Текст книги "От Белого моря до Черного"

Автор книги: Алексей Стражевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 24 страниц)

По долинам и по взгорьям

Ехать на Каменск прямым путем через Кантемировку – Чертково – Миллерово нам отсоветовали. Километров на 150 к югу пойдет грейдер, а что такое грейдер после дождей, нам уже известно. Итак, мы решаем, совершив непредусмотренное отклонение, проехать в Каменск по территории Украинской ССР через Ровеньки – Старобельск – Луганск.

До Ровенек дорога трудная. Колонна новых автомашин-самосвалов пробирается в один из совхозов. Шоферы рассказывают: машины получали в Одессе, оттуда до Старобельска 1000 километров ехали двое суток, а тут вот 100 километров тоже вторые сутки… Машины буксуют в черноземе, по грейдеру никто не едет. Да и на обочине то одна, то другая машина, нарушив непрочную дерновину, застревает в грязи. Тогда и другие останавливаются, начинают вытаскивать. Образуется целый лагерь. Шоферы не возмущаются: привыкли, здесь каждую осень так. С собою бочки бензина, иначе нельзя. Одиночных машин сейчас встретишь мало: даже если выезжают из разных мест по отдельности, стараются объединиться в колонны.

Здесь существует автобусное сообщение, но сейчас автобус не ходит.

А рельеф все время холмистый, была бы сухая дорога, как ловко было бы катиться с горки на горку…

У Ровенек въезжаем в долину Айдара. Теперь нам ехать вдоль этой реки почти до самого Луганска. Но не везде дорога идет по долине, местами она отклоняется, взбирается на высокие взгорья, потом снова спускается к реке, пересекает ее неоднократно и опять идет долиной, срезая речные излучины…

Вскоре после Ровенек, огромного, широко распространившегося села, дорога пересекает границу. Стоят рядом два столба: к тем, кто едет с севера, обращена надпись на двух языках: «Украинская ССР. Луганская область», а для тех, кто с юга, «РСФСР. Белгородская область». Вот мы и за границей!

Пересеченность рельефа все больше, зато грунт становится тверже, лёсс по крутым откосам холмов сходит на нет, дорога идет то по песчанистой поверхности, то по глинистой, то по каменистой. Обнажения в выемках похожи на южный желтозем с мелкими известняковыми крупицами. Какие виды здесь, в верховьях Айдара! С высоких круч правобережья долины как на ладони широкая пойма реки с извилистой серебристой лентой посредине, россыпи белоснежных кубиков-мазанок среди зеленых рощиц и садов…

А снизу, из долины, мы любуемся ее высоким бортом. Он не везде образован из рыхлого мела; местами известняк, сцементированный примесями, становится более жестким. Конфигурация меловых круч мягче и однообразнее, а чем жестче известняк, тем более затейливые формы вытесывают в нем солнце, воздух и вода. Вот высокий склон равномерно изрыт прямыми параллельными оврагами, словно бороздами от гигантского плуга; а там виднеются вдали голова и плечи великана, закопанного по грудь в землю…

На более пологих склонах растет негусто травка, съедобная для овец. Вот с горы с самой вершины спускается отара. День уже клонится к вечеру, солнышко мягко светит наискось из-за горы, оно озаряет оливковую зелень склона, белую со ржавыми пятнышками осыпь известняка, и крошечные издалека светло-серые овечки на зелени склона кажутся нам живыми камушками, и удивительно, что они не скатываются по крутизне, а медленно сползают сплоченной роящейся массой.

Пока мы ужинали в Старобельске, вознаграждая себя за дневное воздержание, стемнело, и весь дальнейший путь до Каменска мы проделали в темноте.

– Ах, вот почему в ваших путевых заметках ничего не говорится о Луганске! Вы его просто не заметили впотьмах, – слышу ироническое замечание.

Ну что ж, придется откровенно объяснить, в чем дело.

Каждый, кто отправляется в путешествие с каким-то серьезным намерением, заранее изучает свой маршрут, чтобы не открывать Америк и не проглядеть существенных вещей. Наш объезд по Украине, как уже сказано выше, не был предусмотрен планом. Конечно, мы не могли не знать, например, что Луганск с его знаменитым Локомотивостроительным заводом – крупный промышленный центр, что ему принадлежит видное место в истории революционного движения; знали мы кое-что и о некоторых других местах на этом отрезке пути. Но мы не считали себя достаточно вооруженными для того, чтобы суметь разобраться в увиденном в этих краях.

Куда мы попали?

На нашей туристской карте дорога от Краснодона до границы УССР изображена в виде тоненькой ниточки. В действительности она оказалась таким же превосходным асфальтовым шоссе, каким пользовались мы почти везде на территории Украинской республики. Но стоило нам миновать столб с надписью «РСФСР», как, несмотря на жирную красную линию на карте, мы попали на тряскую, разбитую дорогу, впрочем, пока еще с твердым покрытием. До самого Донецка (быв. Гундоровская) тянулась эта «каменка», как здесь называют дорогу, мощенную булыжником (это слово мы впервые услышали в Россоши). Но за Донецком пошел захудалый грейдер, местами разбитый и разъезженный до последней степени. Хотя карта и уверяла нас в обратном, это нам не помогало: все время казалось, что мы сбились с пути.

В Каменск приехали поздно ночью.

– Ну, здесь-то мы как дома, – уверяю я своего спутника, ведь в Каменске мне приходилось бывать довольно часто. Здесь мы не собьемся… Однако что такое? Не пойму, куда мы попали. Кварталы пятиэтажных домов, асфальтированная улица с аккуратными бортиками, широкие тротуары и газоны, цветники… Где мы? Ничего этого не было в 1952 году…

Так в хорошо знакомом городе нам пришлось спрашивать дорогу! Но вот наконец мы выбрались на главную городскую магистраль – проспект Карла Маркса. Здесь раньше был бульвар, он цел, но как все преобразилось вокруг! По сторонам выросли многоэтажные дома, вместо «каменки» асфальт, отличное освещение…

Наутро, переночевав в гостинице (вот она действительно осталась прежней), я продолжал дивиться переменам. Широкий спуск к Донцу, когда-то крутой и булыжный, теперь подсыпан на несколько метров, заасфальтирован, украшен цветниками, и дома, которые раньше стояли на буграх над улицей, теперь оказались на ее уровне. Работы по благоустройству продолжаются.

За последние годы промышленность Каменска значительно выросла, но основным предприятием по-прежнему остается завод искусственного волокна. Теперь он стал по существу комбинатом, при нем вырос новый сероуглеродный завод. Другое важнейшее предприятие Каменска – это созданный в пятидесятые годы машиностроительный завод, производящий шахтное оборудование. Сейчас он, кооперируясь с другими предприятиями Ростовского совнархоза, осваивает производство механической крепи для угольных шахт.

Но нам Каменск-Шахтинский был интересен в первую очередь как конечный пункт регулярного судоходства вверх по Донцу. Чудесный очерк об этом судоходном участке реки написал Л. Лиходеев, путешествовавший здесь годом раньше; очерк поэтичный и остроумный и в то же время проникнутый вниманием к тем серьезным проблемам, которые связаны с этой рекой.

Трудно найти другую реку длиной всего в 1000 километров, которая привлекала бы к себе столько внимания, как Донец. Гидрологи, гидротехники, экономисты, хозяйственники, журналисты, писатели, рядовые граждане, живущие на берегах этой реки, писали и продолжают писать о Донце сочинения от научных трактатов до тревожных писем в редакции газет. Этот интерес к реке, столь непропорциональный ее размеру, показывает, насколько в ней здесь нуждаются.

В самом деле, это единственная водная артерия, предоставленная природой Донбассу. Каменный уголь, лес, пока еще основной крепежный материал в шахтах, продукция содовых и других химических заводов, наконец зерно прилегающих районов – все это громоздкие грузы, для которых водные перевозки особенно желательны. Масса этих грузов в сумме такова, что тут и Енисея было бы не слишком много.

Некогда Донец был судоходен для стругов вплоть до верховьев. В песках находили древние якоря. Село, отстоящее всего на 80 километров от истока реки, носило название Маслова Пристань.

Как указывает Ю. И. Морозов, автор «Гидрографического очерка Северного Донца», изданного в 1874 году Харьковским университетом, по берегам Донца, начиная от Белгорода, росли сплошные дубовые леса. Деревья, подмытые водою, обрушивались в реку, задерживали переносимый ею материал и образовывались запруды. Река прокладывала себе новое русло в обход загромождений, удлиняя свой путь и снижая скорость течения.

Другой важной причиной обмеления реки были оползни с крутого правого берега, подмываемого течением.

При столкновении вод Донца с подами притоков течение, как это бывает повсюду, затормаживалось, а следовательно, усиливалось осаждение несомых песчинок: недаром же в местах слияния мы видим песчаные косы и мели. Обмелению Донца способствовало и малое его падение. Его исток приподнят над уровнем Азовского моря всего лишь на какую-то сотню метров. Если ко всему этому добавить рыхлость пород, в которых течет река на большей части своего протяжения, то станет ясно, что в силу одних уже природных условий она была осуждена на одряхление. Деятельность человека усугубила неблагоприятную обстановку: устройство мельничных плотин, сведение лесов и распашка, разрушительный выпас скота по берегам и т. п.

Тем не менее еще в прошлом веке в многоводные весны по Донцу пароходы доходили до Изюма и даже выше. Не только в весеннее половодье, бывало что и осенью складывались благоприятные для судоходства условия. Но уже в 1900-е годы судоходным считалось только нижнее течение Донца. Навигация продолжалась не более двух, а в иные годы всего-то один весенний месяц.

В течение всего XIX века в промышленных и научных кругах велись дебаты об улучшении судоходных качеств Донца, проводились изыскания, составлялись, рассматривались, отвергались проекты, составлялись новые, их постигала та же участь. Наконец уже в 1903 году был составлен первый технически обоснованный проект превращения нижнего участка Донца до станицы Гундоровской (ныне город Донецк, 20 километров выше Каменска) в судоходный путь при помощи семи водоподъемных плотин со шлюзами для пропуска судов. В своем окончательном виде проект был утвержден в 1910 году. В 1911—1913 годах этот проект был частично осуществлен. Впоследствии в советское время система шлюзов на Донце была реконструирована.

Создание судоходного пути до Каменска не решило проблемы дешевой перевозки грузов Донбасса. Проводились новые изыскания, составлялись новые проекты с тем, чтобы грузопоток по Донцу довести до Изюма. Однако тут возникла более острая проблема, которая отодвинула проблему судоходства по Донцу на второй план.

Росла промышленность Донбасса, росло его население – особенно бурно в годы довоенных пятилеток и в послевоенное время. Все больше воды требовалось для промышленных и бытовых нужд. Между тем водные ресурсы Донецкого кряжа весьма скудны. Пришлось задуматься над тем, чтобы реквизировать воды среднего и верхнего Донца в пользу Донбасса. Ибо если судоходство – это проблема экономической выгоды, то водоснабжение – вопрос жизни и смерти.

Канал Донец – Донбасс уже построен. Он забирает воду на участке между Змиевом и Изюмом и разносит ее по различным пунктам Донбасса. Однако это только временный выход; уже запроектирован канал Днепр – Донец, которым обратит на питание Донбасса часть вод Днепра.

Но и этим проблема Донца не исчерпывается. Промышленность пользуется реками не только для забора воды, но и для сброса отработанных вод. Особенно крупный потребитель воды – химические предприятия. В Донбассе химическая промышленность – одна из ведущих отраслей. Славянск, Рубежное, Константиновка, Изюм, Лисичанск и многие другие пункты, расположенные на берегах Донца или на его притоках, – все это крупные центры большой химии.

При том техническом уровне, на котором до сих пор велась очистка вод, сбрасываемых в реку, некоторые притоки Донца, как, например, Уды, Казенный Торец, по сути дела превратились постепенно в сточные канавы, несущие грязь и ядовитые отходы химических производств. Недопустимо загрязненным оказался и весь Донец, начиная от границы Белгородской области, где расположены сахарные заводы, до Каменска с его заводом искусственного волокна и ниже. Только на участке между Змиевом и Изюмом, где и расположен водозабор канала, вода в реке становится чище.

Долгое время борьба против загрязнения рек велась вхолостую. Нерадивые хозяйственники охотно платили из государственного кармана штрафы, наложенные санитарной инспекцией, и продолжали преспокойно творить свое вот уж воистину грязное дело. В последнее время положение изменилось к лучшему. Грозным орудием борьбы против отравления водоемов становится принятый недавно закон об охране природы. Кроме того, совершенствуется техника улавливания отходов и доизвлечения из них ценных химических продуктов. Существует практическая возможность в ближайшие 2—3 года не только восстановить прозрачность донецкой воды, но и вернуть к жизни погибшие и гибнущие притоки. Однако это не произойдет само по себе. Каждый друг природы должен бороться за то, чтобы эти возможности были воплощены в действительность.

Таковы непростые проблемы этой коричневой реки, которую мы видели с недостроенной еще тогда набережной Каменска-Шахтинского. Остается добавить, что Донец не одинок в своей печальной судьбе. Его уральскую сестру Чусовую, некогда славную своей исключительной по чистоте и прозрачности водой, постигла разве что чуть-чуть менее жестокая судьба. За последние годы жалко стало смотреть на многие подмосковные реки, например Клязьму.

С проблемами нашего водного хозяйства должен быть знаком каждый сознательный гражданин нашей Родины. Страна наша богата водными ресурсами. Однако они не безграничны. Председатель совета по проблемам водного хозяйства Академии наук СССР В. Звонков в своем обращении к читателям «Комсомольской правды» указывал, что уже в 1980 году для удовлетворения потребностей нашей промышленности, сельского хозяйства и бытовых нужд населения потребуется 700 кубических километров воды. Это ни много ни мало 17 процентов годового стока всех рек СССР. А используются ведь далеко не все реки и не на всех участках своего течения. Между тем реки наиболее обжитых и хозяйственно освоенных районов как раз и несут сейчас примерно 17 процентов гидроресурсов страны.

Все это очень серьезно. Что будет дальше? Не станут ли в недалеком будущем новые районы нашей страны страдать от безводья, как теперь уже страдает Донбасс?

Конечно, техника шагает вперед. Осуществляются проекты отвода рек и даже поворота их течения, вскрываются мощные запасы подземных вод, все это так. Тем не менее водой надо дорожить. Все водные ресурсы должны быть взяты на учет. Кто подсчитал, например, сколько воды и сколько электроэнергии, необходимой для ее подачи, перерасходуем мы, умываясь под непрерывной струей водопроводного крана?

Донецкий уголь

Хотя Донецкий кряж с приуроченным к нему угольным бассейном расположен в основном в пределах Украины, своей восточной оконечностью он заходит в Ростовскую область РСФСР. Здесь, между Донецком и Каменском на севере и Новошахтинском и Шахтами на юге, находится угленосный район, которым ведает комбинат «Ростовуголь». В городе Донецке, одном из самых молодых городов нашей страны, образованном из группы шахтерских селений, находится управление треста «Донецкуголь», входящего в этот комбинат.

Мы возвращаемся в Донецк, который проехали ночью. Это город довольно крупный как по численности населения, так и особенно по территории: к его основному ядру, застроенному двухэтажными домами, примыкает множество гнезд одноэтажной застройки, старых горняцких поселков, разделенных пустырями. Со временем, вероятно, все это сольется в единый городской массив.

Месторождение, находящееся в ведении треста «Донецкуголь», разведали и начали разрабатывать недавно, после войны. Нам рекомендуют побывать на шахте «Юго-западная № 3» – самой крупной, полностью механизированной и наиболее перспективной в тресте. Она уже сейчас дает 1,8 тысячи тонн угля в сутки, а к 1963 году будет давать 3 тысячи тонн, то есть порядка 1 миллиона тонн в год. Такова поправка горняков к семилетнему плану, которым на 1965 год предусматривалась суточная добыча в 2,5 тысячи тонн.

Шахту мы нашли без труда – ее здесь знает каждый. Здание, к которому привела нас асфальтированная дорога, с фасада ничем не отличалось от обычных заводоуправленческих построек – строгое, солидное, трехэтажное, без излишеств. Мы решили, что его нужно называть «шахтоуправление», но оказывается, сделали большую ошибку; однако об этом позднее.

– Уголек мы добываем коксующийся, превосходного качества, – рассказывает секретарь парткома инженер Юрий Кулягин, молодой, чернявый, быстрый в словах и движениях, непоседа.

Потом мы увидели этот уголь – антрацитового блеска, слоистый, но не каменно-крепкий, как антрацит, а рыхлый, разламывающийся в руках. По транспортеру он идет не глыбами, а сыпучей массой, и его смачивают, чтобы было меньше пыли.

Особенность шахты – высокая взрывоопасность. Под землей специальные приборы проверяют содержание метана в воздухе, и если его оказывается больше нормы, работа прекращается, и людей выводят наверх. Но главная опасность в том, что прорыв метана может быть внезапным: где-то подойдет выработка близко к его логову, и хлынет газовая струя, так называемый суффляр, выбрасывая угольную мелочь. Чтобы такой суффляр не привел к взрыву, приняты меры предосторожности. Все оборудование снабжено специальными устройствами, исключающими возможность искрения. Батареи электрических шахтерских ламп опломбированы, и вскрытие пломбы влечет за собой уголовную ответственность. За пронос в шахту курительных принадлежностей – под суд.

При всей этой технике и предосторожностях становится ли труд шахтера полностью безопасным? Увы, нет. Однако нынешние условия труда не идут ни в какое сравнение с теми, что были раньше, да и теперь еще существуют в угольной промышленности капиталистических стран. Несчастные случаи стали большой редкостью, и если они все же происходят, то виноваты бывают сами люди; строгое, без всяких отступлений соблюдение правил техники безопасности сводит вероятность катастроф к ничтожным величинам.

А если авария все же произойдет? При шахте всегда в готовности горноспасательная команда. Это сильные телом и духом, отважные люди, натренированные в самых тяжелых и угрожающих условиях работы. Они спустятся в шахту тогда, когда всех остальных будет приказано оттуда поднять. Спасатели снабжены новейшим оборудованием, самыми совершенными кислородными приборами…

Приходит начальник одного из участков, который поведет нас в шахту. Это здоровяк среднего роста и такого могучего сложения, что кажется хлопнет тебя по плечу – присядешь.

Переговорив между собой, он и Кулягин решают, что для начала следует показать нам комбинат. «Что еще за комбинат? – думаю я, прислушиваясь к разговору. – Зачем он нам? Ну, я понимаю, показали бы наземные бытовые постройки…» Однако возражать я остерегся и правильно сделал, ибо выяснилось, что «комбинатом» как раз и называют на шахтах комплекс бытовых помещений.

Итак, мы осматриваем комбинат, то есть то здание, в котором находимся. Здесь бани с хранилищами для спецодежды, прачечная, где шахтерам стирают спецовки и белье, нарядные, или конторы участков, где перед сменой шахтеры получают инструктаж-задание, а также управление шахты (оно занимает лишь небольшую часть одного из этажей). Просто удивительно, какая здесь всюду чистота – ни бумажки, ни окурка, ни пылинки, а ведь все производство – это сплошная чернота…

Прежде чем спуститься в шахту, мы проходим все стадии обслуживания в комбинате, таким же образом, как любой шахтер. Мы переодеваемся в спецодежду, включая нижнее белье, ибо угольная пыль обладает отменной проникающей способностью. Нам выдают черные шахтерские каски с креплением для фонаря. Если на войне в окопах солдаты порой пренебрегали каской, то здесь даже самый лихой не мог бы себе этого позволить – немедленно голову расшибешь о низкую кровлю. Нам выдают также лампочки с опломбированной батареей и опломбированный кислородный аппарат: если нас завалит, то с его помощью мы сможем дышать еще целых 45 минут.

Мы выходим из комбината, пересекаем небольшой двор и входим в надшахтное здание. Перед спуском табельщица, выдающая штатным работникам номерки, нас записывает в книгу: на учете каждый, кто находится под землей!

Просторная стальная клеть похожа на кабину лифта. Спускаемся. По бетонированному стволу хлещет вода. Прохладно. Вдруг останавливаемся. Что такое? Ничего, как говорится, слезай, приехали. Как, уже? Какая же глубина шахты? Триста двадцать метров. Мы спускались со скоростью около тридцати километров в час. Не так уж много, но скорость движения по вертикали воспринимается иначе, чем по горизонтали. Мы привыкли к большим скоростям поездов, автомобилей, даже самолетов, но мерилом скорости перемещения по вертикали для нас остается в первую очередь лестница.

Внизу у ствола на бетонированном шахтном дворе работают стволовые. В своих широкополых шлемах и неуклюжих спецовках из толстой прорезиненной ткани, под которыми теплая одежда, они похожи на водолазов в скафандрах или на толстых морских чудовищ, вроде моржей. Они подают груженые вагонетки и выкатывают из клети прибывшие с крепежным лесом. При каждом перерыве в работе, когда клеть в движении, они немедленно укрываются в боковой галерее, где тепло и сухо. Ибо вниз по стволу и далее по коренному, или главному, штреку движется струя свежего воздуха со скоростью 8 метров в секунду, то есть – сильного ветра: когда идешь в глубь шахты, эта воздушная струя мощно подталкивает в спину.

Электровозы – разумеется, не контактные, а батарейные, с укрытым механизмом – везут вагончики емкостью в 1,7 тонны. Штрек длинный-длинный – таким по крайней мере он кажется нам, хотя участок, на который мы идем, самый ближний. Штрек заключен в бетонную трубу, примерно такую, как в метро, только меньшего диаметра. Пока идем во весь рост, без малейшего неудобства, тем более что и освещение здесь вполне достаточное. Но вот нам пора сворачивать в так называемый «людской ходок», ведущий к лаве. Здесь уже мы сами освещаем себе путь укрепленными на лбу фонарями.

Продвигаться по людскому ходку дело без привычки нелегкое, ибо он прокладывается экономно: каска тут необходима более всего. Но идти нам пришлось недолго. Вскоре послышался шум работающего угольного комбайна.

Это замечательная машина, мощная, безотказная, остроумная и в то же время простая по конструкции. Впереди ставится прочная стальная стойка, которая упирается наподобие распорки и в кровлю и в постель. К стойке крепится стальной трос 20-миллиметрового сечения. За этот трос комбайн и тянет сам себя (он снабжен электромотором), передвигаясь на первой передаче со скоростью 27 сантиметров в минуту, а на второй вдвое быстрее.

Каким же образом комбайн добывает уголь? На стальной продолговатой раме, образующей его рабочую плоскость, смонтирована бесконечная цепь с режущими зубцами. Вращаясь, цепь режет угольный пласт одновременно по подножию и под кровлю. Несколько зубчатых дисков дробят надрезанный пласт. Так комбайн вгрызается в уголь, а его транспортировочное устройство подбирает разрыхленную массу и выносит на установленный в лаве скребковый транспортер. Последний доставляет уголь к длинному ленточному транспортеру, протянутому в откаточном штреке, тот к главному штреку, а там – в вагончики и наверх…

Больше всего физического труда остается сейчас у слесарей-механиков, занятых перемонтажом оборудования вслед за отработкой лав и штреков, да еще у крепильщиков, чей труд только еще начинают механизировать путем внедрения новых видов крепи.

Крепильщики неотступно следуют за комбайном и сразу же ставят деревянные стойки там, где он прошел. Сбоку комбайна, параллельно фронту лавы, остается выбранное ранее пустое пространство, где еще не посажена кровля. Оно крепится особенно тщательно. Кроме деревянных стоек, по всей длине лавы тянутся два ряда часто поставленной железной крепи – между этими двумя рядами как раз и протянут скребковый транспортер, – а еще чуть дальше в сторону стоит могучая «обрезная» крепь – толстые железные тумбы.

Когда полоса будет отработана и настанет черед сажать кровлю, сюда придут посадчики – особые люди, к бригаде не принадлежащие. Они перенесут железную крепь правее, туда, где прошел комбайн и где теперь будет проложен транспортер; обрезную крепь перенесут на место нынешней железной; а деревянным стойкам осторожно подрубят вершинки, потом выдернут их, и кровля рухнет… Профессия посадчиков считается самой опасной, и заработок у посадчиков выше, чем у всех других шахтеров.