Текст книги "Змеелов в СССР. Книга третья (СИ)"

Автор книги: Александр Дорнбург

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 19 страниц)

– И какими же характеристиками должен обладать такой бомбардировщик? – спросил заинтригованный Вефер.

– К 1940 году я прогнозирую скорости серийных истребителей в районе 600—650 километров в час, а их практический потолок – примерно 15 тысяч метров, хотя, скорее всего, подавляющее большинство боевых машин будет иметь потолок не более 10—12 тысяч метров. Совершенствование их пойдет по пути повышения маневренности и вооруженности. Примерно такая ситуация продлится ориентировочно до 1942—1943 года, когда в серию пойдут истребители с реактивными двигателями. Тогда появится возможность резко поднять скорость самолета до скорости звука, – а это более 1100 километров в час. И тогда лет через пять—семь после этого вся боевая авиация станет сверхзвуковой! А я уже сейчас через три, максимум четыре года смогу запустить в серию бомбардировщик с дальностью не менее семи тысяч километров при скорости не менее 1000 километров в час и практическим потолком 16 тысяч метров, несущего 4—5 тонн бомб! В течение четырех-пяти лет Германия будет иметь возможность эффективно уничтожать с воздуха целые города противника, пока у противника не появится достаточное количество реактивных истребителей. Пять лет воздушного господства! За это время бомбежками можно будет привести к покорности весь мир! Представляете? Германия наконец принесет на исстрадавшийся земной шар мир и покой, утвердив по всему свету цивилизованное германское правление! И кратчайший путь к «Pax Germanica» проложит сверхзвуковой бомбардировщик! Вот мой аванпроект с расчетами и обоснованиями, подтверждающими концепцию и подкрепленными экспериментами.

И Борг выложил на стол несколько толстых папок. Вефер открыл первую и развернул сложенный в несколько раз чертеж, изображающий в аксонометрии супербомбардировщик. Вытянутое треугольное крыло, слишком высокий и запрокинутый назад киль, непривычное отсутствие винтов.

– Почему у самолета столь необычные формы? – удивился Вефер.

– Я уже говорил, что на больших скоростях воздух сильно уплотняется, – начал объяснять Борг, стараясь не погружаться в дебри научных терминов.

Он взял со стола Вефера гильотинку для обрезания сигар.

– Смотрите: чтобы лучше отрезать кончик сигары, нож входит в нее под углом. Столкнувшись с проблемой уплотнения воздуха, мы просто вынуждены вначале решать ее методом аналогий, чтобы не распыляться по множеству решений. Поэтому и крыло мы делаем скошенным, треугольным.

– Такая машина будет плохо управляема! – возразил Вефер.

– На малых скоростях – безусловно! – согласился Борг. – Но чем ближе к скорости звука, тем более она будет показывать свои преимущества.

– А эти необычные двигатели? – спросил Вефер. – Когда они будут готовы?

– В них-то все и дело! – пояснил Борг. – Лабораторные образцы подтвердили все наши расчеты и предположения, но нам нужен двигатель тягой не менее тонны. Именно для запуска их в производство и понадобится года три-четыре. Разумеется, при условии достаточного финансирования, квалифицированных специалистов и современной производственной базы.

Вефер задумался. Честно говоря, его захватила идея создания бомбардировщика, неуязвимого для наземных средств ПВО и истребителей противника. Дело идет к войне с Францией, Россией и, скорее всего, с Англией. А как поведет себя Америка в грядущем мировом конфликте? Неизвестно…

И надо быть готовым к такой войне не позднее 1940 года. Если верить уверенным прогнозам Борга, как раз в это время его бомбардировщик и обеспечит стратегическое преимущество. А если Борг ошибается? Впрочем, вряд ли заводы Юнкерса и Хейнкеля выдадут к началу войны что-нибудь похожее на дальний стратегический бомбардировщик. Надо рискнуть!

Вефер прочитал титульный лист аванпроекта. На нем значилось: «Дальний скоростной высотный бомбардировщик». Никакого девиза не было.

– А как вы его называете? – спросил Вефер.

Борг пожал плечами. Для него это был просто самолет его мечты. Разве Мечта Жизни может иметь название?

– Он должен быть стремителен и точен, как удар клинка! – сказал Вефер, разглядывая рисунок.

Он взял из стаканчика остро заточенный карандаш и написал на обложке аккуратной готической вязью: «Degen» (Шпага).

Как по мановению волшебной палочки, Борг получил в свое распоряжение завод для постройки опытного образца самолета, полное государственное финансирование и возможность привлекать необходимых специалистов.

В январе 1936 года Борг во главе мощного коллектива развернул работу по созданию рабочей документации на реальный турбореактивный двигатель и параллельно – на планер бомбардировщика прототипа. Для ускорения работы первую летную машину предполагалось облетать с обычными поршневыми двигателями. В мае начались стендовые прогоны двигателя, а в конце июня Борг планировал показать Веферу в цеху уже собранную летную машину.

Но злой рок внезапно совершил крутой поворот в судьбе люфтваффе вообще и Борга – в частности. Не иначе сам Господь вмешался и не допустил победы дьяволопоклонников немцев.

Вефер был незаурядным организатором, гениальным провидцем и энергичным человеком. Он умел подбирать и расставлять людей так, чтобы они приносили максимальную пользу. У него был лишь один недостаток: до своего назначения в люфтваффе он не имел ни малейшего понятия о пилотировании самолета. За неполные три года начальник штаба люфтваффе налетал всего двести часов.

Поэтому, отправляясь в Дрезден на выступление перед курсантами летной школы, Вефер не провел личного предполетного осмотра своего «Хейнкеля-70», – чего никогда не сделал бы опытный пилот! Впрочем, Вефер действительно очень торопился: после выступления он должен был тут же лететь обратно в Берлин на похороны героя Первой мировой войны.

Едва поднявшись в воздух, самолет Вефера тут же рухнул на землю и взорвался. Как выяснилось впоследствии, из-за немецкой безалаберности с элеронов не были сняты фиксаторы, что и привело к авиационной катастрофе. Вместе с героем Первой мировой войны главнокомандующему люфтваффе Герману Герингу пришлось хоронить и своего начальника штаба.

Говорят, на похоронах Вефера Геринг разрыдался. Ну что же, его можно понять: этот прототип «Карлсона, который живет на крыше» остался один на один с коварным интриганом – собственным заместителем, имперским секретарем по авиации Эрхардом Мильхом.

Самым досадным для Геринга было то, что он сам выдвинул на высокие посты Мильха. Чтобы понять логику последующего развития событий, придется остановиться на малоприятной личности Эрхарда Мильха.

Сталин в свое время с презрением так охарактеризовал понятие «благодарность»: «Есть такая собачья черта!».

Мильх придерживался в отношении к благодарности таких же взглядов, – то есть чувство благодарности в нем не просто отсутствовало, – он еще и стремился уничтожить тех, кто его облагодетельствовал!

Мильх никогда не летал на самолетах во время Первой мировой войны, хотя и окончил ее в звании гауптмана и в должности командира истребительной группы (авиационное подразделение, включающее в себя несколько эскадрилий).

Мильх никогда и не стремился летать – ведь и так разбиться можно! Пусть дураки летают, а сам Мильх далеко не дурак. И стаж в должности командира авиагруппы был необходим ему только для поступления в Берлинскую военную академию.

А после академии, – его ждет уютный кабинет и безопасные штабные должности в тылу! Однако Германская империя коварно подвела Мильха и вскоре после его поступления в Академию скоропостижно скончалась. Вместе с ней приказали долго жить Генеральный штаб и ВВС. Мильх оказался не у дел.

Однако грустить двадцатисемилетний отставной гауптман явно не собирался. В 1922 году Мильху удалось завоевать доверие ветерана авиастроения, профессора Юнкерса, и бывший гауптман снова стал делать карьеру на ниве авиации.

Беспощадный к конкурентам и изобретательный в интригах, Мильх через семь лет стал главным исполнительным директором немецкой национальной авиакомпании «Люфтганза».

Открывший ему двери на карьерную лестницу профессор Юнкерс довольно скоро на своей шкуре узнал всю тяжесть «благодарности» Мильха: в 1935 году Юнкерс оказался по доносу в концлагере и был освобожден только для того, чтобы умереть. Для свержения старого профессора и владельца авиаконцерна Мильх использовал свои тесные связи с Герингом.

Едва став исполнительным директором, Мильх сделал ставку на нацистов и бесплатно предоставил в распоряжение Гитлера самолет «Люфтганзы». Кроме того, он ежемесячно стал переводить на личный счет Геринга по 1000 марок, – естественно, не из своего кармана, а из фондов «Люфтганзы». Неудивительно, что Геринг благосклонно отнесся к Мильху и сделал его своим заместителем, присвоив ему для начала звание полковника.

Успешной карьере Мильха могло существенно помешать только одно: отец Мильха был чистокровный и махровый еврей. Вот же незадача!

Правда, как показывает практика, евреи часто находят точки соприкосновения с нацистами. Взять хотя бы того же Зеленского.

И для сильных мира сего нет ничего не возможного! Геринг как раз и был в то время самой реальной силой в третьем рейхе. Лишь он самолично решал, кто из его подчиненных еврей, а кто -чистокровный ариец. Так что Герман распорядился выдать Мильху новое свидетельство о рождении, где в графе «отец» появилось имя некого барона фон Бира, с которым якобы имела любовную связь мать Мильха.

Довольный Геринг шутливо поздравил своего заместителя: «Нам пришлось сделать из тебя ублюдка, зато – ублюдка аристократического!» Так сын еврейского фармацевта из Гельзенкирхена превратился в чистокровного арийца и немецкого аристократа.

Мильх, верный своим принципам, тут же начал интриговать против своего благодетеля, втерся в доверие к фюреру (который и сам был на четверть еврей) и к 1937 году настолько стал неуязвим и забыл всякий страх, что попытался сбросить Геринга с поста министра авиации и главнокомандующего люфтваффе.

Лишенный возможности покончить с неблагодарным Мильхом, Геринг использовал в качестве противовеса интригам Мильха генеральный штаб люфтваффе. Пока был жив Вефер, этого было вполне достаточно. Однако после его смерти начальником штаба стал старый прусский служака – генерал Кессельринг, который не был столь искушен в бюрократической борьбе.

Поэтому Геринг выделил из командования люфтваффе три ведомства: управление противовоздушной обороны, управление личного состава и техническое управление. Эти три управления подчинялись только Герингу и, следовательно, оказались в полной власти своих начальников.

И если на деятельности первых двух управлений это отразилось положительно (поскольку во главе их стояли опытные штабные офицеры), то техническое управление оказалось под руководством генерал-майора Эрнста Удета. Техническое управление отвечало за поставки техники в люфтваффе. Именно Удет теперь должен был платить деньги Боргу, и было бы логично подробнее остановиться на колоритной личности Удета, тем более что она того стоит.

Обычно говорят, что Геринг был самым лучшим летчиком Германии в Первой Мировой войне. Но это не совсем так. Лучшим был Удет. Геринг входил только в первую тройку.

Командир эскадрильи знаменитого 1-го истребительного полка Рихтгофена, имевший в своем активе 62 воздушные победы (Удет оказался самым результативным германским асом, пережившим Первую мировую войну) и высший воинский орден «Pour le Merite», после войны он, вместе с будущим фельдмаршалом люфтваффе фон Греймом, выступал перед публикой с воздушными представлениями. С элементами самолетной акробатики. Удет явно был адреналиновым наркоманом.

Среди его трюков наибольшее впечатление на публику производил следующий: на вираже его самолет подхватывал с земли лежащий на траве женский платок специальным крюком, закрепленным на консоли крыла.

Удет успешно снялся в нескольких голливудских фильмах в качестве воздушного каскадера. Когда Удет вернулся в Германию, нацисты уже пришли к власти, а старый друг Удета и его бывший командир Герман Геринг стал вторым человеком в государстве.

Геринг никогда не забывал старых друзей и взял стареющего аса в создаваемые ВВС, тут же произведя его в полковники. Через год Удет возглавил техническое управление люфтваффе (в 1938 году получившего название «управление снабжения и поставок»). Прославленный ас, личный друг Геринга и вообще «отличный парень» во главе управления люфтваффе – что же тут странного, спросите вы?

Странного ничего нет, если смотреть на внешнюю сторону дела. Однако многогранная личность Удета имела и малоизвестные публике темные стороны. То, что он был заядлый кутила, пьяница, бабник и наркоман, разумеется, не представляло существенной угрозы для боеспособности люфтваффе.

Гораздо хуже было то, что этот придурок не имел опыта организационной и руководящей работы на промышленных предприятиях и в штабах, не имел технического образования.

Но подлинной трагедией для люфтваффе стала удивительная способность Удета создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры. В довершение всего назначаемые им руководители, как на подбор цельные болваны с головами, словно отлитыми из монолитного чугуна, совершенно не соответствовали возлагавшимся на них функциям.

Когда Кессельринг и Мильх, демонстрируя редкое единодушие, объявили создание четырехмоторного дальнего бомбардировщика Борга «дорогостоящей и ненужной затеей», никто не смог возглавить сопротивление столь гибельному для рейха решению.

Авторитета яростно сражавшихся за стратегический бомбардировщик начальника оперативного отдела люфтваффе Дейхмана и инспектора бомбардировочной авиации Пфлюгдойля явно не хватало, а Удет не сумел в силу своей ограниченности оценить роковых последствий такого шага.

Отлично понимая, что он не получит никакой поддержки от Мильха и Кессельринга, Борг пригласил Удета на первый испытательный полет прототипа «Дегена». На прототипе установили четыре мощных поршневых двигателя с лопастями особой конструкции. Накануне был проведен так называемый «подлет» – пробег самолета по взлетно-посадочной полосе с отрывом от полосы колеса носовой стойки шасси. Летчик-испытатель Шварц был настроен бодро и сомнений не испытывал.

Однако все пошло не так, как рассчитывал Борг. Самолет сделал длинный пробег, чуть ли не в полтора километра, затем приподнял нос и нехотя оторвал колеса шасси от бетона.

Медленно набрав высоту около тридцати метров, самолет, покачивая крыльями, скрылся за лесом. Борг требовал объяснений у Шварца, а тот уверял, что самолет не может набрать большей высоты и ведет себя крайне неустойчиво. Так что он просит разрешения посадить самолет в первом же подходящем месте.

Взбешенный Борг приказал летчику увеличить угол атаки для того, чтобы набрать высоту. Шварц возражал:

– У меня практически предельный угол для взлета, десять градусов. Машина и так неустойчива, а если я увеличу угол, она просто свалится!

Шварц явно начал бояться новой машины. Не будь высота так мала, он бы давно покинул самолет на парашюте. Борг взял себя в руки и решительно сказал Шварцу:

– Ты выходишь за пределы зоны полетов! Необходимо немедленно набрать высоту и развернуться. Иначе ты окажешься за пределами зоны. Не хочу тебя пугать, но есть секретный приказ главнокомандующего люфтваффе: вылет новейших самолетов за пределы зоны полетов рассматривать как попытку угона и немедленно пресекать ее средствами ПВО. Здесь рядом полковник Удет – он может подтвердить! Так что твой единственный шанс – набрать высоту и идти на разворот. Теперь слушай и делай: увеличь угол атаки до двадцати градусов и не обращай внимания на покачивания.

Так или иначе, но Шварц набрал высоту и снова появился над аэродромом. Теперь он уже довольно уверенно сделал круг и посадил самолет.

Удет повернулся к Боргу и спросил:

– А что, действительно есть такой приказ?

– Нет, – ответил Борг. – Но надо было заставить пилота действовать правильно, а не в соответствие с его прежним летным опытом!

Удет рассмеялся и похлопал Борга по плечу. Затем объявил:

– Мне понравилась ваша решительность!

Это было единственное, что понравилось Удету. «Деген» явно произвел на него плохое впечатление. Что неудивительно: с позиций авиастроения 1936 года треугольное крыло и вытянутый заостренный нос смотрелись нелепо и даже уродливо, особенно в сочетании с пропеллерами и раздутыми мотогондолами поршневых двигателей.

Удет наотрез отказался поддержать проект Борга.

«Нам не нужны дальние бомбардировщики, тем более с такими рискованными техническими решениями!» – заявил Удет, невольно солидаризируясь со своими недоброжелателями Кессельрингом и Мильхом.

Так блатной неуч Удет «зарубил» на корню не только проект профессора Борга, но и дальнюю бомбардировочную авиацию рейха вообще.

Глава 15

Надо отметить, что это было не единственное роковое решение бывшего аса. Удет своими руками «угробил» проект нового среднего бомбардировщика «Юнкерс-88», предназначенного для замены устаревшего «Хейнкель-111». И, как ни странно, в этом сыграла свою роль именно компетентность Удета как боевого летчика.

Приятели Удета шутили, что у него руки всегда заняты: они держат либо штурвал самолета, либо стакан с вином, либо женщину. Но иногда Удет брал в руки карандаш и рисовал самолеты.

Во время таких редких минут просветления у него зародилась идея повышения точности бомбометания. Идея была проста, как ситцевые трусы: если производить бомбометание с пикирования на больших углах, то можно при должном навыке обеспечить практически точечное попадание даже без специальных прицелов.

Для этого требовалось построить бомбардировщик, выдерживающий значительные перегрузки на выходе из пикирования и способный резко сбрасывать скорость в нужный момент.

Удету не удалось привлечь внимания Геринга и Мильха к своему проекту, но он проявил завидную настойчивость и взял дело в свои шаловливые руки. В 1935 году по его эскизам фирма «Юнкерс» изготовила в Швеции (в рейхе еще не существовало официально военного авиастроения!) два экспериментальных самолета. Вот так просто гражданский человек, как частное лицо, размещает заказ за рубежом и рождается «вундервавля»!

Удет решил лично продемонстрировать скептику Мильху свое детище, – несмотря на то, что всю ночь провел на разгульной пирушке! По логике, этот же полет и должен был стать последним в его жизни: бросив машину отвесно вниз с высоты 900 метров, Удет так и не смог вывести ее из пике и врезался в землю.

Однако то ли действительно Господь хранит пьяниц, то ли скорость самолета перед ударом почти погасили эффективные тормозные щитки «Юнкерса», – но Удет вылез из-под обломков самолета практически невредимым! И тут же смело сел во второй самолет. Благо он предусмотрительно заказал в Швеции сразу два. И уложил с пикирования бомбы точно в цель.

Пораженный зрелищем Мильх дал добро на демонстрацию самолета Герингу.

Геринг одобрил самолет Ю-87 и дал указание о запуске его в производство под названием «Stuka» (Пикирующий бомбардировщик).

Он внес одно дополнение: на самолеты устанавливали специальные ветровые свистки для повышения деморализующего воздействия на противника – отсюда и происходил жуткий вой пикировщиков «штука», который навсегда запомнили те, кто хоть раз оказался под их огнем.

Кстати, вещь не такая и нелепая, как это может показаться на первый взгляд: во время войны в Ливане в 70-х годах израильские самолеты, проходя над позициями палестинцев на низкой высоте, преодолевали звуковой барьер и лишь затем заходили на бомбометание, пока арабские зенитчики приходили в себя после удара звуковой волны.

Вскоре новые бомбардировщики удалось опробовать в деле. 26 июля 1936 года мятежный испанский генерал Франко обратился к Гитлеру за помощью. Геринг обрадовался представившейся возможности проверить в боях уровень подготовки своих летчиков. И в Испанию началась переправка самолетов и летчиков, вскоре объединенных в так называемый легион «Кондор», под командованием генерал-майора Хуго Шперрле.

Назначение Шперрле не являлось случайностью: Гитлер и Геринг не хотели, чтобы легион попал в полное подчинение франкистского командования, поэтому легиону был необходим командир, способный отстоять свою независимость при любых обстоятельствах. Настоящий неуправляемый извне зверь. С которым никто не захочет связываться.

Шперрле как нельзя лучше соответствовал этим требованиям. Он не только славился крайней непреклонностью, но и обладал соответствующей внешностью гориллы: Гитлер говорил о нем и о генерале Вальтере фон Райхенау как о своих «самых звероподобных генералах».

26 августа 1936 года люфтваффе прошли первое боевое крещение: истребитель «Хейнкель-51» сбил первый самолет республиканского правительства в небе Испании. Затем начались бомбардировки испанских городов и деревень. После того как бомбардировщики «Хейнкель-111» превратили в руины испанский городок Герника, настала очередь пикировщиков. Точные и устрашающие удары, наносимые немецкими самолетами «юнкерс-87», обеспечивали успешные атаки войск генерала Франко.

Впечатляющий дебют детища Удета задал тон всему мировому авиастроению. После Испании пикировщики оказались в моде, и другие страны спешно занялись созданием пикирующих бомбардировщиков для нанесения точных ударов при поддержке наземных войск.

Бомбометание с пикирования – идеальная тактика для фронтовых бомбардировщиков. Но никому в голову не приходило, что любые бомбардировщики должны выполнять бомбометание с пикирования. Никому, кроме Удета. Он потребовал, чтобы и новый «юнкерс-88» обязательно был пикирующим.

В результате на «юнкерс-88» поставили воздушные тормоза, что потребовало укрепления крыла и фюзеляжа. Результат – масса самолета возросла вдвое (с 6 до 12 тонн), а скорость оказалась меньше, чем у устаревшего «хейнкеля-111»! Однако окончательно бомбардировочную авиацию Третьего рейха добила эпопея с злосчастным «хейнкелем-177».

К весне 1938 года какие-то умные головы все-таки убедили Удета в необходимости выполнить программу создания четырехмоторного дальнего бомбардировщика, задуманную еще Вефером. Однако Удет и здесь умудрился хорошее начинание превратить в свою противоположность.

Вначале он поддался энергичному нажиму Эрнста Хейнкеля и принял решение не о создании принципиально новой машины, а о доработке до требуемых характеристик самолета «Хейнкель-177». Хейнкель торжествовал победу, но через пару месяцев обнаружил, что его победа – пиррова.

Удет снова вспомнил о «славных делах» пикировщиков и выдвинул требование: бомбардировщик Хейнкеля должен быть способен совершать бомбометание с пикирования, да еще с углом атаки не менее 60 градусов! И напрасно Хейнкель пытался убеждать Удета, что машина весом в три десятка тонн в принципе может спикировать только один раз в жизни – в первый и последний.

Удет проявил неожиданное упорство. Это было упорство смертника, о чем Удет тогда еще не задумывался.

Результаты испытаний, естественно, оказались неудовлетворительны. Но надо было чем-то громить Англию, а также отчитаться перед фюрером. И в конце 1940 года Удет приказал запустить «хейнкель-177» в серию. Выпуск «хейнкелей-111» прекратился, заводы переоборудовались – в производстве жизненно необходимых бомбардировщиков наступила пауза длиной в несколько месяцев.

А когда новые машины начали поступать из сборочных цехов на аэродромы, стали обозначаться зловещие контуры провала технической политики люфтваффе. Со всей очевидностью проявилась утопичность требования о возможности бомбометания с пикирования «хейнкелем-177» – при попытке спикировать на цель самолет просто разваливался в воздухе!

Хуже того, злополучные бомбардировщики иногда взрывались при обычном горизонтальном полете: как полагали, из-за протечек горючего на горячие маслопроводы. На стадии испытаний около 60 (!) экипажей простились с жизнью, пытаясь «довести до ума» плод волюнтаризма Удета.

Результат героических усилий показал, что гора родила мышь: всего было произведено 1446 новых самолетов, из них в люфтваффе поступило жалких 33!

За инженерную безграмотность главы технического управления рейх расплатился не только отсутствием столь необходимого в войне с Англией и Россией дальнего бомбардировщика, но и выброшенными на ветер миллионами марок, тысячами тонн стратегических материалов и жизнями сотен опытных летчиков.

Беда не приходит одна. Столь же поспешно запущенный в серию многоцелевой истребитель «Мессершмитт-210» вел себя в воздухе с непредсказуемостью необъезженного мустанга, а во время пикирования часто срывался в штопор.

Короче говоря, в войну с Францией, Англией и, позднее, Россией люфтваффе вступили на столь низком уровне, что покойный Вефер должен был не раз перевернуться в гробу. Нормальных самолетов у немцев фактически не было. Если не считать удачной шведской переделки Удетом улучшенного самолета прошедшей войны.

Впрочем, слабая готовность к войне люфтваффе вплоть до 1942 года не бросалась в глаза по весьма простой причине – противники Германии оказались еще хуже готовы к большой войне. В соревновании по слабоумию другие страны решительно побеждали.

Франция к 1940 году практически не имела современной авиации, оставшись на уровне полукустарного производства эпохи Первой мировой войны. Британия и Россия здорово отстали от Германии в области истребительной и фронтовой авиации и лихорадочно пытались наверстать упущенное в конце тридцатых годов.

Смертельно больной конструктор фирмы «Супермарин» Реджинальд Митчелл в инвалидной коляске выезжал на летные испытания своего детища – истребителя «Спитфайр», призванного поставить заслон германским бомбардировщикам и составить конкуренцию «Мессершмитту-109» в борьбе за господство в воздушном пространстве Англии.

Несмотря на то, что германские истребители неизменно превосходили по своим характеристикам модификации «спитфайров», именно эти убогие калеки-самолеты в итоге и выиграли битву за Англию, успешно отражая атаки истребителей, бомбардировщиков и самолетов-снарядов «Фау-1».

Правда, тут сама природа сыграла на стороне англичан. Плоские как прерия, равнины Восточной Англии были самым лучшим местом для размещения сотен аэродромов.

Советская Россия начала войну с потери восьмидесяти процентов авиации на аэродромах. Кроме того, поступавшие в части на замену устаревшего ветерана испанской войны И-16 истребители не могли дать эффективный отпор истребителям люфтваффе.

Превосходя самолеты Мессершмитта – основные истребители люфтваффе того времени, – в таком показателе, как скорость, новейшие советские истребители все же не могли сражаться с ними на равных из-за ряда других существенных недостатков.

Так, Як-1 из-за выступающего длинного гаргрота был лишен столь необходимого в воздушном бою заднего обзора. ЛаГГ-1 изготавливался из фанеры (что во времена дефицита алюминия рассматривалось как большой плюс) и покрывался лаком для лучшей аэродинамики.

Из-за лакового покрытия, плохой управляемости и тенденции к срыву в штопор аббревиатуру «ЛаГГ» русские летчики расшифровывали как «Лакированный гарантированный гроб». Вещь! В боевых условиях самолет покрывали камуфляжной раскраской, что существенно снижало скорость.

Миг-1 (позже Миг-3) был спроектирован как высотный истребитель и, хотя имел более мощный двигатель, не мог эффективно применяться на малых высотах, а потому достаточно успешно использовался лишь как высотный истребитель в битве за Москву, после чего в 1942 году был окончательно снят с производства. Как полная хрень.

А самое главное – количество новейших самолетов в войсках к началу войны не достигло статистически значимого количества. Среди огромной груды имеющегося старья.

Так, к январю 1941 года ВВС РККА получили лишь 64 истребителя Як-1 и 80 истребителей Миг-1.

В чем Англия и Россия сумели превзойти Германию, так это в строительстве дальних бомбардировщиков. Первые же бомбежки Германии англичанами наглядно продемонстрировали роковые просчеты руководства люфтваффе в вопросах строительства военно-воздушных сил.

В феврале 1940 года Гитлер впервые обрушился на Геринга с резкой критикой за неспособность люфтваффе прикрыть территорию рейха с воздуха.

Геринг приказал Удету предпринять все усилия для исправления положения. Но Удету оставалось лишь пожинать плоды своего легкомыслия и технической безграмотности: производство самолетов всех типов безнадежно отставало от графиков, а программы постройки новейших фронтовых истребителей Me-210 и Не-177 полностью провалились.

Геринг понимал, что Удет не способен выправить положение с техническим оснащением люфтваффе и уж тем более, с надежным прикрытием даже одного Берлина с воздуха.

Однако и сам Геринг был уже не тот энергичный и напористый организатор, создавший мощные структуры гестапо и люфтваффе. Он предпочел переложить решение проблем, с которыми явно не справлялся Удет, на Мильха – не без тайного расчета, что последний на них сломает себе шею.

В частности, Мильх получил полномочия открывать и закрывать авиапредприятия, перемещать материальные и людские ресурсы, а также смещать и назначать руководителей авиапредприятий.

Что касается взаимоотношений с Гитлером, то Геринг уже давно не допускал, чтобы фюреру стало известно истинное положение дел в люфтваффе. Когда в конце лета 1941 года русские дальние бомбардировщики Пе-8 (ТБ-7) начали совершать налеты на Берлин, Геринг не стал расстраивать фюрера известием, что сведения о якобы «полностью уничтоженных русских бомбардировщиках» оказались обычной брехней, и списал эти ночные бомбардировки на действия англичан.

Удет надеялся выправить положение энергичной постройкой новых модификаций уже состоящих на вооружениях самолетов. Однако прославленный Me-109 практически исчерпал возможности своего развития. Он от модификации к модификации становился все более тяжелым, менее маневренным и, что самое главное, менее надежным.

Например, в начале лета 1941 года в войска стал поступать новый «Мессершмитт-109F4s». Командир полка «Рихтгофен», ас (40 воздушных побед) Вольфганг Бальтазар стал первой жертвой нового самолета. Во время боевого разворота у машины, не выдержав перегрузки, отвалилась плоскость. Произведение сумрачного гения германских авиаконструкторов просто рассыпалось в воздухе.

В конце концов Удет утратил свой запас прочности и начал медленно деградировать, полностью оставив всякие попытки исправить положение.

Обрадованный крушением Удета, полуеврей Мильх стал прибирать к рукам его обширное хозяйство: снимать с постов людей Удета и назначать своих. Когда начальника штаба управления генерал-майора Плоха отправили на фронт, всем стало ясно: Удет кончился.