Текст книги "Евгений Чудаков"

Автор книги: Юрий Алексеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 18 страниц)

12. У двери в завтра

Еще гремели сражения на фронтах Великой Отечественной, а на заводах, фабриках, в кабинетах и лабораториях ученых, в конструкторских бюро люди уже работали для мира. После 1943 года не только у нас в стране, но и за ее рубежами уже мало кто сомневался в скорой победе над агрессором. Но мирное время, как ни желанно оно было, осложнялось новыми проблемами.

Газета «Правда» 12 июля 1944 года писала: «Технический прогресс, надо это признать, не нашел еще достаточно полного воплощения в нашем автомобилестроении. Разработка новых типов машин и внедрение их в производство должны протекать в несравненно более короткие сроки». Чудаков в статье, опубликованной чуть позже журналом «Автомобиль», признавал: «Мы слишком мало уделяем внимания созданию новых, более совершенных типов автомобилей, слишком медленно внедряем новые модели в производство».

В неудачах автомобильной промышленности Евгений Алексеевич винил и себя. Еще в 1932 году он писал в «Правде» о необходимости расширения типажа отечественных автомобилей, о том, что нужно создавать самосвалы и вездеходы, большегрузные автомобили и малолитражки, что качество этих машин должно быть выше, чем у иностранных по соображениям рентабельности народного хозяйства. И хотя к середине сороковых годов в автомобильной промышленности и науке работали тысячи квалифицированных специалистов, получивших отличное образование в советских вузах и имеющих значительный опыт практической деятельности, Евгений Алексеевич, как и двадцать пять лет назад, чувствовал себя в ответе за все, что происходит с советским автомобилем. Ведь автомобилиста, равного ему по широте кругозора, по масштабу и глубине мышления, наконец, по престижу, в стране не было.

Конечно, отход Чудакова в конце тридцатых годов от задач автомобилестроения к общим машиностроительным проблемам был продиктован государственными интересами. Деятельность его на посту вице-президента Академии наук способствовала лучшей организации научной работы в сфере всех технических наук, в масштабе многих отраслей народного хозяйства.

В это время наша автомобильная промышленность испытывала немалые трудности. Производство автомобилей в стране снизилось с почти 200 тысяч штук в 1937 году до 145 тысяч в 1940-м, причем выпуск легковых машин уменьшился более чем в 3 раза. Многие опытные конструкции оказывались неудачными, а другие, удачные, так и не доходили до серийного производства. Все это Чудаков тяжело переживал.

Потому и ухватился он при первой же возможности за совершенствование автотранспорта. С энтузиазмом молодого инженера принялся за создание автомобильной лаборатории Академии наук в разгар войны с дальним прицелом на мирные дела. Надеялся, что такая лаборатория станет всесоюзным координационным центром автомобильной науки. И в конце войны лед тронулся.

На Горьковском автомобильном заводе в 1943 году было освоено производство полноприводных вездеходов ГАЗ-67, подготовлен проект комфортабельной легковой «Победы». Начато было строительство нескольких новых автозаводов, один из которых – УралЗИС в Миассе – к 1944 году уже выпустил тысячи грузовых автомашин. А на московском ЗИСе были начаты работы по созданию качественно новых грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. 20 сентября 1944 года был утвержден разработанный автозаводцами проект легковой автомашины высшего класса ЗИС-110. К 7 ноября 1944 года – годовщине своего двадцатилетия – советская автомобильная промышленность подошла с большими надеждами на будущее.

В это время в журнале «Автомобиль» появилась большая статья Чудакова «Перспективный типаж автомобилей для производства в СССР». «За годы Великой Отечественной войны, – говорилось в статье, – автомобиль во многих случаях оказывал решающее влияние на исход крупнейших сражений. В знаменитой Сталинградской битве целые войсковые соединения были в кратчайший срок подвезены на автомобилях к месту боя. При широких наступательных операциях Красной Армии от Волги до Днепра и далее на запад огромная доля всех перевозок выпала на автомобильный транспорт. Доставка продовольствия и боеприпасов в Ленинград через замерзшее Ладожское озеро – одна из крупнейших заслуг автотранспорта в Отечественной войне… В настоящее время мы располагаем недостаточным числом типов автомобилей, и не всегда они вполне соответствуют тем эксплуатационным условиям, в которых им приходится работать».

Чудаков писал, что из десяти типов автомобилей, выпускавшихся до войны, страна в военное время получала лишь четыре типа – горьковские полуторку и «эмку» и московские трехтонку и автобус ЗИС. Машины других типов выпускались в ничтожных количествах и обладали существенными недостатками. Надо, утверждал Евгений Алексеевич, расширить число типов советских автомобилей до пятидесяти, обеспечить их высокое качество и выпуск в достаточном количестве.

С этой статьи, по сути дела, развернулась дискуссия о том, каким быть автомобильному парку страны после войны. В автомобильной лаборатории под руководством Чудакова началось формирование конкретных требований к автомобилям разных типов. Так, было решено, что необходимо делать многие машины в южном и северном вариантах, ставить дизельные двигатели на грузовики и автобусы, унифицировать детали и агрегаты электрооборудования, систем питания и управления. Необходимо было создать более удобные в управлении, более надежные и совершенные модели автомобилей.

Казалось бы, залогом решения этих проблем было создание новых машин, таких, как «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-110, к которому приступили автомобильные конструкторы, но Чудаков смотрел на дело шире. Он понимал, что более совершенные автомобили потребуют и более квалифицированного обслуживания. Расширение и модернизация автомобильного парка страны не дадут ожидаемого эффекта, если новые машины не попадут в руки людей, любящих автомобиль, технически грамотных, одержимых идеей автомобилизации всего народного хозяйства.

И вот статьи академика Чудакова стали появляться не только в массовых технических журналах и центральной прессе, но и в таких изданиях, как «Вечерняя Москва» и даже «Пионерская правда». В том же 1944 году, почти одновременно с фундаментальными проектами развития автомобилестроения в СССР, Евгений Алексеевич опубликовал небольшую статью в журнале «Смена», где писал: «Само собой разумеется, что в стране с высокоразвитой автомобильной промышленностью должно быть много людей, которые умели бы управлять автомобилем и хорошо знали бы мотор. Мне кажется, что наша молодежь должна заняться этим незамедлительно. Знание автомобиля, умение управлять им должны войти в тот технический минимум, которым необходимо владеть каждому молодому человеку».

Да что там выступления в печати! Чудаков ездил в рабочие коллективы, в студенческие общежития и школы, стараясь словом зажечь сердца молодых, привить им любовь к автомобилю, вселить веру в его возможности.

В этой технико-пропагандистской деятельности было у Евгения Алексеевича пристрастие. Имя ему – кино. Еще до войны при непосредственном участии Чудакова был впервые в мире создан звуковой кинокурс «Автомобиль» из пятнадцати полнометражных учебных фильмов. Он был рассчитан на наглядное знакомство будущих шоферов, автомехаников и студентов-автомобилистов с устройством машины. Однако эти фильмы использовались мало. После войны положение изменилось. Киноустановки появились почти в каждом заводском и сельском клубе, каждом учебном заведении. Наглядный метод объяснения основных взаимодействий в системах автомобилей новых конструкций оказался как нельзя кстати. И Евгений Алексеевич с энтузиазмом юноши, восхищенного беспредельной силой кинематографа, окунулся в необъятную работу по созданию модернизированного киносериала «Автомобиль».

Шофер Н. А. Жуков вспоминает: «Почти каждую неделю мы с Евгением Алексеевичем ездили на Лесную улицу. Там находилась студия научно-популярных фильмов. Это было недалеко от автомобильной лаборатории на Краснопролетарской. Евгений Алексеевич как консультант картины тщательно просматривал каждый отснятый эпизод. Но он не мог ограничиться только техническим содержанием ленты. Он повторял, что „в картине все должно быть прекрасно – и тема, и изображение, и звук“. Забирался на просмотрах „в сферы искусства“. Например, мог заметить на озвучивании, что голос диктора звучит неубедительно. Киношники сначала с ним не соглашались, пылко доказывали, что это их область. Но потом, как правило, признавали, что Евгений Алексеевич прав. После рабочих просмотров он просил показать художественный фильм. Очень любил он мультипликационные фильмы про зверей».

Рядом с домом Чудакова, на Чистых прудах, находился старинный московский кинотеатр «Колизей». Несмотря на огромную занятость, Евгений Алексеевич старался не пропустить ни одной кинопремьеры (правда, тогда это случалось не чаще раза в месяц). Обычно он шел в кино рано утром, на первый сеанс.

«К его увлечению кино мы все относились спокойно, пока киношники не стали появляться в доме, – вспоминает Вера Васильевна. – Конечно, я понимала желание Жени использовать в деле всей его жизни самое массовое из искусств, но насколько же это оказалось утомительно! Десяток киношников собирались в гостиной. Они громко разговаривали, курили, спорили друг с другом и с Женей до глубокой ночи. Иногда такие „творческие конференции“ проходили чуть ли не ежедневно. Научные работники – коллеги Евгения Алексеевича – вели себя куда как тише. Но он оправдывал киношников, говорил мне: „Верусик, они люди искусства, эмоции – их инструмент, будь снисходительна во имя большого дела“».

Снисходительность, чуткость, внимание к людям, сдержанность в полной мере проявил Евгений Алексеевич в столь непростое послевоенное время. Непростое в масштабах и всей страны, перестраивающейся на мирный лад, и семьи. Ибо в это время сын и дочь Евгения Алексеевича определяли свои пути в жизни.

Начать с Тани. Трудно себе представить дочь академика, заканчивающую десятилетку в школе рабочей молодежи, а днем посещающую заведение, на первый взгляд весьма смахивающее на цыганский табор.

Художественно-промышленное училище имени М. И. Калинина располагалось в помещении бывшего монастыря Всех Скорбящих Радости на Новослободской улице. Часть аудиторий занимала большой зал монастырского собора. Аудитории отделялись одна от другой тяжелыми темными занавесями. Иногда учащимся казалось, что они опущены на дно мрачных колодцев из новеллы Эдгара По. Однако такие ощущения не могли продержаться более нескольких секунд. Ибо вся жизнь училища была пронизана бесшабашным и беспорядочным весельем.

Преподаватели привыкли по военному времени многое прощать учащимся. Посещение всех занятий было необязательным, дисциплина постоянно нарушалась. В перерывах беспрерывно бренчал старенький рояль, оглашая церковные своды лихими фокстротами и душещипательными мелодиями Вертинского. Когда в буфете появлялось лакомство военного времени суфле – сладковатое эрзац-молоко, похожее на растаявшее мороженое, шумная толпа мальчишек и девчонок, не дожидаясь звонка, сыпала по лестницам, чтобы пораньше занять очередь.

Обстановка, прямо сказать, далекая от академической. Познакомившись с ней, Евгений Алексеевич высказал свою тревогу жене, но дочери выговаривать не стал. Только однажды, когда семья собралась за столом, осторожно заметил, что там, где учиться весело, учат обычно неважно. И сразу же перевел разговор на другую тему.

Замечание отца Таню задело. И хотя в училище работали хорошие преподаватели – знатоки народного искусства, была прекрасная библиотека, Таня постаралась уйти оттуда в художественный институт, как только представилась возможность. Институтом, куда она поступила, было знаменитое Строгановское высшее художественно-промышленное училище – Строгановка, где только что возобновились занятия. Когда Таня перешла на третий курс, Евгений Алексеевич успокоился за нее. Они с Верой Васильевной поняли – дочь на правильном пути.

С сыном положение было куда менее ясным. В 1948 году он окончил физико-математический факультет МГУ, но определился не сразу. Поработал в ФИАНе, потом ушел оттуда, потом туда вернулся. В свободное от работы время гонял на стареньком двухместном «хорьхе». Несмотря на почти тридцатилетний возраст, остепеняться не собирался.

– Хватит бездельничать, сэр, пора жениться, сэр, – выговаривал сыну Чудаков цитатами из популярной в то время пьесы «Идеальный муж».

Но Саша только отшучивался, а Евгений Алексеевич ограничивался ненавязчивыми советами и необидным юмором.

«В нашей семье, – вспоминает Александр Евгеньевич Чудаков, ныне член-корреспондент Академии наук СССР, лауреат Ленинской премии, – не было у родителей девиза, распространенного среди современных пап и мам: „Доведем детей до пенсии“. Я знаю, что отцу очень хотелось, чтобы я продолжил его дело, стал машиностроителем. Даже когда я окончил физфак, отец еще надеялся, что я займусь механикой. Часто повторял: „Современному инженеру знание теоретической физики очень полезно“. Но я не оправдал надежд, стал не инженером с физическим уклоном, а физиком с инженерным. И поняв, что мой выбор тверд и не случаен, отец в конце концов принял его как должное».

В 1951 году Александр Чудаков завершил большую работу, которая стала основой его кандидатской диссертации и впоследствии принесла ему степень доктора физико-математических наук. Теперь Евгений Алексеевич был спокоен за сына, хотя и инженером-механиком тот не стал, и жениться не собирался, и продолжал ночи напролет гонять на автомобиле.

Пожалуй, Чудаковы имели все основания считать детей выведенными в жизнь, устроенными, то есть, по старинному смыслу этого русского слова, приобщенными к делу, которое по душе, и в этом деле вполне успевающими. Но беспокойства у Евгения Алексеевича не убавлялось.

Значительно расширился круг деятельности Института машиноведения – ИМАШа, как стали называть его в академии. Опыт использования техники в труднейших условиях войны, работа промышленного оборудования в военные годы с огромным напряжением открыли многие недостатки у машин, прежде казавшихся совершенными. Резкое увеличение количества машин превратило недостатки отдельных конструкций в крупные народнохозяйственные проблемы.

Оказалось, например, что при потере всего 1 килограмма металла в результате износа нескольких важнейших деталей грузовика полностью выходит из строя машина весом 3 тонны. В области сельского хозяйства основное орудие труда – плуг. А основная деталь плуга – лемех. При работе на тяжелых почвах хорошо закаленные лемеха образца первой половины сороковых годов требовали заточки через каждые четыре – шесть часов работы. Но заточка – это стачивание металла, и до полного износа лемеха удавалось обработать только 20–25 гектаров пахоты. В результате ежегодная потребность сельского хозяйства страны в лемехах достигала 10 миллионов штук.

Легко понять, сколь важным в послевоенное время в условиях повсеместного внедрения машин становилось уменьшение износа их деталей даже на граммы и милиграммы, повышение их надежности и долговечности.

Не менее важным, чем коренное обновление конструкций во всех без исключения областях машиностроения.

Промышленность, транспорт, заводские конструкторы и сельские рационализаторы требовали от ученых новых данных, эффективных рекомендаций, и сотрудники лабораторий ИМАШа напряженно работали над решением новых задач, находили ответы на них. Всеми работами руководил Чудаков.

Свои проблемы приходилось решать и автомобильной лаборатории. Первой проблемой было расширение типажа автопарка страны, выбор и обоснование параметров для машин каждого типа. Вторая относилась к специальной тематике, включающей работу над двигателями замкнутого цикла, с рассказа о которой и началась эта книга. А третья проблема, важность которой становилась год от года все ощутимее – повышение экономичности эксплуатации советских автомобилей.

В 1950 году автомобильные заводы страны выпустили грузовиков в 2 с лишним раза больше, чем в 1940-м, а легковых машин – в 11 раз больше! Для эффективной эксплуатации машин нужны были значительные материальные средства, огромное количество горючего. А страна еще не оправилась от военных потерь, на счету были каждый килограмм топлива, каждый рубль.

Чудаков выступил с инициативой использования опыта экономии военного времени в автомобилестроении в мирные дни. Прежде всего – повышение степени сжатия двигателей и повсеместное распространение этилированного бензина, использование для автомобилей газового топлива. Затем – прогрессивные методы эксплуатации, увеличивающие межремонтный пробег, снижающие расход масла и горючего. И наконец, повышение экономичности автомобиля за счет новых конструктивных решений. Чудаков знал, а еще больше чувствовал, что все эти мероприятия в масштабе страны, где работают миллионы автомобилей, могут сберечь народному хозяйству миллионы рублей. Евгений Алексеевич постоянно думал над тем, как претворить «экономические идеи» в жизнь.

«Как-то вскоре после войны мы с отцом ехали в машине по Чистопрудному бульвару, – вспоминает Александр Евгеньевич Чудаков. – Я спросил у него, почему все машины, идущие впереди, без видимых причин время от времени выпускают из выхлопов порции дыма. Отец ответил, что, по-видимому, это происходит в момент переключения передач. „Значит, – сказал я, – в этот момент в цилиндры попадает избыток топлива, и оно расходуется зря“. Отец согласился со мной, задумался, потом достал блокнот и стал что-то чертить в нем и подсчитывать. Это было обычным делом, и я не стал его расспрашивать. А через месяц он припомнил нашу поездку. „Поздравляю тебя, – сказал он. – В тот раз у Чистых прудов ты подал мне прекрасную идею. Можешь считать, что благодаря тебе изобретен экономайзер холостого хода“. Это довольно простое устройство дало значительную экопомию бензина на машинах самых разных типов, когда их моторы работают в режиме холостого хода».

Может быть, и не академических масштабов дело, и не очень типичный пример для характеристики Чудакова, мало занимавшегося изобретательством. Но в нем – острая озабоченность большого человека проблемой, горячее желание решить ее.

За период 1944–1950 годов академиком Чудаковым было опубликовано около двух десятков работ, посвященных повышению экономичности автомобиля. Они печатались и в солидных сборниках «Известия Академии наук СССР», и в популярном журнале «Автомобиль», и в таких газетах, как «Правда» и «Труд». Всякую возможность использовал Евгений Алексеевич, чтобы прогрессивные идеи привлекли внимание общественности, завладели умами как специалистов наивысшей квалификации, так и рядовых автомобилистов. И что удивительно: сегодня, почти сорок лет спустя, многие мысли Чудакова кажутся современными.

Это относится прежде всего к идее широкого внедрения газобаллонных автомобилей, к утверждениям о необходимости перевода на дизельные двигатели большей части грузовиков. Еще гремели сражения Великой Отечественной, а Чудаков думал о новом, послевоенном этапе развития советского автомобилестроения, строил планы с глубиной и размахом поистине государственным.

В конце 1944 года журнал «Автомобиль» поместил его обширную статью о том, каким должен стать автомобильный парк страны для наилучшего удовлетворения всех нужд народного хозяйства в ближайшем будущем. В ней, в частности, говорилось: «Внедрение дизелей в автомобильный парк даст значительную экономию нефтяных ресурсов (уменьшение расхода до 25–30 процентов). Кроме того, необходимо широко использовать для автомобильных двигателей твердое топливо, а также естественные и промышленные газы. В типаже советских автомобилей должны быть широко представлены автомобили с двигателем „Дизель“, а также предусмотрены типы газогенераторных и газобаллонных автомобилей. Во многих дальних районах… эти автомобили будут иметь преимущественное, если не исключительное, распространение».

А вот что сказал министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков, выступая на XXVI съезде КПСС: «Подсчеты показали, что капиталовложения на дизелизацию грузового автотранспорта примерно вдвое эффективнее, чем на расширение нефтедобычи. Дизельные автопоезда позволят сократить эксплуатационный персонал и расход топлива на 30–50 процентов и окажут решающее влияние как на улучшение топливного баланса, так и на экономию трудовых ресурсов в народном хозяйстве страны… Мы считаем также, что вопрос о широком применении в автомобилях сжатого газа вместо бензина должен быть срочно решен…» Комментарии, как говорится, излишни. Дальновидность и государственный масштаб мышления Евгения Алексеевича Чудакова очевидны.

Во время войны у Евгения Алексеевича открылись осложнения от перенесенного еще в конце двадцатых годов тифа. В 1941 году на него обрушился инфаркт миокарда. К концу сороковых годов проявились признаки общего артериосклероза, нефросклероза, склероза сосудов головного мозга, тяжелой гипертонии. На состояние свое Евгений Алексеевич никогда не жаловался. Но медосмотры открывали врачам его болезни. Приходилось прерывать работу, отправляться лечиться. А отрыв от дела, больничное прозябание сами по себе были тяжелой травмой для Чудакова. Правда, обычно ему удавалось вытребовать у врачей право вести по два-три часа в день записи и расчеты. Но разве могли колонки цифр и схемы на листках из блокнота заменить лабораторные опыты, полевые и стендовые испытания, плодотворные научные конференции «второго рабочего дня» в Большом Харитоньевском переулке?!

К концу 1950 года «вторые рабочие дни» дома пришлось отменить вовсе. По строгому заключению врачей и врачебно-контрольной комиссии после очередного осмотра «члену президиума Академии наук СССР Чудакову Евгению Алексеевичу, 1890 года рождения» было разрешено «продолжать работу, но в облегченных условиях, с тем чтобы рабочий день не превышал восьми часов, с перерывом среди дня, с запрещением работы в ночные часы, без дополнительных занятий сверх основных служебных обязанностей».

Неважно почувствовала себя и Вера Васильевна. Пошла на обследование. Врачи дали направление на дополнительные исследования. Потом консультации, консилиумы, процедуры… Трудно сказать, к чему бы это привело, если бы Евгений Алексеевич не дал супруге «научно обоснованную рекомендацию»:

– Верусик, чтобы лечиться, надо обладать хорошим здоровьем. У тебя его нет. Лечись поменьше.

Несмотря на некоторую оригинальность совета, а, может быть, и благодаря ей, Вера Васильевна перестала ходить по врачам. Как утверждает она сама, вряд ли автор этой книги смог бы беседовать с ней в 1982 году, если бы рекомендацию, полученную от мужа в 1949 году, она не соблюдала неукоснительно все эти тридцать лет.

Тот же 1949 год памятен Вере Васильевне и по другой причине. 2 июня в отделении технических наук Академии наук СССР состоялось многолюдное совещание, на котором, говоря сухими словами протокола, «обсуждалась рецензия на работы академика Е. А. Чудакова по вопросам теории и расчета автомобиля». В сущности же, речь шла о признании ошибочными многих теоретических положений, выведенных Чудаковым, об изъятии из обращения написанных им учебников, о лишении его возможности заниматься научной работой на академическом уровне и в государственных масштабах.

История эта имела предысторию. Как-то за несколько лет до описываемых событий Евгений Алексеевич был приглашен на защиту докторской диссертации. Тема работы имела косвенное отношение к автомобилю. Поэтому Чудаков, обремененный множеством забот, пришел на заседание ненадолго. Он обратил внимание комиссии на несколько ошибок в выводах диссертанта и ушел, не дожидаясь конца защиты. Ошибки оказались принципиальными, оппоненты диссертацию разгромили, защита провалилась.

Прошло время, диссертант-неудачник взял реванш – защитился, продвинулся по службе, занял крупный пост. И решил свести счеты с тем, кого считал виновником своего позорного провала. В высокие инстанции полетели увесистые «критические письма» с нападками на работы Чудакова. Вот некоторые выдержки из них.

«Принятые им (Чудаковым. – Ю. А.) предпосылки в отношении действия момента… и сил… носят на себе печать реакционной философии идеализма, ибо они оторваны от конкретных условий работы автомобильного колеса, в них нет правильного учета взаимодействия хотя бы двух сторон явления, а потому эти предпосылки надуманны, случайны и неубедительны».

«Автор, оперируя законами формальной логики, распределил отдаваемую двигателем эффективную мощность формально по различным категориям, не заботясь совершенно об окружающей обстановке и взаимодействии двигателя с нею. Этот метод мышления автора имеет прямое отношение к идеализму, реакционен и идет вразрез с методологией диалектического материализма. Действительно, механистическая методология, проводимая автором, направляет мысль читателя не вперед к нашей философии, а к философским воззрениям физиков-идеалистов типа Клаузиуса и Людвига Больцмана».

«Не подлежит сомнению, что, не владея философией марксизма, автор не сможет теорию автомобиля освободить от пут формальной логики и идеализма, а также не сумеет вывести ее на широкую дорогу дальнейшего развития, достойного страны социализма».

Вот как пытался кое-кто представить Евгения Алексеевича Чудакова в канун его шестидесятилетия! В труднейший для Чудакова момент в его поддержку выступили крупные ученые и автомобильные специалисты Союза. Если верна пословица, что друзья познаются в беде, то сорок девятый год яснее ясного показал, сколько настоящих друзей у «автомобильного академика».

В Академию наук СССР, в ЦК партии, в Министерство высшего образования СССР, в редакцию газеты «Правда» шли письма, отметающие обвинения против Чудакова как совершенно не обоснованные. Под письмами стояли подписи главного конструктора Горьковского автомобильного завода А. А. Липгарта, главных конструкторов Московского автомобильного завода Б. М. Фиттермана, А. Н. Островцева и А. И. Скерджева, главного конструктора Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР Е. Б. Арманда и других крупнейших специалистов автомобилестроения. На заседании Академии наук СССР в защиту Чудакова выступили академик А. А. Микулин, члены-корреспонденты Академии наук СССР Б. С. Стечкин и И. А. Одинг, член Академии артиллерийских наук Г. В. Зимелев, доктора и кандидаты наук – ведущие ученые-машиностроители. Правда восторжествовала.

Эти события еще более укрепили престиж Чудакова (хотя и не прошли бесследно для его здоровья). К его научным и педагогическим обязанностям прибавлялись все новые почетные, но нелегкие функции. Депутат Мособлисполкома, депутат Московского Совета депутатов трудящихся, член президиума общества «Знание», председатель Всесоюзного совета научных инженерных и технических обществ (ВСНТО), член Советского комитета защиты мира – вот неполный перечень общественных обязанностей, которые пришлось исполнять Чудакову.

В сороковых и в начале пятидесятых годов больше всего времени занимала работа в Комитете защиты мира. Евгений Алексеевич принимал приезжающих в Москву иностранных общественных деятелей и делегации, ездил за границу, как правило, в качестве руководителя делегации представителей советской общественности.

Запомнилась поездка в Польшу поздней осенью 1951 года на месячник польско-советской дружбы. В составе делегации были известные деятели нашей науки и культуры. Первое впечатление от страны – огромная стройка. Восстает из руин Варшава. Заканчивается строительство большого автомобильного завода для производства в Польше по лицензии Советского Союза легкового автомобиля М-20 и грузовиков ГАЗ-51. В путевых заметках Чудаков пишет: «Как автомобилист я не могу не отметить прекрасного состояния автомобильных дорог в Варшаве и вообще в Польше. Даже в сельских местностях – хорошие дороги с твердым покрытием». Во время пребывания делегации в стране сейм, к радости польских и наших ученых, вынес решение об организации Академии наук Польской Народной Республики.

На банкеты делегация чаще всего ездила без своего руководителя. А его в это время видели на строящихся машиностроительных заводах, в кабинетах ведущих ученых страны, в правительственных органах. Не без юмора вспоминает один из польских товарищей, принимавших советскую делегацию в Варшаве: «Мы собрались предложить пану Чудакову место в президиуме нашей академии, а он в этот момент оказался в конторе автомобильного завода. Там тоже быстро поняли, что человек он бардзо полезный и хотели дать ему должность научного консультанта, да пан академик уехал в научно-техническую комиссию.

Наши специалисты сразу решили, что лучшего председателя комиссии им не найти, но… Чудаков улетел в Москву!»

Летом 1950 года Евгению Алексеевичу исполнилось шестьдесят лет. Поздравления и приветствия были получены от многих организаций, в том числе от Академии наук СССР, крупнейших автозаводов страны, учебных заведений, где готовили автомобильных специалистов. Правительство наградило Чудакова орденом Ленина. Состоялось торжественное собрание, на котором выступил и сам юбиляр.

Все это приятно, но в общем-то обычно, когда речь идет о юбилее крупного специалиста. Необычной оказалась юбилейная речь Чудакова. Отметив достижения автомобильной науки и автостроения, большую часть речи юбиляр посвятил нерешенным проблемам, задачам ближайшего будущего.

«Совершенствование конструкции автомобилей, – сказал Чудаков, – все еще идет недостаточно быстро. Эксплуатирующие организации при этом все еще не играют необходимой роли в установлении требований к конструкции советских автомобилей, а работники автомобильной промышленности все еще недостаточно прислушиваются к голосу эксплуатационников…

Несмотря на значительные достижения высшей автомобильной школы в Советском Союзе, перед нами, работниками этой школы, все еще стоят весьма большие задачи, касающиеся главным образом совершенствования учебного процесса. Мы должны из высшей школы выпускать советского инженера, то есть такого инженера, который не только обладал бы определенной суммой знаний, но – что еще важнее – умел бы их использовать на практике… Вся система высшего образования должна быть направлена именно на это. А вот с этой точки зрения высшая автомобильная школа еще не во всех втузах отвечает полностью предъявляемым требованиям.

Число задач, подлежащих решению, растет быстрее числа решенных задач. Перед всем коллективом научных работников – в том числе и автомобильных работников – стоит большое число задач, успешное решение которых еще выше поднимет уровень техники в нашей стране… Научная работа, как никакая другая, не терпит к себе холодного, хотя бы и добросовестного отношения, научная работа без увлечения ею не может дать серьезных результатов.