Текст книги "Евгений Чудаков"

Автор книги: Юрий Алексеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 18 страниц)

Выход отечественных автомобилей на зарубежные рынки начался еще при жизни Чудакова. В 1952 году английский журнал «Мотор» писал, оценивая автомашину «Победа»: «Это автомобиль исключительно русский… На „Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже если машина полностью нагружена». С 1951 года «Победы» по советской лицензии стали выпускаться под маркой «Варшава» в Польше. С незначительными переделками эти машины шли с конвейера до 1974 года.

Таким же удачным автомобилем стал ровесник «Победы» ГАЗ-51. Вслед за СССР его выпуск был развернут в ПНР под маркой «Люблин-51» и в КНДР под маркой «Сынри-58». В пятидесятые годы покупать советские автомобили кроме стран социалистического лагеря стали также Финляндия, Норвегия, Бельгия. Позже к ним присоединились многие государства во всех частях земного шара. В 1956 году была создана специализированная внешнеторговая организация «Автоэкспорт». В семидесятых годах экспорт отечественных автомашин достиг 200 штук в год.

Лучшие черты «Победы», такие, как прочность и надежность, унаследовали вышедшие в серию вслед за ней гораздо более динамичные и комфортабельные «Волги». Дальнейшим развитием идей, заложенных в легендарных «полуторках» и «трехтонках» времен Великой Отечественной, стали массовые модели отечественных грузовиков шестидесятых – семидесятых годов, такие, как ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, КамАЗ. Причем их отличительной особенностью стало повышенное внимание конструкторов к водителю машины, стремление обеспечить ему комфортность условий работы, близкую к нормам легкового автомобиля. Удобные «анатомические» сиденья, большие панорамные ветровые стекла, тормоза и рули с гидроусилителями, эффективные системы отопления и вентиляции стали стандартным оборудованием большей части советских грузовых машин.

На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе грузовик ГАЗ-52 был отмечен золотой медалью. Удостоилась золотой брюссельской медали и модель автобуса ЛАЗ-695Б, созданная на Львовском автобусном заводе.

А спустя десятилетие на Горьковском и Московском автозаводах были созданы модели легковых машин высшего класса, по своим данным не уступающие знаменитым «роллс-ройсам», «линкольнам» и «кадиллакам». ГАЗ-14 («Чайка»), ЗИЛ-114 и ЗИЛ-116 получили мощные У-образные двигатели, оборудованные электронными устройствами, способные разгонять машину до скорости 100 километров в час за считанные секунды, автоматические коробки передач, дисковые тормоза, салоны с гидравликой и кондиционерами.

Впечатляющая новинка конца семидесятых годов – модель ВАЗ-2121. Созданный с максимально возможным использованием узлов и агрегатов обычных «Жигулей», этот автомобиль тем не менее стал совершенно оригинальным отечественным полноприводным вездеходом. Его главной особенностью в сравнении с выпускавшимися ранее полноприводными «уазами» и «луазами» стало сочетание качеств вездехода с качествами комфортабельной и динамичной легковой машины. Модель вышла на международный рынок и оказалась конкурентоспособной в сравнении даже с такими всемирно известными марками, как «Лендровер» и «Тоёта».

Общее число моделей и модификаций отечественных автомашин в последние годы превысило сотню. Чудакову не удалось дожить до наших дней, но во имя будущего он работал, в него он верил…

…И снова лето. Июль тысяча девятьсот восемьдесят второго.

Знойное солнце, утомившись за день, опускается на московские крыши. А его лучи еще играют в листве кленов, дубов, лип, тополей. Сколько же зелени стало в Москве! Я смотрю по сторонам и ловлю себя на том, что новых домов не замечаю – настолько привычны стали новостройки. Но вот деревья, трава, цветы, великолепное буйство живой природы по соседству с бетоном и стеклом не перестают поражать.

Мой автомобиль не спеша движется с северной окраины Москвы к центру. Химки. Ховрино, Коптево… Когда-то они были деревнями, пыльными подмосковными поселками. Теперь здесь гладкий асфальт, зеркальные витрины, шезлонги в лоджиях и зелень, зелень.

В гуще деревьев не сразу различишь корпуса промышленных предприятий и институтов. Вот слева из-за поворота выплывает Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Именно выплывает, но не как корабль, а как целая эскадра. Его лаборатории, мастерские, проектные бюро – словно крейсеры и фрегаты в зеленом море. Это тот самый НАМИ, который сначала был НАЛ, состоявшей из нескольких комнат и сарая-гаража, где трудились полтора десятка отчаянных фантазеров, одним из которых был Евгений Чудаков.

Я еду по местам, где ходил и ездил, работал и жил мой герой. Вот здесь, по девственной российской грунтовке, которая и помышлять не могла об асфальтовом наряде, гонял на стареньком «форде». А тут, на вековечные булыги, которые и представить-то теперь трудно, выводил свое восьмиколесное чудо-юдо… А здесь, за невысокой оградой, когда-то помещался тот самый стенд № 4, на котором летом сорок девятого разлетелся в куски одноцилиндровый подводный экспериментальный…

И вот колеса катятся по Бульварному кольцу. Впереди – Чистые пруды. Сколько по этим аллеям и тротуарам ходил Евгений Алексеевич Чудаков, обдумывая новые методы расчетов, новые конструкции машин, решая проблемы, конца которым не было и не будет!

Моя «Волга» идет в потоке «Жигулей», «Запорожцев», «Москвичей». Если бы автомобили могли разговаривать и мы спросили бы у них, новеньких, современных, о Чудакове, вряд ли услышали бы в ответ что-то определенное. Пятьдесят, да и тридцать лет назад здесь двигались совсем иные машины, а конструкций, как нынешние, не было и в помине. Автомобили сегодняшнего дня не помнят автомобильного академика.

Но помнят люди. Близкие и далекие. Те, кто прожил с ним бок о бок десятилетия, и те, кто только учился по его учебникам, но не был знаком с ним лично. Помнят академика Чудакова его соавторы и соратники, помнят и те, кто спорил с ним и не соглашался на ученых советах. И старик дворник из дома в Большом Харитоньевском переулке до сих пор не забыл аккуратного, подтянутого жильца из квартиры 18, который всегда первым здоровался с ним на улице.

Пройдет еще немного лет – со дня рождения Евгения Алексеевича Чудакова исполнится столетие. И тысячи очень разных людей скажут о нем доброе слово. Я думаю об этом и искренне завидую моему герою.

Об авторе

Юрий Георгиевич Алексеев родился в 1941 г. Работал токарем на ЗИЛе, радиомонтажником, инженером-конструктором радиоаппаратуры, редактором отдела науки Центрального телевидения. В 1964 г. окончил Московский институт электронного машиностроения, в 1975 г. – сценарный факультет Всесоюзного государственного института кинематографии. Автор статей и киносценариев, книг, посвященных людям науки и проблемам научно-технического прогресса. Член Союза журналистов СССР.