Текст книги "Евгений Чудаков"

Автор книги: Юрий Алексеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 18 страниц)

Юрий Алексеев
Евгений Чудаков

От автора

Есть такое английское выражение «self made man» – «человек, который сам себя сделал», в жизни добился всего сам. Немало людей, несмотря на трудности, без посторонней помощи добиваются высокого социального и профессионального положения. Но что делается в душе у победителя? Счастлив ли он?

Русское словосочетание «счастливый человек» подразумевает счастье от рождения. Так и в песне поется: «Не родись красивой, а родись счастливой…» А если родился не очень счастливым? Можно ли – наперекор судьбе – не только добиться успеха в делах, но и счастливым стать?

Как-то об этом разговорился я в поезде Москва – Горький с пожилым человеком. Мой попутчик оказался автомобилистом, работником Горьковского автозавода, одним из ветеранов отечественного автомобилестроения. Стали мы перебирать судьбы известных автомобильных специалистов – инженеров, ученых, директоров заводов. И оказалось, что среди них немало таких, кого трудно назвать счастливыми. Вообще нелегко, сказал мой собеседник, жить счастливо, занимаясь в большом масштабе делами автомобильными. Очень уж отрасль сложная во многих отношениях. Вот рагве что Чудакову это удавалось. Везло ему необыкновенно.

Так я впервые услышал о Евгении Алексеевиче Чудакове. Потом были многие часы, проведенные в библиотеках над книгами и статьями, которые он написал, в домах, где он бывал, в беседах с людьми, которые его знали. Жизнь Чудакова заинтересовала меня необыкновенно. Мой горьковский попутчик оказался прав и не прав одновременно. Евгений Чудаков действительно был счастливым человеком. Но не благодаря судьбе, а вопреки ей, наперекор постоянному невезению.

Соединив английское и русское выражения, Чудакова можно назвать человеком, который сам сделал свое счастье. Да еще многим людям принес пользу и радость. Книга расскажет о том, как это происходило.

1. На острие

Почему-то стали говорить, будто погода нынче, в восьмидесятых, испортилась. Будто в прошлые времена снег был обильней и ровнее, а летнее солнце ярче. Но факты молвы не подтверждают.

Июнь 1949-го, оказывается, в точности походил на первые месяцы лета 1922-го, 1907-го, 1881-го. Не больше в нем было солнечных дней, чем в июне 1980-го, и не меньше дождей. Между тем это был неповторимый месяц неповторимого времени. Многое из того, что происходило тогда, не совершалось ни раньше, ни потом. Для сотен людей точки отсчета судеб пришлись на тот июнь.

Представим себе Москву сорок девятого, атмосферу городской жизни, заботы и радости горожан.

Несколько широких магистралей – улица Горького, Садовое кольцо, Ленинградское и Минское шоссе. А между ними – затейливая вязь узких улиц и переулков – старая Москва. О тех и других поют песни. Только магистрали и проспекты в песнях упоминаются без названий, в общем, «на широких московских просторах», а улочки и переулки зовут теплее, по именам: «Ах, Арбат, мой Арбат, ты моя религия, никогда до конца не пройти тебя…» Особый аромат праздника и тревоги, отчаянной романтики или даже романтического отчаяния в словах и мелодиях песен, в жизни сорок девятого.

Война закончилась, и нанесенные ею раны начинали затягиваться. Был восстановлен Днепрогэс, Донбасс, большая часть других крупных промышленных объектов, разрушенных врагом. Люди начинали забывать, как выглядят продовольственные карточки. Но там и здесь, по пустырям и опушкам, еще чернели угрюмо остовы подбитых танков и орудий, а у проселочных дорог и на городских Улицах попадались пепелища.

И в Москве все еще стояло несколько разрушенных зданий. Одно из них – обгорелое, в несколько этажей – мрачным памятником войне чернело на Садовом, недалеко от Трубной площади. Спустя два десятилетия на этом месте было построено новое помещение Государственного Центрального театра кукол. Другое разрушенное здание высилось между Котельнической набережной и Таганкой, третье – недалеко от Павелецкого вокзала. Прохожие давно привыкли к ним и перестали замечать. Иное привлекало внимание людей.

Между Таганской и Павелецкой площадями несколько больших участков были огорожены заборами со ставшей уже привычной в Москве буквой М. Завершалась проходка тоннеля метрополитена – последнего отрезка кольцевой линии. На улице Горького и набережных Москвы-реки строились десятки торжественно-красивых, массивных многоэтажных зданий, подобных которым до войны в Москве не было. А на Котельнической набережной, на Ленинских горах и еще в нескольких точках города потянулись к солнцу совсем уже фантастические для московского пейзажа первые в стране высотные дома.

В «Эрмитаже», «Ударнике», «Колизее», «Баррикадах» шли картины «Далекая невеста», «Свинарка и пастух», «Подвиг разведчика», «Сталинградская битва», «Индийская гробница». Центральный театр Красной Армии ознаменовал сезон премьерой пьесы Сергея Михалкова «Я хочу домой», а в концертных залах с успехом проходили гастроли популярного негритянского певца Поля Робсона.

В Большом театре состоялось торжественное собрание, посвященное стопятидесятилетию со дня рождения Александра Сергеевича Пушкина. В книжные магазины поступило роскошно изданное Полное собрание сочинений поэта.

А на стадионе «Динамо» произошла сенсация. Один из лидеров первенства страны по футболу – ленинградская команда «Зенит» – со счетом 0: 8 проиграла московским динамовцам. Эта новость долго обсуждалась москвичами. Особо болельщики и специалисты отмечали отличившегося в матче молодого динамовского нападающего Константина Бескова.

Московские газеты июня 1949-го содержали много праздничной, буднично-деловой, культурной и бытовой информации:

«…Присуждение Сталинских премий. В числе награжденных академики И. П. Бардин, С. Н. Вернов, Т. Д. Лысенко, конструкторы С. В. Владимиров, В. А. Дегтярев, М. Т. Калашников, В. Я. Климов, писатели В. Н. Ажаев, М. О. Ауэзов, К. А. Федин, кинорежиссер С. А. Герасимов…»

«…Теплофикация Фрунзенского района. 250 зданий присоединяются к теплоцентрали. В каждой из квартир этих домов горячая вода будет круглосуточно…»

«…Десять тысяч московских квартир получили газ…»

«…В парке ЦДКА традиционная выставка охоты и собаководства…»

«…Первая крупная партия пионов, выращенных в Измайловском комбинате декоративного садоводства, направлена в московские магазины…»

«…ЦДКА сдает в аренду теннисные площадки на весь летний сезон и для разового пользования с почасовой оплатой…»

«…Московский ордена Ленина мясокомбинат… продает пуговицы костяные бельевые (для ручной пришивки) в неограниченном количестве…»

«…Путевки в санаторий на Черноморское побережье Кавказа в район Сочи продаются на июнь и июль…»

«…На счетовода-бухгалтера готовлю в кратчайший срок…»

«…Продается легковая машина ЗИС-101 в хорошем состоянии…»

«…Продается автомашина „фиат“ пятиместная в хорошем состоянии…»

Представляете, ЗИС, «фиат» – приходи и покупай! Но самым диковинным автомобилем в 1949 году был, пожалуй, «Москвич». Завод готовился к серийному выпуску первой модели этой марки – «Москвич-400», и шесть ярко окрашенных автомобильчиков, только что вернувшихся в Москву из большого испытательного пробега, привлекали всеобщее внимание.

А роскошные «мерседесы», «хорьхи», «опель-адмиралы», захваченные при отступлении неприятеля и попавшие в гаражи чуть ли не всех московских учреждений, особого любопытства у москвичей не вызывали. Поэтому большой, торжественно-длинный «хорьх-лимузин», въехавший с улицы Чаплыгина в Большой Харитоньевский переулок, что возле Чистых прудов, и остановившийся у дома № 12, не заинтересовал ни старушек, расположившихся у подъездов на принесенных из дома старомодных стульях, ни прохожих. Только стайка дворняжек, спасшаяся бегством через проходные дворы от очередной облавы собачников, приметила экипаж и принялась обнюхивать его огромные колеса.

Ровно в 9.45 из подъезда вышел невысокий, аккуратно подстриженный и тщательно одетый человек средних лет. Распахнув дверцу, он поздоровался с шофером, сел на переднее сиденье. Машина тронулась.

При кажущейся обыкновенности этот маленький фрагмент будничной московской жизни мог бы дать значительную пищу для размышлений внимательному наблюдателю. Во-первых, рядовые труженики – будь то рабочие, продавцы, бухгалтеры или инженеры – на работу на «хорьхах» не ездили. Во-вторых, вышедший из дома человек был одет в костюм стандартного покроя, однако весьма элегантно.

Надо заметить, что по моде тех лет, особенно мужской, не отличающейся разнообразием, люди шили себе костюмы и пальто одинаковых фасонов из одинаковых материалов одинаковых цветов. Черный, темно-синий или темно-коричневый на зиму, серый – на лето. Прямые, подбитые ватой плечи, длинные рукава, широкие полы, колонноподобные брюки превращали любого мужчину в весьма монументальную, однако лишенную индивидуальности фигуру.

Человек, севший в «хорьх», был одет иначе. При том, что костюм его, стандартно-скромно-однобортный, был сшит из стандартно-дорогого стандартно-серого трико, сидел он на владельце мягко и изящно. Вообще в облике этого человека, в том, как сияли его ботинки, как ровно держал он спину, как точно разделял пробор волосы на его голове, угадывался классический английский стиль, граничащий с надменностью.

Однако надменные англичане, как, впрочем, вельможи всех других национальностей, предпочитали садиться в автомобиль на заднее сиденье. «Хорьх» располагал к этому. Машины этой марки делались специально для высших правительственных чиновников Германии. Роскошный салон был отделен как от внешнего мира, так и от переднего сиденья, на котором располагался водитель. Но пассажир, едущий в черном лимузине от Чистых прудов к Калужской (ныне Октябрьская) площади, предпочитал сидеть рядом с водителем – смотреть на улицы, на людей, разговаривать. То, что кому-то это могло показаться несолидным, его нисколько не смущало.

Через пятнадцать минут «хорьх» остановился у небольшого старинного особняка на Большой Калужской. В этом доме разместился президиум Академии наук СССР, а приехавший, Евгений Алексеевич Чудаков, пятидесяти восьми лет, был академиком и членом президиума. В десять ноль-ноль президиум начал работу.

И в другом районе старой Москвы, неподалеку от Самотечной площади, в беспорядочно нагроможденных под самыми стенами типографии «Красный пролетарий» мастерских люди тоже приступили к работе. Когда-то здесь размещались клуб и хозяйственные пристройки «Красного пролетария», потом, в войну, – отдельный автомобильный батальон Главного автомобильного управления Красной Армии. Теперь в тех же строениях расположились сразу две организации – Автомобильная лаборатория Института машиноведения Академии наук СССР и Особая автомобильная лаборатория Министерства автомобильной промышленности СССР. Обеими руководил академик Чудаков.

Огромных трудов потребовала организация этих лабораторий. Первая, академическая, чисто научная, возникла еще во время войны, приняв в наследство имущество отдельного автомобильного батальона, а заодно и его долги типографии «Красный пролетарий». После войны администрация «Красного пролетария» потребовала возвращения принадлежавших ей помещений. Большого труда стоило найти вариант компенсации, убедить типографское начальство, что в послевоенное время вопросы развития автомобильной науки не утратили актуальности.

Вторая автомобильная лаборатория была призвана выполнять научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы для автомобильной промышленности, внедрять в жизнь идеи, рождавшиеся в лаборатории академической. Но занимались здесь не только автомобилями. В лето сорок девятого на повестку дня поставили вопрос о создании сверхнового двигателя. За дело взялись лучшие специалисты во главе с Евгением Алексеевичем Чудаковым. Не каждый день ему удавалось бывать в лаборатории, но где бы ни находился Чудаков, мысли его неизменно возвращались к стендам № 1 и № 4, расположенными в одном из подвальных помещений бывшего клуба типографии.

Вот и сегодня, едва добравшись до академического телефона, Чудаков сразу набрал номер лаборатории. К телефону подошел старший механик Зиновий Григорьевич Гринберг. Евгений Алексеевич поинтересовался, как дела с испытаниями двигателя, на которых Гринберг был главным механиком. Зиновий Григорьевич успокоил шефа. Ответил, что все идет по плану, никаких оснований для волнений нет. Потом положил трубку и пошел на стенд.

Пройдя через заставленный давно бездействующими типографскими машинами (наследство «Красного пролетария») и разномастными авторедкостями (наследство отдельного автобатальона) двор, он вошел в приземистое одноэтажное строение. В середине помещения находился небольшой щит с двумя десятками контрольных ламп и круглых приборных циферблатов. По стенам стояли верстаки, ящики с инструментом и деталями, рядом – два станка. А ближе к центру на бетонном возвышении-станине – двигатель, который сегодня предстояло испытывать.

Несколько медных трубок тянулось от него за перегородку, к бакам с топливом. Стальная труба выхлопа была выведена в высокий узкий прозрачный резервуар с водой, эдакую пробирку высотой 10 метров, установленную в углу бокса. «Пробирка» уходила ввысь через дыру в потолке.

Сотрудники называли этот резервуар «стаканом». Пожалуй, только «стаканом» и пультом управления испытательный бокс академической лаборатории отличался от обычного цеха по ремонту двигателей какой-нибудь автобазы. Да еще тем, что ни на ящиках, ни в столах, ни на дверях не было замков. Здесь ничего не запиралось и не пропадало.

Гринберг по диагонали пересек бокс, подошел к еще холодному и безмолвному двигателю, провел по нему рукой. В жесте были уверенность и власть, внимание и любовь. Так хозяин утром гладит свою собаку. Старший механик лаборатории относился к каждому мотору, с которым ему приходилось работать, как к живому существу, своеобразному и своенравному.

Сотни двигателей прошли через руки этого одессита, всегда веселого, щеголеватого, жадного до работы. В 1933 году он закончил отделение судовых механиков Одесского мореходного училища, но ждать места в команде корабля, отправляющегося в кругосветное путешествие, не стал. Узнав от товарища, что в Московском речном пароходстве остро нуждаются в мотористах, готовых не только эксплуатировать, но и модернизировать судовые двигатели, приехал в Москву.

Проработав год механиком на речных трамваях и буксирах, Гринберг получил предложение занять должность главного механика пароходства. Но перспектива эта не взволновала его. Гораздо большее впечатление произвела на Гринберга случайная встреча в Москве со старым одесским приятелем Михаилом Титычем Пятиным. Тот работал механиком-испытателем в НАТИ – Научно-исследовательском автотракторном институте.

Пятин рассказал товарищу о своем участии в автопробегах, о разработках новейших моделей моторов, об исследованиях в области создания сверхмощных и сверхэкономичных двигателей. Зиновий загорелся желанием работать «в науке» и с помощью Пятина это желание осуществил. Правда, жить пришлось в бараке у Перова поля, а добираться до института у Тимирязевских прудов пешком и на трамваях с пересадками более полутора часов, но это молодого механика не остановило. Потом была работа в МВТУ, потом – война.

24 июня сорок первого года Зиновий Гринберг надел военную форму и не снимал ее до декабря сорок пятого. Всю войну прошел механиком в автобронетанковых частях. А демобилизовавшись, снова потянулся в науку. Прослышав о создании новой автомобильной лаборатории, руководит которой сам Чудаков, Гринберг решил идти работать именно туда.

Евгений Алексеевич больше верил собственным впечатлениям, чем строчкам анкеты, выше ценил личный контакт, чем бумажную характеристику. Потому, получив от кадровиков документы Гринберга, изъявил желание побеседовать с ним. Как и многие другие деловые встречи Чудакова, эта состоялась поздно вечером у него на квартире, столь необычные для многих учреждений и руководителей «смотрины» породили взаимное доверие и симпатию между механиком и руководителем лаборатории.

Прошло несколько месяцев, и за новым сотрудником прочно укрепилось неофициальное звание файн-механика, то есть специалиста высшего класса. Потому и поручили Гринбергу чрезвычайно важные испытания принципиально нового двигателя. Непосредственным руководителем работы был Илья Львович Варшавский.

Варшавский появился в боксе спустя несколько минут после прихода Гринберга. Контрольные приборы уже были опробованы, емкости для горючего и окислителя заправлены, двигатель прокручен стартером и подготовлен к работе. Перекинувшись обычными приветствиями и замечаниями о вчерашнем футбольном матче, Гринберг и Варшавский вместе подошли к двигателю и остановились в молчании.

Если для механика это была машина, которую он первый заставил работать и теперь «доводил до ума», то для руководителя темы это было родное детище, его общая с Чудаковым давнишняя идея, теперь реализованная и ожидающая «путевки в жизнь». И хотя небольшой одноцилиндровый мотор на вид почти не отличался от обычного дизеля, устанавливаемого на маломощных катерах и электростанциях, Варшавский лучше многих знал, насколько важна сейчас работа над ним.

Это была, по сути дела, силовая установка нового типа для морских судов дальнего плавания. Ее главная особенность заключалась в том, что, имея в своей основе конструкцию обычного двигателя внутреннего сгорания, она тем не менее могла работать сколь угодно долго без доступа атмосферного воздуха.

Зерно идеи, приведшей к созданию установки, было найдено Чудаковым еще в военные годы. Тогда он совместно с Варшавским предложил новый метод запуска автомобильных моторов в сильный мороз. Суть метода заключалась в питании двигателя особой – перекисно-водородной – топливной смесью.

С 1936 года опыты по созданию морских двигателей нового типа велись и в Германии. Во время войны немцы построили подводную лодку У-1407 с газовой турбиной, работавшей на дизельном горючем и перекиси водорода. Но эксперимент оказался неудачным. Малейшая утечка окислителя грозила пожаром. Температура в двигательном отсеке доходила до 300 градусов Цельсия. Лодку не смогли использовать даже как учебное судно.

Идея безвоздушного двигателя внутреннего сгорания – одна из тех, которые довольно легко формулируются, но чрезвычайно трудно осуществляются. Теперь наконец-то она была близка к воплощению в жизнь. Азарт первооткрывателей и чувство огромной ответственности за дело государственной важности подстегивали участников эксперимента.

В мирное время фронт соперничества крупнейших держав перешел с полей сражений в лаборатории ученых. Престиж страны, ее экономическое и политическое могущество, как никогда раньше, стали зависеть от успеха научно-технических разработок, от компетентности и дееспособности исследователей.

Установленный в боксе № 4 двигатель подготовили в кратчайшие сроки – за пять недель. По медным трубопроводам к нему подавались горючее и окислитель. Выхлопные газы отводились в воду, где они должны были через 5–6 секунд бесследно раствориться. Для проверки этого предположения и выстроили десятиметровый «стакан».

Первые же запуски мотора показали, что конструкторы на правильном пути. Опытный образец легко запускался и устойчиво работал. Пузыри выхлопа через 5–6 метров подъема бесследно исчезали в воде. Нужно было решить еще ряд важных проблем, таких, как повышение мощности и экономичности двигателя, надежности управления.

Несколько кратковременных запусков прошло без осложнений – оборудование не пострадало от небольших утечек. Неистощимый на идеи Гринберг предложил для повышения мощности и надежности работы двигателя изменить систему подачи топлива. Сделали непосредственный и раздельный впрыск горючего и окислителя в цилиндр. И вот сегодня должно было произойтп контрольное испытание усовершенствованной установки.

В боксе появился Владимир Тисов, совсем еще молодой человек, но уже механик с трехлетним стажем работы в лаборатории. В войну он служил в ПВО Москвы, обезвреживая вражеские зажигательные бомбы. Одной из таких зажигалок «с сюрпризом» был тяжело ранен, сперва сочтен мертвым, потом выхожен, отправлен на Западный фронт, затем на Дальний Восток, где дошел до Мукдена…

Гринберг предложил запустить двигатель, погреть его часок и начать очередной эксперимент по программе испытаний. Но Варшавский решил повременить немного, подождать четвертого экспериментатора – химика Бориса Михайловича Соловьева. Профессор Соловьев был прикомандирован к двигателистам по распоряжению академии для исследований новых видов топлива и уже принес большую пользу проекту, предложив специальный катализатор для рабочей смеси в цилиндре нового двигателя.

В отличие от сотрудников-энтузиастов, приходивших в лабораторию когда раньше, а когда и позже положенного, Соловьев был человеком скрупулезно пунктуальным. Как только стрелки часов отметили 10.30, Борис Михайлович открыл двери бокса. Двадцать минут понадобилось на то, чтобы он смог подготовить и подключить свои приборы. В 11.00 Варшавский тихо сказал: «Запускайте!» Тисов включил питание, Гринберг нажал кнопку стартера, и двигатель заработал.

Приборы Соловьева находились вдали от двигателя, в самом углу бокса, откуда поступало горючее. Профессор стоял возле них, внимательно наблюдая за ползущими по шкалам стрелками. Гринберг расположился в центре бокса у главного пульта управления. А Тисов и Варшавский с любопытством истинных автомобилистов подошли вплотную к работающему двигателю.

В 11.20 Гринберг заметил по приборам, что температура цилиндра превысила норму, и сказал об этом Варшавскому. Тот, по привычке автомобилиста-практика, протянул руку, чтобы проверить это на ощупь, но не успел…

В 11.21 двигатель взорвался.

Находившиеся ближе всех к месту взрыва Тисов и Варшавский успели подумать: так рвется снаряд в блиндаже. В следующее мгновение сознание покинуло их, но взрывная волна пощадила, пронеся осколки мимо. Как сообразили позже, они чудом оказались в мертвой зоне взрыва.

Другим участникам эксперимента пришлось хуже. Один из осколков попал в голову стоящего у пульта Гринберга, второй достал Соловьева. Гринберг успел выключить питание и тяжело опустился на пол.

Услышав взрыв, сотрудники лаборатории, не занятые в эксперименте, кинулись к боксу. Открыв двери, они растерялись. В углу стонал Соловьев, Гринберг, обливаясь кровью, молча сидел на полу у пульта. Рядом с дымящимися обломками двигателя неподвижно лежали Тисов и Варшавский.

Первым очнулся Варшавский. Следом пришел в себя Тисов. По фронтовой привычке быстро ощупали себя, убедились, что ранений нет и деловито принялись за ликвидацию последствий аварии. Вызвали «скорую», обломки двигателя залили пеной из огнетушителя, заткнули пробитую осколком дыру в «стакане», откуда хлестала вода.

«Скорая» запаздывала. Наскоро посовещавшись, решили отправить пострадавших в больницу на ЗИСе Чудакова. Шеф на этой машине не ездил, и она почти все время находилась во дворе лаборатории.

Бережно перенесли Гринберга и Соловьева в просторный салон ЗИСа. Машина плавно выкатилась за ворота, водитель включил фары и, прерывисто сигналя, на полной скорости помчался в сторону Большой Пироговской, к одной из лучших в Москве хирургических клиник.

Тут, пожалуй, следует сказать несколько слов о риске исследователя. С легкой руки авторов многочисленных документальных и художественных произведений о летчиках-испытателях, физиках-атомщиках и альпинистах мы стали представлять себе, что только они связаны, выражаясь языком протоколов, с источниками повышенной опасности, причем связаны непосредственно. Конечно, и летчик, и оператор ядерного реактора, и альпинист очень рискуют. Но нередко на не меньший риск идут строители новых мостов и высотных зданий, химики, радиоэлектронщики или, как в нашем случае, создатели новых моторов. И часто наибольшему риску подвергаются не исполнители, а руководители исследований, те, кто взял на себя смелость утверждать, что можно сделать что-то так, как никто и никогда еще не делал, те, кто берется отвечать не за одну только собственную, а за множество жизней, за труд и средства, вкладываемые в исследования.

В большинстве случаев оказывается, что степень риска в исследованиях зависит прежде всего от двух факторов – от меры неизведанного и меры ответственности, принимаемой на себя тем или иным исследователем. Взрыв в боксе № 4 лаборатории на Краснопролетарской наглядно иллюстрировал эту формулу.

Ответственность за катастрофу, за здоровье пострадавших в ней людей, за срыв задания лежала прежде всего на Чудакове. Спасения можно было искать на разных путях. Например, попытаться найти «стрелочника», допустившего оплошность при проведении испытаний. Или, используя связи в высоких сферах, замять инцидент, прекратить дальнейшую разработку конструкции, как говорится, спустить дело на тормозах.

Был и третий путь: доказать, что взрыв – случайность. Не совсем обычная при испытании двигателей, но все же случайность, а не следствие пороков проекта. Тогда можно продолжать разработки, усовершенствовать конструкцию, добиться успеха на новых установках. Но… гарантий не будет и на этот раз. Сам по себе вариант самый рискованный: новые испытания – новый риск…

Чудаков искал выход в мучительных размышлениях. Советоваться было почти не с кем, да и некогда. Ему казалось, будто пробирается он в темном подземелье, крыша которого вот-вот обрушится. Но пришел новый день, и решение было принято. Чудаков выбрал третий путь.

Еще десять дней понадобилось, чтобы добиться разбора причин катастрофы на самом высоком уровне. Рискованный ход. Последствиями в случае неудачи грозил тяжелейшими. Тем не менее руководитель лаборатории добился своего. В конце июня Чудакова с Варшавским вызвали в Кремль.

В городе было пыльно, жарко. Семья Чудаковых жила на даче. Евгений Алексеевич позвонил своим и сказал, куда и зачем едет. Жена немедленно собралась и отправилась в Москву, понимая, что может понадобиться мужу.

Потом Чудаков позвонил в гараж, чтобы вызвать машину – его служебный ЗИС в этот день был занят. В гараже сказали, что изрядно поездивший «хорьх» вышел из строя – заклинило задний мост. Плохое предзнаменование, решил Евгений Алексеевич, но быстро подавил приступ суеверного малодушия. Можно было, конечно, позвонить в академию и попросить, чтобы за ним прислали одну из академических машин. Но просьба эта в устах крупнейшего в стране автомобильного специалиста, хозяина целой автомобильной лаборатории, прозвучала бы нелепо. Потому Чудаков связался с одним из своих старых друзей по НАТИ и попросил его «одолжить» личную машину. Тот согласился, предупредив, что через час она понадобится ему самому.

Машиной, приехавшей за Чудаковым и Варшавским, оказался старый потрепанный «паккард». Всю дорогу в нем что-то стучало. Пассажиры чувствовали себя тревожно и неуютно. Доехав до Боровицких ворот, Чудаков попросил водителя остановиться, отпустил машину. Вошли в ворота пешком. В приемной Чудакова и Варшавского встретил Поскребышев. Попросил подождать. Здесь уже было несколько человек, среди которых Чудаков узнал двух министров и одного главного конструктора. Через десять минут заседание началось.

Когда слово предоставили Чудакову, он встал и сказал всего несколько фраз. Суть их сводилась к следующему. Взрыв произошел из-за того самого столкновения с неведомым, которое возможно в любом исследовании. Опыт аварии учтен, повторение ее маловероятно. Проект полноценный, перспективный, его надо доводить до конца. Выступление было встречено молчанием.

Наконец Сталин спросил:

– Сколько вам нужно времени, товарищ Чудаков, чтобы сделать новый двигатель?

– Шесть месяцев, – поспешил ответить за Чудакова кто-то из министров.

– Даю вам две недели, – заключил Сталин.

Две недели свет в окнах лаборатории горел и глубокой ночью. Большинство сотрудников, от которых зависела судьба проекта, по доброй воле проводили здесь круглые сутки, отдыхая на диванах и креслах в соседних с мастерскими кабинетах.

Новое испытание состоялось точно в срок. Чудаков все два часа, пока «гоняли» новый двигатель, находился в боксе, у пульта управления. Когда свели воедино показания приборов, стало ясно – гипотеза ученых бесспорно подтверждена экспериментом.

А вскоре позвонили из больницы – главный врач жаловался на Гринберга. «Не прошло и месяца после тяжелой операции на черепе, – сказал хирург, – а ваш сотрудник, грубейшим образом нарушая предписанный ему режим, курит!» Правда, добавил врач, это свидетельство того, что жив он останется наверняка.

Так Чудаков выиграл одно из сражений своей жизни. Выиграл рискуя, воюя «в лоб», чему научился еще в раннем детстве.