Текст книги " Восточная Пруссия глазами советских переселенцев"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 19 страниц)

Иванович Чудинов из Краснознаменска:

–При райисполкоме была создана комиссия, она переименовывала. При

этом, как правило, спрашивали самих жителей. Они говорят: «У нас на родине

район был такой-то, назовите поселок так же». Или ехал шофер, говорит,

проезжал мимо какого-то поселка, там папоротник высокий. Ну, давайте назовем

«Папоротное»... Добровольск так назвали, потому что сюда, в область, ехали

добровольцы. Новые названия комиссия посылала в область, оттуда – в

Верховный Совет. А там уже издавали указ о переименовании.

У жителя Полесского района Афанасия Степановича Ладыгина мы спросили,

откуда пошло название поселка Мордовское? «Должны были в это село

переселять жителей из Мордовии и заранее дали название поселку, – объяснил

Афанасий Степанович. – Но мордву поселили в Саранске, а поселок так и

остался – Мордовское».

Большое число новых названий связано с войной. Крупные города области

получили имена Героев Советского Союза, принимавших участие в боевых

79

операциях в Восточной Пруссии (например, города Гусев, Черняховск). Другой

вариант, когда название основывалось на армейских регалиях: Краснознаменск,

Гвардейск. Часто города и поселки назывались по каким-то свойствам местности

или по созвучию с немецким названием.

Старое

название

Новое название

Объяснение к новому названию

Альтхов

Ольховка

Дано название произвольно по созвучию бывшего названия <...>

грумкомс-

Фельде

Правдинский

Наименование дано по центральному органу газеты «Правда» <...>

немонен

Рыбковский

(Ершовский)

Ловится большое количество рыбы ерш

рУДау ~~ 1

Мельниковский

В центре сельсовета имеется две больших мельницы <...>

1 росс– 1~5кайгирен

Большакове

Дано название по месторасположению 1 (расположен между двух

больших дорог)

Из «Предложений по новым названиям» областного управления

по гражданским делам, 1946 год.

ГАКО. Ф. 298. Оп. 1. Д. 20. Л. 106-121. –

О том, как приживались новые названия, нам рассказал Афанасий

Степанович Ладыгин:

– Когда я приехал в Калининград в 1947 году, у кого ни спрошу – никто не

знает, где такой город Полесск находится. К кому только ни обращался: к

водителям транспорта, был даже в военной комендатуре. Там взяли немецкую

карту: нигде такого города нет. А дело уже шло к ночи. Я остановился в гостинице

на улице Пугачева, собираясь назавтра уехать обратно домой. В комнате со мной

поселили мужчину, который оказался из Полесска. И он мне подсказал, что надо

было спрашивать город Лабиау. Даже после переименования населенных пунктов

жители продолжали пользоваться старыми немецкими названиями. Лишь

постепенно стали привыкать к русским.

Однако, кроме названий самих населенных пунктов, требовалось сменить и

названия площадей, кварталов, улиц.

– В городе тысячи улиц и переулков заменить все названия сразу очень

сложно. Ведь надо было заменить названия не только на бумаге, ведь надо было

и таблички изготовить с новым названием, и повесить их... Почтальоны в

80

основном были немцы, им проще ориентироваться, – вспоминал Петр

Яковлевич Немцов.

«Почтовые ребусы.

<...> Частая путаница и неразбериха в доставке писем происходит еще и

потому, что в Калининграде много улиц с одинаковыми названиями, встречаются

дома с одними и теми же номерами. Например, в Сталинградском районе

имеется две Офицерских улицы <...> По Каштановой Аллее есть три дома с

номерами 19, три дома с номером 19-а и три дома с номером 17 <...> Не каждый

почтальон знает, что улица Литовский Вал в то же время и Пехотная, и Новая».

«Калининградская правда», 12 февраля 1949 года.

– Улица Юношеская при немцах называлась Югендштрассе. В то время

названия улицам давали или переводя их прежние названия на русский

язык, или по наличию каких-то примет: например, там, где почта была,

улицу называли Почтовой. Сейчас это улица Леонова (Маргарита

Серафимовна Золотарева).

Часть улиц, носивших нейтральные названия или имена писателей,

композиторов, – оставили без изменений. Так, сохранили свои прежние

названия улицы Шиллера, Каштановая Аллея, Литовский Вал и другие. Но

не все.

– Улица, на которой я живу, – говорит Яков Лукич Пичку– р е н к о, —

раньше носила имя Гёте. Но когда спрашивали живущих

здесь, на какой улице вы живете, обычно отвечали «гетто». Это имя – Гёте

– было чуждо русскому уху. Так и решили переименовать в улицу Пушкина.

«Упорядочить названия улиц

Я очень молодой житель г. Калининграда, и, может быть, поэтому названия

многих его улиц особенно бросаются мне в глаза, производят | странное и

неприятное впечатление.

Вебер, Глюк, Гайдн... Мне знакомы эти имена, но я знаю более знаменитых и

милых моему русскому сердцу композиторов, имен которых не встретишь на

эмалированных табличках города.

Многие жители не знакомы, например, с произведениями Глюка и,

естественно, недоумевают, за какие заслуги перед русским народом воздается

ему такой почет? Или почему одна из улиц названа именем композитора Гайдна?

И, наоборот, не удостоены такой чести многие герои Великой Отечественной

войны, в частности А. Космодемьянский, брат легендарной Зои, павший в боях за

Кенигсберг, и многие другие генералы, офицеры, солдаты.

Я не знаю, что преобладает в этом никчемном увлечении именами немецких

музыкантов – недомыслие или политическая близорукость работников

горкомхоза. Во всяком случае, ни то, ни другое не делает чести нашим

коммунальникам.

В. Мурин, кандидат экономических наук».

«Калининградская правда», 24 июня 1949 года.

В конце концов, все города, поселки, улицы получили новые наименования,

хотя еще некоторое время они сосуществовали с прежними, немецкими.

Дороги и транспорт

Раньше мы уже отмечали, что переселенцев поразили здешние дороги.

Приехавшие из дальних российских деревень восхищались асфальтом, ну а

брусчатка и вовсе казалась в диковинку.

81

– Удивительно было: все тротуары, мостовые были уложены камнем,

отделаны плитами, – рассказывает Алевтина Васильевна Целовал ь н и к о в а.

– Дождик пройдет – все чисто, никаких луж. Вода впитывалась в землю

между плитами или брусчаткой, и все просыхало моментально. Это особенно

было нам непривычно после рязанских непроходимых дорог.

«На некоторых улицах, в частности на улице Кутузова, в дорожное покрытие

был заложен разноцветный камень, и казалось, что дорога украшена

орнаментом. Может быть, там были выложены какие-то фигуры, но нам

удавалось рассмотреть лишь какие-то части целого, так как дороги были сильно

повреждены» (Анна Андреевна Копылова), Еще больше пострадали шоссейные

дороги между населенными пунктами. «После войны все дороги были разбиты.

Однажды пришлось ехать на грузовой машине в город Гвардейск, так мне

казалось, что до него не доехать. По послевоенным дорогам ездить было одно

мучение» (Степанида Тимофеевна Вельмякина).

На территории Восточной Пруссии основным видом транспортного

сообщения между населенными пунктами являлись железнодорожные линии,

которые война не пощадила.

«Во время военных действий и при оставлении немцами этой территории

были взорваны и разрушены все путепроводы, станционные здания, стрелки,

станционные пути, вокзалы, выведены из строя паровозные и вагонные депо,

электростанции и водоснабжение. Немцами же вывезен почти весь подвижной

состав».

Из справки начальника планового отдела управления по гражданским делам

Калининградской области А. Александровой за 1946 год.

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 6$.

Восстановление железнодорожных путей проходило довольно медленно.

Главная трудность заключалась в том, что германская железная дорога имела

более узкую колею. Стало быть, восстановление путей означало не просто их

ремонт, но и масштабный перевод на принятый у нас в стране стандарт. Долгое

время в области не хватало подвижного состава; паровозы и вагоны

первоначально использовались немецкие.

На железной дороге я помню поворотный круг – приспособление,

позволявшее направить паровоз в обратную сторону: отцеплялся паровоз,

заезжал на этот круг, его разворачивали, перегоняли до стрелки, и затем он

возвращался назад к вагонам. Паровоз ходил два-три раза в сутки, причем шел

он куда-то в сторону Приморска, – рассказывает Ирина Иосифовна Лукашевич

(сейчас живет в Минске).

Для того чтобы отправиться в дальнюю поездку, помимо железной дороги

можно было воспользоваться услугами гражданской авиации

«Калининградский аэропорт гражданского воздушного флота объявляет по

летнему расписанию регулярное движение самолетов на Москву, Минск, Ригу и

Берлин».

«Калининградская правда», 15 апреля 1949 года.

Пяохо обстояло дело с автомобильным сообщением. Междугородних

автобусных линий первое время практически не существовало. Колхозники и

другие жители области, чтобы доехать в Калининград или райцентр,

пользовались попутным транспортом. Александр Николаевич Игнатьев

рассказывал, что в 1949 году автобусов еще не было:

– Четыре раза в сутки ходил пригородный поезд Калининград – Дол гору

ково. А так на попутках добирались. В Калининград выедешь поездом, а обратно

82

надо ехать – идешь к дороге и голосуешь. Там уже шоферы знали нас.

Наберется человек двадцать-тридцать, шоферу соберем денег, он и везет. По

крыше постучишь, где надо, он остановит.

И после введения автобусного сообщения «попутки» еще долгое время

оставались самым ходовым видом транспорта, в том числе и на внутригородских

перевозках. «От вокзала до центра Калининграда можно было доехать в кузове

грузовика за один рубль. В кузове ехали как хотели – сидя, стоя, лежа – ГАИ в

то время не было», – рассказывает Афроим Ехилеевич В а й к у с.

«1. <...> ввести с 10 сентября 1946 года регулярное пассажирское автобусное

движение в городе Калининграде по маршрутам:

Маршрут № 1. – Южный вокзал – Гвардейская площадь.

Маршрут N9 2. – Проспект Александра Невского – кольцо, поселок ЦБК-2.

Установить время работы автобусов:

начало работы –6 ч. 30 мин. утра, конец работы – 22 часа 30 мин. вечера

(работа в 2 смены).

Утвердить до конца 1946 года стоимость оплаты проезда в автобусах па

городу Калининграду в размере 20 копеек за пассажиро-ки– лометр, а по

маршруту № 1 (вокзальный) и маршрутам ме)кдугородним 30 копеек».

Из приказа областного управления по гражданским делам

от 10 сентября 1946 года.

ГАКО. Ф. 298. Ол. 1. Д. 7.Л.З.

Любопытно, что автомобильный парк почти сплошь состоял из иностранных и

трофейных машин. Кроме уже упоминавшихся «студебеккеров», переселенцы

называли «фиаты», «ситроены», «ганзалойды», «опели» и другие марки.

Положение с общественным транспортом в областном центре улучшилось только

после восстановления трамвайных линий.

8 Заказ № 36

«Основным видом внутригородского транспорта был трамвай. Имелись три

трамвайных парка (300 вагонов, в том числе 150-180 вагонов I моторных). Общая

протяженность трамвайных линий – 145 км. Трам– I вайное хозяйство

разрушено».

Из«Краткой экономической характеристики Калининградской области» за

1946 год.

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 2.

Ходили трамваи первоначально беспорядочно, без всякого расписания, но

в памяти многих переселенцев с ними связаны первые шаги по налаживанию

жизни и быта на новых землях.

– Долгое время у нас бегали немецкие трамвайчики, – вспоминает Нинель

Алексеевна К а н а й л о в а. – белые, то есть бывшие белые, проржавевшие,

ободранные, их изредка подкрашивали. Но калининградцы их очень любили, ведь

ничего другого не было. А когда появились новые, чешские, многие были

недовольны. Дело в том, что трамваи ходили редко, и многие привыкли уже

ездить, цепляясь на подножках, – двери не закрывались. А в новых – пока

двери не закроются, трамвай не идет. И вожатый долго объяснял пассажирам, что

надо сойти, он не может двигаться, пока двери открыты.

– Трамваи ходили очень редко. – дополняет рассказ Маргарита

Серафимовна Золотарева. – Вагончики были немецкие, внутри которых

пассажиры сидели на длинных, вдоль всего трамвая, скамьях лицом к лицу.

83

Холили они медленно, были скрипучими, а часто вообще отсутствовали. Люди в

основном предпочитали передвигаться пешком.

Восстановление промышленности

Советским людям, прибывшим в новый край, приходилось многое поднимать

и отстраивать заново. Без возрождения промышленности невозможно было

развитие Калининградской области.

«Промышленность области имела 364 предприятия, из них полностью

разрушено во время войны 186. Сохранившиеся 178 предприятий имеют

большой процент разрушений».

Из справки начальника планового отдела управления по гражданским делам

Калининградской области А. Александровой за 1946 год.

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 62. |

]

Сразу же после окончания военных действий началось восстановление

отдельных промышленных предприятий. И хотя через год

количество восстановленных заводов и фабрик в Кенигсберге

исчислялось еще единицами, среди них были крупные предприятия, для

которых потребовалось значительное количество рабочих, инженеров и

техников.

«Перечень промышленных предприятий, восстанавливаемых

и действующих по состоянию на апрель 1946 года

судостроительный завод № 820 – готов к эксплуатации ЦБК №1,2 —

закончены восстановительные работы

1-й очереди

вагонзавод – закончены восстановительные работы

газовый завод – [нет сведений]

2 мельницы – восстановлены

3 мясокомбината – 1 восстановлен частично

сульфитно-спиртовой завод №1 – полностью восстановлен сульфитно-

спиртовой завод №2 – закончены восстановительные

работы 1-й очереди

3 пивоваренных завода – 1-й восстановлен, 2-й восстанавливается, 3-й

демонтируется

2 хлебозавода – восстановлены».

Из справки областного управления по гражданским делам за 1946 год.

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173.

Завод «Шихау»

К числу самых крупных промышленных предприятий Восточной Пруссии

относился судостроительный завод акционерного общества «Шихау», до войны

на нем было занято около десяти тысяч рабочих. Завод был включен в перечень

особо важных объектов военной промышленности страны и подлежал

первоочередному восстановлению. Практически всякие упоминания об этом

режимном предприятии исчезли из открытой печати, а само оно стало называться

«заводом № 820». Сегодняшним калининградцам завод больше известен под

названием «Янтарь».

Как известно, при отступлении немцы старались уничтожить все важные

промышленные предприятия, в особенности военные. Между тем завод «Шихау»

84

разрушен не был. Версии выдвигались самые различные. Так, Николай Петрович

Мухин, поступивший на 820-й завод в 1946 году, дает такое объяснение:

– Когда мы приехали на завод, он был весь целый. Мне рассказывали, что

немцы, отступая, не успели его взорвать. Я слышал, что у

немцев на заводе работал инженер русского происхождения по фамилии

Зайцев, что его отец был германским подданным, но выходцем из России. Так

этот инженер, получив от немцев приказ взорвать завод, не сделал этого, показал

нашим военным, где заложена взрывчатка, и завод быстро разминировали.

Потом Зайцев остался в Калининграде, принял советское гражданство и работал

на «Янтаре», Знал хорошо и немецкий, и русский языки. Я с ним сам ездил, когда

выселяли немцев, он помогал им уезжать. Но вскоре его убили, убийцу не нашли.

Убили уже после выселения немцев.

О загадочном Зайцеве нам рассказывали и другие. Иное свидетельство дает

Сергей Владимирович Даниель-Бек (его маму как инженера-металлурга

пригласили на судостроительный завод в 1946 году):

– Когда мы переселились в поселок Суворово, нашим соседом по квартире

был Михаил Михайлович Зайцев. По его рассказам, он был русским офицером в

годы Первой мировой войны, попал в плен к немцам, был интернирован в

Польше. Поехал в Данциг, принял немецкое подданство, работал в лесоторговой

фирме, которая торговала с Россией. Когда поляки стали выселять с

освобожденных земель немцев, он как гражданин Германии должен был уехать.

Тогда Зайцев с группой данцигских рабочих переехал сюда на временную работу.

Среди них он был кем-то вроде предводителя. Я знаю, что он упорно добивался

советского подданства, но ему все время отказывали. С завода его уволили, из

квартиры он переехал к своим знакомым. Потом прошел слух о его самоубийстве

или убийстве.

Несмотря на хорошую в целом сохранность, некоторые производственные

участки судостроительного завода, складские помещения были разрушены.

Важной проблемой стало освоение заводского оборудования.

– Все немецкое оборудование осталось: токарные, фрезерные,

сверлильные и прочие станки, – вспоминает Михаил Иванович Иванов. – Во

время ремонтно-восстановительных работ нам очень помогла немецкая кузница,

она и сейчас работает после некоторой переделки прессов.

Кстати, на участке, где Михаил Иванович был мастером, работали около ста

немецких военнопленных. На заводе трудились и гражданские специалисты из

числа местных жителей, которые помогали запускать производство.

Тимофей Сергеевич Даниленко на 820-м заводе работал автомехаником, он

вспоминает:

– Имелись трофейные дизельные автомашины – немецкие, бельгийские,

итальянские и другие. Почти все они были исправные. Когда

машина ломалась, мы ездили к поселку, который сейчас называется

Пятидорожный. Там в поле было огромное количество немецких и прочих

разбитых машин, мы из них брали запасные части. Мои товарищи по работе

говорили, что раньше, в сорок пятом и в начале сорок шестого года, в полях

стояли такие машины, что наши заводские водители садились в них, включали

зажигание и ехали.

Условия труда на заводе были не из легких. Рабочий день часто

растягивался до 10-12 часов, регулярно проводились сверхурочные работы.

Тимофей Сергеевич продолжает:

85

– Работали мы на заводе, не жалея себя. Отчаянные были. Во мне еще

фронтовой жар не остыл, так что мог я для общего дела рискнуть. Моя

фотография постоянно висела на заводской Доске почета, рядом висели

фотографии тех, кто работал по сдельной системе оплаты труда. Ими двигало

желание заработать. А я? Почему я все время спешил? Ведь я был почасовиком!

Ведь я мог бы и не торопиться! Но постоянно ощущал в своей душе чувство

долга. Случалось, работал по вечерам, без всяких нарядов, если вдруг машина

была неисправна. Так вот, моя первая, ныне покойная, жена как-то сказала мне,

что половину своего рабочего стажа (тридцать восемь лет) я работал бесплатно.

Но я ушел на пенсию с чувством исполненного долга.

Начиная с 1948-1949 годов бывший «Шихау», теперь «Янтарь», стал

выполнять правительственные задания по ремонту, а потом и строительству

боевых кораблей.

Бумажное производство

Приоритетным направлением восстановления промышленности было и

целлюлозно-бумажное производство. Алексей Николаевич Соловьев, еще будучи

студентом, проходил практику на ЦБЗ в Тильзите в 1946 году.

– Комбинат был разрушен, но нас все равно, даже в условиях разрухи,

поражала культура производства, которая отличалась от нашей. Немцев на

заводе не было. Но вот добротность сооружений, продуманность всего – это

впечатляло... После окончания института меня определили работать в

сушильный цех на Калининградский ЦБК-1. Назначили зам. начальника цеха.

Тогда специалистов по пальцам можно было пересчитать. Первое время —

стажером. Никакой документации немецкой у нас не было, сами доходили до

всего. Да и ничего сложного для меня не было. Известная технология. Были

несчастные случаи. На моих глазах женщину сбросило в бак. Зацепило за

косынку неогражденным валом, задушило и сбросило. Я попросился перевести

меня в варочный цех. Начальником цеха был Барыгин. Он сказал: «Пойдешь

работать

варщиком?» Я согласился. Дело знакомое, несчастных случаев нет,

загазованность меньше. Месяца через два стали назначать меня мастером

смены. Я сначала отказывался, невыгодно мне. Варщик получает три тысячи

рублей в месяц, а мастер в три раза меньше. Но они настаивали: «Государство

тебя учит, деньги на тебя потратило». Заставили. Потом стал старшим мастером,

фактически замещал начальника цеха. Бывало, в варочном цехе авария —

работали в противогазах, резина к лицу липнет. Или в мороз – ключ к гайке

примерзает, но не помню случая, чтобы кто-то отказался работать или требовал

дополнительной оплаты. Все понимали, что только своим трудом можно все

сделать.

Отсутствие должных навыков, разного рода «усовершенствования» делали

производственный процесс не только сложным, но и опасным для жизни.

Продолжает свой рассказ Алексей Николаевич:

– Технология опасная. Котел огромный, метров шестнадцать высотой, по

ширине – метров девять, а в нем агрессивная среда, кислота, да еще при

температуре 150 граду сов, давление шесть-восемь атмосфер. Если на металл

попадет – сразу разъедает. После каждой варки спускаешься в котел,

проверяешь защитное покрытие внутри, а он еще не остыл, духота, горячо. Еше у

немцев болты были кислотоупорные, а у нас ставили обычные. Объем

производства увеличивали за счет повышения эффективности технологии:

температуру увеличивали, скорость варки. Когда я пришел, продукт варили – до

ста часов доходило, потом сократили до пятнадцати.

86

– ЦБК-2 был уже восстановлен к моему приезду в сорок седьмом году, но

работал на госдотации, зарплату выдавали авансом. Оборудование стояло

старое, немецкое, поэтому часто случались поломки и нас нередко среди ночи

вызывали на их устранение. Жили ведь рядом. Да и люди работали на совесть.

Выпускали целлюлозу, первое время материал для ее изготоаления поставляли

из Германии (в счет репараций), не очень хорошего качества. Часто в качестве

тягловой силы использовали лошадей. При заводе был конный парк. Машин

первоначально ведь было мало: одна-две вагонетки, да и те тянули лошади, —

рассказал Михаил Эдгарович Г р о с с е т.

Вагонзавод

Вагоностроительный завод фирмы «Штайнфурт» с числом работающих

свыше трех тысяч человек до войны выпускал 8-10 товарных вагонов в сутки. Во

время бомбардировок и боев производство было выведено из строя, все

заводские коммуникации полностью разрушены. Завод не обеспечивался

электроэнергией, водой, паром. Катастрофически не хватало транспортных

средств: не только автомашин, мотовозов,

но и лошадей. Не работали транспортеры, мостовые краны и другое

подъемное оборудование. «Завод был весь разрушен. Все казалось, что его

недавно бомбили, еще и дым держался, как на пепелище», – таким увидела

вагоностроительный Нина Моисеевна Вавилова в мае 1946 года. Между тем

завод уже начинал жить. В апреле того же года была выпущена первая продукция

– пять думпкаров – саморазгру– жающихся железнодорожных вагонов, а к концу

года производились уже один-два вагона в день.

С вагонзаводом оказалась связанной жизнь нескольких наших собеседников.

Мы расскажем о судьбе женщины, чье высказывание только что процитировали.

Нина Моисеевна родилась в 1912 году на Украине, выросла в Сибири, перед

войной с семьей переехала в Ленинград. Здесь во время блокады похоронила

своих детей, муж погиб на фронте. Оставшись одна, завербовалась в Кенигсберг.

Ее направили рабочей на вагонзавод. Вот отрывок ее простой, невыдуманной

истории:

– Вообще я много работала. В кузнечном цехе изучила все станки, на всех

могла работать, все работы знала. Там самое главное – руки береги: под машину

затянет – глазом не успеешь моргнуть. У нас вот одной женщине всю руку

сжевало, отняли потом по локоть. Работала я по горяче-вредной сетке. Два раза

горела – ни бровей, ни ресниц не осталось, кожа обгорела. Такие условия были,

но льготы имелись: молоко давали, газировка в цехе всегда была. Так я

пятнадцать лет и проработала, а потом вышла на пенсию. Вишь, пока работала, и

льготы были, и помнили, с Доски почета фотографию не снимали, грамот много

было, знаки вручали. А на пенсию вышла – всего-то шестьдесят два рубля и

получила. Вычеты как наделали, так от льгот моих и не осталось ничего. И из

очереди на квартиру вычеркнули, я на улучшение стояла. Подумали, что я

померла уже. Ну, да Бог с ними. Целую жизнь проработала в таких условиях, а

зачем? Ведь никуда не ходила, минуточки свободной не было – только работа да

работа. Восемь-девять часов на заводе. Прибежишь вечером домой,

перехватишь чего-нибудь, даже греть некогда было – и опять бежать, опять на

работу: дорогу строить. За вагонзаводом был закреплен участок. Вот придешь

домой – уже поздно совсем, утром опять рано на работу. А ведь еще

воскресники были... Так и жили.

Первый янтарь

Калининградскую область называют янтарным краем, вот почему мы не

упускали случая расспросить первых переселенцев об их знакомстве с

87

балтийским самоцветом. Вот что рассказала, например, Екатерина Петровна

Кожевникова из Приморска:

– Понятия не имели, что такое янтарь. Когда с мамой мы жили в подсобном

хозяйстве, там были такие огромные куски. Мы их, чтобы поджарить хлеб,

бросали в печь. Он сгорает быстро, жар дает. И называли его «канифоль».

Канифоль и канифоль – горит хорошо. На пляже много янтаря валялось – и

крупный, и мелкий. Его никто не собирал. Это ведь только в последние годы

ажиотаж начался. А тогда на него и внимания не обращали.

К счастью, янтарь не для всех оказался банальной канифолью. История

янтарного комбината тесно связана с его первым директором – Кнримом

Наврузовичем Риз левым. О нем рассказал старейший работник комбината

Григорий Петрович Яковенко:

– Встретился я с Рнзаевым случайно. Тогда здесь немцев было больше, чем

русских, поэтому отношения между своими завязывались быстро. Он и пригласил

меня к себе на работу. Ризаев закончил институт «Цветметзолото» в Москве в

1941 году, и его призвали в Красную Армию, воевал, в Восточную Пруссию

пришел в звании майора пехоты. В институте он изучал, в числе прочего,

ископаемые камни. Эти знания пригодились. Дело в том, что здесь в поселке

Пальмникен (ныне Янтарный) на складе после отступления немцев осталось тонн

двадцать янтаря. Рнзаев организовал мастерские (они подчинялись военторгу),

занялся изготовлением изделий из янтаря – по заказу военных, на сувениры.

Работали в мастерских демобилизованные офицеры, солдаты, привлекали

немцев. Чтобы развивать янтарную промышленность, надо было добывать

янтарь. Карьер к этому времени был выведен из строя, затоплен. По всему было

видно, что немцы прекратили добычу года за два до нашего прихода – видно, не

до янтаря было. Надо было налаживать добычу, а для этого требовалось

большое количество рабочей силы. Ризаев писал в ЦК, Совмин письма о том

богатстве, что здесь находилось, ставил вопрос о развитии янтарного

производства.

«Ввиду того, что янтарный завод, находящийся в частичной эксплуатации

военторга, не может быть эффективно использован как промышленное

предприятие, требующее специфического руководства, приказываю:

Передать янтарный завод со смежными цехами и карьером по добыче

янтаря, расположенный на станции Пальмникен Земландского района, из

системы военторга в ведение Министерства местной промышленности РСФСР».

Из приказа областного управления по гражданскии делам от 10 июня 1946

год*-

ГАКО. Ф. 298. Оп. 1. Д. 3. Л. 57

Трудно сказать, что сыграло главную роль, настойчивость первого директора

или случайное стечение обстоятельств, но в истории Янтарного произошел

неожиданный поворот. Об этом рассказывает другой ветеран комбината Николай

Исаакович Пашковский:

– В 1947 году в связи с образованием области в Кенигсберг 'прибыла целая

комиссия на спецпоезде, в том числе А. Н. Косыгин. Приехали принимать

область. Несколько человек, в том числе зам. министра внутренних дел Круглов,

приехали в Янтарный. Ходили смотреть карьер. Тогда это было большое мертвое

озеро желтого цвета, рельсы провисали, экскаваторы чуть ли не веревками

привязывали... А в МВД тогда существовал крупнейший главк – ГупГРП —

Главное управление лагерей горнорудной промышленности (золото, руды, уголь,

нефть). Круглов сразу сказал, что забирает янтарь в свое хозяйство. Из системы

МВД хлынули кадры: с Дальнего Востока, с Воркуты. Было построено два лагеря

88

на шесть тысяч заключенных. Их называли «пионерские» лагеря, потому что в

них содержались заключенные на короткие сроки и за небольшие преступления.

Уже после смерти Сталина в 1953 году предприятия МВД стали раздаваться

гражданским ведомствам. Янтарный комбинат достался тресту «Русские

самоцветы».

Гослов

При расспросах старожилов нас, конечно, интересовала и история рыбной

промышленности. Особенно нам повезло на Куршской косе. Здесь, в поселках

Рыбачьем и Морском, мы беседовали с людьми, создававшими в 1947 году

первые рыболовецкие колхозы. Но до колхозов был еще «Гослов». Так в народе

называли различные промысловые артели, которые организовывали

промышленные предприятия и воинские части для снабжения рыбой своих

работников. С этой темы обычно и начиналась наша беседа с ветеранами-

рыбаками.

– С сорок пятого года здесь Г ослов заправлял, – говорит Наталья

Семеновна Соседова. – Ловили на катерах и выловили всю рыбу. Разные

гражданские организации и военные тралили, что попадет, – утюжили залив.

– В поселке Рыбачьем колхоз организовали только в июне или июле сорок

восьмого года, – делится своими воспоминаниями Иван Александрович Шилов.

– Гословские к тому времени выловили весь залив. У них было четырнадцать

катеров с двигателями по семьдесят пять лошадиных сил и с тралами,

полученными по репарациям. Начальник Гослова Курочкин говорил и руками

показывал: «Лови всю: и такую, и такую!»

Истребление рыбных запасов было приостановлено с организацией

стабильных рыболовецких хозяйств. Процесс этот, однако, имел свои сложности.

И прежде всего не хватало квалифицированных специалистов: в рыбаки

приходилось записывать тех, кто соглашался, а иногда и прибегать к

принуждению. Михаил Михайлович Рябов из Новгородской области в 1947 году

приехал сюда вместе с братом по вербовке.

– В Зеленоградске нас посадили на баржу и повезли в Рыбачий. Вербовали

нас в рыбколхоз, но никто туда не шел – мы же не рыбаки были. Тогда нас под

конвой – и сюда!

Случалось, что рыболовецкие хозяйства существовали только на бумаге.

Ловить рыбу было нечем.

Прибрежная ловля рыбы осуществлялась еще во многом кустарными

способами, с использованием ручного труда, особенно тяжело приходилось

женщинам. Вот типичное свидетельство Натальи1 Семеновны Соседовой:

«В рыболовецком колхозе XXX лет Октября Ладушкинского района

колхозники в течение 4-х месяцев не использовались ни на каких работах. Эта

рыболовецкая артель не имеет ни одной лошади, хотя имеет план сева зерновых

на 150 гектаров».

Из письма зам. начальника переселенческого управления при Совете

Министров РСФСР, 6 марта 1948 года.

ГАКО. Ф. 183: Оп. 5. Д. 81. Л. 4.

–Осенью сорок восьмого года я пошла рыбачить. На Косе все рыбачили. В

бригаде из пятнадцати-шестнадцати человек М® двенадцать дбвушек. Когда