру очень хитроумным способом, задействовав все свои дворцовые связи, удалось за казённый счёт в качестве дипломатического курьера послать Петра Петровича Базена в Париж. На следующий учебный год из Франции для преподавательской работы в Санкт-Петербург прибыли выпускники Парижской политехнической школы: Габриэль Ламе и Бенуа Поль Эмиль Клапейрон. Первый преподавал математику и физику, второй – механику и химию. Оба прославили российскую науку, став членами-корреспондентами Академии наук в Санкт-Петербурге. А имя Клапейрона в дальнейшем французы внесут в список самых выдающихся учёных Франции.

В 1821 году по приглашению Бетанкура в Россию прибыл Антуан Рокур де Шарлевиль – профессор курса строительных материалов и химии. Благодаря его трудам в 1822 году вышел в свет «Трактат об искусстве изготовлять хорошие строительные растворы», на долгие годы ставший настольной книгой многих российских специалистов, работающих в этой области.

АДОЛЬФ АНДРЕЕВИЧ РОЗЕНКАМПФ

Особое место в истории высшего инженерно-технического образования в России занимает ученик Бетанкура, выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения Адольф Андреевич Розенкампф. После окончания курса в 1819 году он принял предложение Бетанкура и остался работать в Комитете для строений и гидравлических работ. Сначала под руководством Вильгельма фон Треттера Розенкампф занимался строительством петербургских мостов, но очень скоро переключился на проектирование мостов на Московском шоссе – оно должно было связать кратчайшим путём две столицы Российской империи. В дальнейшем Розенкампф участвовал в составлении проектов и смет для мостов и труб по Бронницкой дистанции.

Уже после смерти Бетанкура, в 1837 году, Розенкампф будет назначен директором Московского ремесленного учебного заведения. Оно никогда бы не вошло в историю российского инженерного образования, если бы не Адольф Андреевич, считавший, что «вновь созданная школа не должна замирать в своем развитии».Именно Розенкампф преобразовал Московское ремесленное учебное заведение в полномасштабную техническую школу, несмотря на то что для реализации проекта ему потребовалось более двадцати лет. Заложенные Розенкампфом в этом училище учебно-методические основы, полученные им в своё время от Бетанкура и его коллег, дали свои плоды.

Сегодня бывшее Московское ремесленное учебное заведение хорошо известно во всем мире как МВТУ имени Баумана, или Московский технический университет. Ученик Бетанкура Розенкампф хорошо понимал, что, для того чтобы подготовить современного специалиста, необходимо создать такие условия, при которых будущий инженер научился бы сочетать теоретические знания с практическими навыками. Как Бетанкур обучал учащихся в Королевском кабинете машин и механизмов в Мадриде, а затем в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, так и в Московском ремесленном учебном заведении Адольф Андреевич Розенкампф создал все условия, чтобы учащиеся осваивали теоретический курс на основе мощной лабораторной базы.

В 1848 году в учебном заведении открылась механическая мастерская, позднее преобразованная в опытный завод. Именно тогда начала складываться ставшая позднее знаменитой «русская система обучения ремёслам», сочетавшая теоретическую подготовку с практическим освоением фабричного производства. Воспитанники Московского ремесленного учебного заведения последовательно проходили все этапы создания машины – от получения простейших деталей до сборки и испытаний. Это были изделия, разработанные и изготовленные в училище по заказам промышленности и отвечавшие самому высокому уровню развития техники. При этом сотрудники и студенты зарабатывали немалые средства. Их мастерская производила оборудование для многих промышленных предприятий России.

До 1848 года в империи существовало только одно машиностроительное предприятие, выпускавшее паровые машины, – завод Берда в Санкт-Петербурге. Поэтому когда в 1849 году в Московском ремесленном учебном заведении изготовили три первые паровые машины, они сразу же были проданы на крупнейшие отечественные предприятия, что послужило мощным толчком к их серийному производству.

Ученик Бетанкура Адольф Андреевич Розенкампф создал одно из лучших высших учебных заведений России, до сих пор идущее в авангарде подготовки инженерных кадров.

ОТЧИСЛЕННЫЙ КУРСАНТ

С 1819 по 1820 год в Институте Корпуса инженеров путей сообщения учился Николай Михайлович Языков, впоследствии близкий друг Александра Сергеевича Пушкина и Николая Васильевича Гоголя. Русский поэт эпохи романтизма, автор многочисленных песен и романсов, один из ярких представителей золотого века русской поэзии, называвший себя «поэтом радости и хмеля», а также «поэтом разгула и свободы».

Однако за систематическую неуспеваемость по многим дисциплинам приказом Бетанкура он был безжалостно и без сожаления отчислен из института. Хотя кто знает, может быть, в Языкове Россия потеряла нового Розенкампфа?

ОСНОВОПОЛОЖНИК СРЕДНЕТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В РОССИИ

Первая половина XIX века стала новым этапом в развитии путей сообщения Российской империи: строятся новые водные и сухопутные коммуникации, расширяется сеть дорог, связывающих Петербург и Москву с другими регионами России. Осуществляется переход от грунтовых дорог к шоссейным. По настоянию Бетанкура большие государственные дороги полностью передаются в ведение ведомства путей сообщения. Для финансирования строительства и поддержания их в надлежащем состоянии учреждается особый сбор – двадцать пять копеек с ревизской души. Бетанкур первым в России в государственном масштабе вводит дорожный налог. Главный директор путей сообщения использует богатый опыт, накопленный в бытность главным инспектором путей сообщения Испании.

Бетанкур продолжает строительство шоссейной дороги, связывающей Санкт-Петербург с Москвой, начатое его предшественником де Волланом в 1817 году. Наряду с Московским шоссе, Бетанкур начинает многочисленные строительства; их удастся завершить только к началу второй половины XIX века. К таким проектам можно отнести шоссе Петербургковенское, Московское-Нижегородское, Тульское, Смоленское, Рязанское, Ярославское…

Для строительства искусственных сооружений на шоссе Бетанкур специально создал Управление по строительству мостов, а во главе его поставил Вильгельма фон Треттера. Управление возводило малые каменные мосты и трубы, а также большие мосты с деревянными пролётными строениями на каменных устоях и быках.

Инженеру Треттеру принадлежат проекты однопролётного деревянного моста в Бабине, трехпролётного деревянного моста через канал Любани и однопролётного каменного моста через реку Полисть на Московском шоссе. Все они были спроектированы и построены по заданию Бетанкура. Ряд работ на Московском шоссе под руководством Бетанкура выполнил инженер путей сообщения Фёдор Иванович Рерберг (мост через Волхов, Бронницкий мост). Контроль и наблюдение за качеством всех производимых работ на шоссе Санкт-Петербург – Москва Бетанкур производил лично.

Однако, столкнувшись с большой нехваткой специалистов, прежде всего среднего звена – техников и мастеров по отдельным видам строительных работ, Бетанкур решил сформировать Строительный отряд военно-рабочей бригады (апрель 1819 года) и открыть две новые школы: Военно-строительную (подготовка младших специалистов строителей) и Школу кондукторов путей сообщения (подготовка десятников, мастеров-чертёжников). По представлению Бетанкура в мае 1820 года Школа кондукторов путей сообщения разместилась в здании бывшей Армейской семинарии на Царскосельском проспекте. Таким образом, Бетанкур стал основоположником среднетехнического образования в России.

ПАВЕЛ ПЕТРОВИЧ МЕЛЬНИКОВ

В 1819 году по инициативе Бетанкура был создан Строительный отряд военно-рабочей бригады, куда зачислялись выпускники Военно-строительной школы в чине прапорщика. Лучшие из выпускников школы имели право продолжить обучение в институте. Так, в 1822 году после окончания школы и с личного одобрения Бетанкура в институт, сразу на третий курс, был принят Павел Петрович Мельников. Генерал-лейтенанту очень понравился этот молодой, красивый человек невысокого роста, блестяще говоривший по-французски и имевший выдающиеся результаты в учёбе.

Через несколько лет ученик Бетанкура Павел Мельников начнёт читать курс прикладной механики, получит звание профессора и станет заведующим кафедрой в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В 1835 году он выпустит книгу «О железных дорогах» – первое в России учебное пособие по железнодорожному транспорту, а с 1842 по 1851 год в качестве автора проекта примет участие в строительстве двухпутной железнодорожной магистрали Петербург – Москва. С 1866 по 1869 год Мельников будет возглавлять Министерство путей сообщения Российской империи. За этот период сеть железных дорог России увеличится на 7062 километра.

МОСКОВСКОЕ ШОССЕ

А пока, ввиду предстоящего пуска нового шоссе, связавшего две столицы, князь Михаил Семёнович Воронцов с друзьями организует в Петербурге акционерное общество и закупает многоместные кареты – дилижансы. И хотя строительные работы на отдельных участках шоссе ещё продолжаются, осенью 1820 года в путь отправляются два первых дилижанса. Дорога занимает четверо суток с остановками в Новгороде, Вышнем Волочке и Твери. В середине 20-х годов XIX столетия между Санкт-Петербургом и Москвой началось постоянное движение дилижансов, отправлявшихся от главного почтамта каждый день строго по расписанию.

Московское шоссе стало выдающимся сооружением не только в России, но и в Европе. Учёные института и его питомцы впервые встретились с проблемами сооружения земляного полотна на болотах, с устройством постоянных мостов и труб, с осушением болот. Поэтому после строительства Московского шоссе в «Правила по производству работ» были введены три стадии проектирования: «общий проект», «нормальный проект» и «исполнительный проект», что соответствует современной стадийности проектирования: «проектное задание», «технический проект» и «рабочие чертежи».

Таким образом, по инициативе Бетанкура в Главном управлении путей сообщения в 1820 году была создана Комиссия проектов и смет – первая проектная организация отечественного транспорта. А в Институте Корпуса инженеров путей сообщения для воспитанников был введен самостоятельный курс составления проектов. Сама же Комиссия проектов и смет работала в тесном контакте с Комитетом для строений и гидравлических работ. Комиссия рассматривала и утверждала проекты различных инженерных сооружений и мостов на всей территории России. Позже комиссия была преобразована в Департамент проектов и смет, сыгравший важную роль в развитии проектного дела.

Опыт строительства Московского шоссе позволил разработать и принять в 1833 году «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве». Создание такого документа способствовало расширению сети шоссейных дорог, которых так не хватало России.

В 1819 году Бетанкур подготовил царю рапорт с приложением двух записок о недостаточном содержании и устроении дорог. Когда 15 сентября 1819 года Бетанкур писал одну из записок, два русских шлюпа – «Восток» и «Мирный» – под командованием Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева подошли к Канарским островам, а точнее, к его родному городу Санта-Крус.

РУССКИЕ МОРЯКИ НА КАНАРАХ

Шлюпы совершали кругосветную антарктическую экспедицию и отправлялись на разведку в южнополярные моря, куда ещё не проникало ни одно морское судно. По дороге русские корабли должны были зайти на Канарские острова для заправки питьевой водой. Из дневника Фаддея Беллинсгаузена можно узнать, что воды в этот день было куплено на одиннадцать фунтов стерлингов и два шиллинга, а за тенерифское вино лучшего качества заплачено сто тридцать пять талеров за пину. Молодое же вино русскому флоту обошлось по девяносто талеров за пину. [14]14
  Одна пина равна примерно 546 литрам.


[Закрыть]

Комендант крепости Святого Христофора в Санта-Крусе Хосе-де-Монтеверди был женат на одной из родственниц Августина де Бетанкура и очень обрадовался внезапной встрече с русскими моряками. Уже через час к крепости стали стекаться многочисленные родственники русского генерал-лейтенанта. Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен знал, что главный директор путей сообщения Российской империи по происхождению испанец, но он даже представить себе не мог, что Бетанкур родом с Канарских островов.

Радость от пришедших в Санта-Крус российских кораблей была обоюдной. Родственники Бетанкура всем сошедшим на берег русским морякам устроили незабываемый прием – лучшие испанские вина текли рекой. Младшие офицеры и матросы, что на русском военном флоте в начале XIX века было практически невозможно, сидели за одним столом, хотя и на разных его концах. Старшие же офицеры во главе с капитаном Беллинсгаузеном от угощения отказались. Они отправились осматривать остров: гору Тейд и Драконовое дерево, возраст которого приближался к 2500 годам.

Оставшиеся за столом моряки этому были только рады – вино потекло рекой в два раза быстрее, чем при Беллинсгаузене. Оказалось, что один из матросов был двоюродным братом кучера Бетанкура, а у другого тётка служила кухаркой в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Не зная никаких иностранных языков, матросы очень быстро нашли общий язык с родственниками Бетанкура и, пока старшие офицеры осматривали остров, пили за здоровье Августина Августовича несколько часов подряд, время от времени оглашая испанский остров русскими песнями.

На корабли российские моряки возвращались увешанные различными экзотическими фруктами. Каждый держал в руках какой-нибудь подарок, полученный от семьи Бетанкура. Всем было жаль покидать чудесный остров и гостеприимных родственников генерал-лейтенанта Российской империи, которым гордились и испанцы, и русские, считая его своим.

Историческая справка

Вдовствующая императрица Мария Фёдоровна лично следила за продвижением капитана Беллинсгаузена к Антарктиде и с большим интересом получала любую информацию из Адмиралтейства. Со стороны могло показаться, что это занимает её ничуть не меньше, чем развод её сына цесаревича Константина Павловича с великой княгиней Анной Фёдоровной, ещё в 1801 году удалившейся за границу и с тех пор в России более не появлявшейся. Однако в марте 1820 года всё же последовал манифест о расторжении этого брака.

С 9 июля 1820 по май 1821 года Александр I в Петербурге отсутствовал. Он посещал Тверь, Москву, Воронеж, Курск, Харьков, Полтаву, а затем отбыл в Варшаву, где планировал открыть Второй польский сейм.

После убийства во Франции герцога Беррийского 1 февраля 1820 года роялисты по всей Европе начали считать, что «нож, поразивший герцога Беррийского, – это не что иное, как либеральные идеи». Молодой поэт Александр Пушкин назвал это убийство «уроком царям».

Реакция со стороны Александра I не заставила себя ждать. Во время его выступления на польском сейме присутствующие в зале поняли, что никакие свободы, обещанные полякам ранее, реализованы не будут, а Третий сейм, может быть, уже никогда и не состоится. Все чувствовали, что своей политикой Александр уводит народы в лабиринт и из него можно будет выйти только кровавым путём.

Однако на финансирование всех видов работ, за которые отвечал Бетанкур, внешняя политика русского царя пока не влияла. Уже в самом начале 1820 года двести тысяч рублей на нужды Главного управления водных и сухопутных путей сообщения были выделены из казначейства.

ПЁТР ДАНИЛОВИЧ ГОТМАН

В это время в ведомство водных и сухопутных путей сообщения поступил на службу выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения Пётр Данилович Готман, брат Андрея Даниловича – одного из самых любимых учеников Бетанкура. Пётр Данилович по личному распоряжению Августина Августовича был направлен в Нижний Новгород на строительство ярмарки. Ему было поручено построить сразу несколько кирпичных заводов. Нескольких лет на разных должностях он работал на Нижегородской ярмарке, а в 1836 году стал председателем Строительного комитета Нижнего Новгорода. Руководящий пост помог проявиться талантам ученика Бетанкура. Усилиями Готмана в Нижнем Новгороде было осуществлено коренное переустройство: спроектированы дамбы, мосты, набережные, доходные дома и два самых знаменитых здания – военно-губернаторский дворец в кремле и казармы на Нижегородской набережной. Только в 1844 году, получив назначение в Киев на должность председателя Киевской строительной комиссии, генерал-майор Готман покинет Нижней Новгород, воплотив в жизнь почти все замыслы Бетанкура.

СТРОИТЕЛЬСТВО СТОЛИЦЫ

В 1820 году архитекторы Росси, Стасов, Михайлов, а также инженер Базен под руководством Бетанкура окончательно утвердили «Проект о каменных и деревянных строениях в Санкт-Петербурге», сыгравший впоследствии большую роль в исторической застройке Северной столицы в первой половине XIX века. Проект содержал пять разделов: I. В каких частях города должны быть каменные строения и в каких – деревянные; II. О каменных строениях; III. О деревянных строениях; IV. О печах; V. Общие правила. Оформленный проект подписали: А. Бетанкур, П. Базен, А. Готман, А. Михайлов, А. Модюи, К. Росси, В. Стасов и В. Треттер.

Проект отражал требования и рекомендации по превращению Санкт-Петербурга в парадный столичный город. Этой цели был подчинён и ряд крупных градостроительных мероприятий. Основное внимание архитекторов комитета сосредоточивалось на реконструкции отдельных районов центра Петербурга и на планировании окраин. Фронт строительных работ был весьма широк, поэтому неудивительно, что в первой половине XIX века иностранные инженеры и архитекторы рвались на работу в Россию – попытаться воплотить свои творческие идеи или просто заработать, однако отбор был самым тщательным, и принимали далеко не всех.

ОБВОДНЫЙ КАНАЛ

В том же 1820 году наконец разрешился многолетний спор между Александро-Невской лаврой и Комитетом для строений и гидравлических работ о прохождении Обводного канала. В первоначальном проекте канал делил территорию церковных земель на две части. По заданию Бетанкура Базен составил новый проект головной части канала, по которому тот прокладывался южнее лавры.

Историю строительства Обводного канала можно разделить на два периода: конец 1760-х – 1770-е годы и 1805—1833 годы. Первоначально он был задуман как городской ров для таможенных и пограничных целей. Заставы, расположенные на главных магистралях, ведущих в столицу, осуществляли паспортный контроль и проводили таможенный досмотр товаров. Одновременно канал мог служить и санитарным щитом города на случай эпидемий.

К концу XVIII века городская застройка значительно продвинулась за Фонтанку, первоначально служившую также пограничной чертой Петербурга. По её берегам, кроме усадеб, располагались обширные слободы гвардейских полков. Вдоль южных границ участков Семёновского и Измайловского полков была проложена трасса канала или выгонного рва, а к его строительству приступили в конце 1760-х годов. Спустя примерно десять лет он был доведён почти до Лиговского канала.

Второй этап строительства начался по указу Александра I. Согласно новому проекту Обводный канал представлял собой транспортную магистраль, соединявшую Неву со взморьем, минуя её дельту и городской центр. Строительству сопутствовали сложные инженерные работы по его углублению и расширению, засыпке части русла реки Волковки и сооружению каменного акведука в месте пересечения с Лиговским каналом, а также устройство нового русла реки Монастырки. Руководство работами было поручено генерал-инженеру Ивану Кондратьевичу Герарду. Однако Отечественная война 1812 года прервала их. Вернулись к ним только в 1816 году, когда под руководством Бетанкура работы продолжались до 1821 года.

Открыли же Обводный канал для судоходства 25 октября 1833 года в присутствии ближайшего друга и коллеги Бетанкура Петра Петровича Базена – он на последнем этапе строительства руководил всеми инженерными и техническими работами. В это время канал представлял собой сложное гидротехническое сооружение с земляными откосами, укреплёнными шпунтовым рядом и булыжной бермой. Через канал были перекинуты чугунные и деревянные мосты, выполненные по новейшим проектам, в том числе мост-акведук – по нему Лиговский канал протекал над Обводным. Тот, в свою очередь, расширялся около Александро-Невской лавры, где находилась гавань для речных судов.

К открытию судоходства северный берег канала был уже достаточно освоен. На планах того времени выделяются большие корпуса Измайловских провиантских магазинов (1819—1821, арх. В.П. Стасов), Ямская слобода с Крестовоздвиженской церковью, комплекс Духовной академии (главное здание – 1817—1821, арх. Л. Руска, И.И. Шарлемань 1-й). На южном берегу, кроме П-образного здания Скотопригонного двора (1823—26, арх. И.И. Шарлемань 1-й), обозначены обширные пустые участки, используемые под выгоны. Каждая постройка проходила через экспертный совет в Комитете для строений и гидравлических работ и тщательным образом согласовывалась с Бетанкуром.

В дальнейшем новая судоходная магистраль значительно способствовала развитию города. Оба берега канала стали активно застраиваться: были созданы условия для возникновения промышленных предприятий – многим современным производствам требовалось большое количество оборотной воды. Канал стал удобной и дешёвой транспортной артерией для перевозки сырья и промышленных товаров. Уже к середине XIX века вдоль него начали интенсивно строиться заводы и фабрики, склады.

Таким образом, Обводный канал, так же как река Мойка, Екатерининский канал и Фонтанка, определил дальнейшее развитие столицы во второй половине XIX века. Участие в этом деле Августина Августовича Бетанкура как главы Комитета для строений и гидравлических работ стало заметным событием в гидростроительстве Санкт-Петербурга.