Текст книги "Евгений Чудаков"

Автор книги: Юрий Алексеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 18 страниц)

Как объяснили Чудакову, здание в Детройте – это еще не вся исследовательская база концерна. В 60 километрах от города совсем недавно открылся центр дорожных испытаний концерна «Дженерал моторе» – «Прувинг Граунд» (по-английски «испытательный полигон». – Ю. А.). Через два дня Чудакова привезли на полигон.

Двумя годами раньше он видел в Европе автодром, расположенный прямо на крыше завода «Фиат». Экзотика! И первое, что бросилось Евгению Алексеевичу в глаза на американском испытательном полигоне – всякое отсутствие экзотики. За щитом с аккуратной надписью «Прувинг Граунд» – обычный пейзаж чистенькой провинциальной Америки с чистенькими одноэтажными домиками, ухоженными деревцами и неширокой лентой дороги. Двое мальчишек лет семи в ковбойских шляпах, с игрушечными кольтами на поясах деловито прикручивали длинной веревкой к одному из придорожных столбов третьего мальчишку. Тот отчаянно дрыгал руками и ногами, ругался, вопил, что Большой Билл отомстит за него. По дороге с интервалом две-три минуты проносились автомобили.

Приехавших принял директор «Прувинг Граунд» мистер Эрхард. С нескрываемой гордостью он рассказал, что на кольцевом участке полигона воспроизведены все виды американских дорог. Водители-испытатели работают в три смены. Новые модели концерна и фирм-конкурентов день и ночь, кольцо за кольцом наматывают десятки тысяч миль на спидометры. За несколько недель испытаний машина открывает все свои скрытые качества.

Чудаков быстро оценил преимущества таких испытаний по сравнению с испытательными пробегами. Удобство измерений и технического обслуживания. Точность оценок. А главное – возможность сравнительных проверок разных автомобилей в совершенно идентичных условиях.

У директорского домика затормозила черная машина без опознавательных знаков – фирменных эмблем, хромировок, заводских украшений.

– Модель будущего года, – пояснил директор.

О том, что истинный облик модели скрывается от конкурентов до ее массового поступления на рынок, русскому инженеру рассказали еще раньше.

– Хотите попробовать? – предложил директор. Через минуту Чудаков уже покачивался на сиденье «шевроле», идущего со скоростью 50 миль в час по шоссейному участку полигона. Рядом с ним неподвижно уставился на дорогу водитель – здоровенный угрюмый детина, словно отлитый вместе с сиденьем. Сзади – юркий клерк, почти мальчишка, с толстой тетрадью на коленях.

Участок гладкого шоссе резко оборвался, и машина с разбегу вылетела на «стиральную доску» – жесткий, ухабистый проселок. Еще через полмили вонзилась в огромную, явно искусственного происхождения лужу. Потом, поднатужившись, полезла на крутой подъем.

– Очень устаете? – спросил Чудаков своих спутников.

– Нормально, – ответил детина за рулем. А сидевший сзади клерк пояснил, хихикнув:

– Устаешь, когда без работы бегаешь с десятью центами в кармане. А на работе уставать некогда. Доллары капают.

Завершив круг, Чудаков вышел из машины к поджидавшему его директору. Про себя он отметил, что дорога на полигоне действительно чрезвычайно разнообразная, но одного вида покрытия явно недостает.

– Мистер Эрхард, – сказал Чудаков, – я восхищен четкой организацией испытаний и продуманным подбором участков дороги на вашем полигоне. Но жидкий проселок у вас все-таки отсутствует.

Директор не понял, о чем речь. Тогда Чудаков описал ему дорогу с глубокими рыхлыми колеями, покрытую на тридцать сантиметров жидкой грязью. И по таким дорогам, может быть, придется идти автомобилю. Поняв, о чем говорит русский, Эрхард уверенно возразил:

– Мистер Чудаков описывает пашню после дождя. Для поля мы делаем трактора. Автомобили проектируются для дороги. А дорог, как пашня, не бывает.

Евгений Алексеевич представил себе сотни верст размытых российских проселков, вязнущие в грязи телеги и автомобили, но разубеждать американца не стал. Как бы ему самому хотелось ошибаться!

Покидая вечером полигон, Чудаков заметил у дороги прежних мальчишек. Они поменялись ролями. Теперь те двое, в шляпах, были привязаны к столбу, а веснушчатый крикун, поддерживаемый долговязым медлительным парнем лет четырнадцати, по-видимому, тем самым Большим Биллом, злорадно скакал вокруг них, требуя доллар за то, что отпустит их «к мамочкам». Никто из американцев на мальчишек внимания не обратил.

Потом были новые поездки на заводы, в лаборатории, в конструкторские бюро. Чудаков научился фотографировать и теперь, как завзятый репортер, щелкал камерой, благо американцы в надежде на крупные заказы позволяли. Будни проходили в напряженной, захватывающей работе, почти ежедневно дающей новое, значительное и сулящей заманчивые плоды при перенесении ее результатов на родную почву. А воскресенья и редкие свободные вечера были заняты пикниками и коктейлями, которые начинались по-разному, но заканчивались всегда одинаково – длинными разговорами об автомобилях и автомобильной промышленности.

Только за три дня до отъезда, к стыду своему, вспомнил Евгений Алексеевич о том, что необходимо купить подарки родственникам и друзьям. Сказался больным. Как студент-прогульщик, улизнул из гостиницы и целый день ходил по магазинам. Занялся этим делом так же планомерно и тщательно, как до того изучением завода и лабораторий. К вечеру два чемодана были набиты подарками.

И вот снова вокруг океанский простор, а под ногами – мерно вибрирующая палуба. И снова в корабельном ресторане – пустующие стулья и нетронутые приборы побежденных морской болезнью попутчиков. Перед высадкой на берег Европы каждому пассажиру вручают сувенир – сумку, игрушку, платочек и прочую «мелкую галантерею» с названием парохода и туристической фирмы. Приятно. Оказывается, пароходная компания делает это не столько из любви к клиентам, сколько по трезвому расчету, чтобы не растащили «на сувениры» корабельную утварь. Мода на фирменные безделушки уже обошлась нескольким пароходным компаниям потерей половины столовых приборов, пепельниц, ручек, вешалок…

Наконец – Берлин. Поезд на Москву. Шумный, дымный, бестолковый и такой родной вагон-ресторан с нарпитовскими тарелками. Еще через двое суток – Москва. Жаркое, пыльное, веселое лето 1930-го. Белорусский вокзал. Не желая беспокоить своих, Евгений Алексеевич не давал телеграммы о приезде. Потому встречающих нет. Сдав багаж в камеру хранения, Чудаков налегке выходит на вокзальную площадь. Как непохожа она на вылизанные, выскобленные площади немецких городов, на гудящие долларовой озабоченностью серые площади Нью-Йорка и Детройта! Как мило и дорого все кругом, как тепло на душе от суеты отъезжающих и провожающих, улыбок розовощеких девушек в светлых платьях, веселых выкриков лоточников.

К вокзальным подъездам лихо подкатывают автодинозавры, которых уж не увидишь на Западе, и новенькие, вполне современные такси «рено». Толкутся, зазывая пассажиров, извозчики – тоже великая редкость для путешественника из Америки. Круглые афишные тумбы и газетные стенды пестрят объявлениями.

«…Поступили в продажу билеты второй всесоюзной лотереи „Автодор“. Билеты продаются во всех коллективах и отделениях „Автодора“, в отделениях Госбанка, сберкассах, почтовых конторах, в правлениях колхозов и совхозов. Всего разыгрьшается 10 тысяч выигрышей на сумму более 438 600 рублей. В числе главных выигрышей два глиссера по 2500 рублей, двое аэросаней по 2500 рублей, 50 автомобилей по 2 тысячи рублей, 50 мотоциклов по 800 рублей, 1500 велосипедов по 150 рублей. Все выигрыши при желании могут заменяться деньгами или предметами сельскохозяйственного инвентаря. Цена билета 50 копеек…»

«…Театральный грим, косметика и парики Гослаборатории I и II Государственных театров оперы и балета (ГоТОБ)…»

«…Радиокрестьянские приемники с полным антенным набором…»

«…Венские стулья настоящего букового дерева. Цена за штуку – 6 рублей 50 копеек…»

«…Пользуйтесь только всемирно известной зубной пастой „Хлородонт“!…»

«…Практик-электромонтер. Руководство для самообразования и монтеров по устройству домашнего освещения…»

«…Шенгели. „Как писать статьи, стихи, рассказы“, 7-е издание, 1930 г.; „Школа писателя (основы литературной техники)“. Его же, 1929 г. Цена 1 рубль 55 копеек (цена указана с пересылкой). Москва, Китайгород, Старая площадь, № 7/8, или почтовый ящик 867/8…»

«…Дорога, трактор, автомобиль в специальном номере журнала „За рулем“ (бесплатное приложение)…»

Чтобы лучше акклиматизироваться, Чудаков отправился домой пешком по Тверской до бульваров, а дальше по Бульварному кольцу к Чистым прудам. У Петровских ворот заметил бойкую девчонку, продававшую с лотка пышные, румяные пирожки с мясом и с рисом. Такой голод вдруг почувствовал, будто последние полгода и не ел вовсе. А когда протянул деньги и попросил пять пирожков, неожиданно услышал, что произносит русские слова с акцентом. Девчонка насторожилась, когда купивший у нее пирожки «иностранец» вдруг без видимой причины рассмеялся, да так заливисто, взахлеб!

Дома, как ни странно, его ждали. Изучив привычки мужа, Вера Васильевна заранее поинтересовалась в Амторге временем приезда. И приготовилась. Вот уж радости-то было! На следующий день, правда, когда прибыл багаж, взрослые домашние оказались слегка разочарованными, хотя и старались не подавать вида. Подарки из Америки были весьма своеобразными. Игрушки для детей Евгений Алексеевич купил только «по автомобильной тематике». Тут были автомобильчики заводные и оловянные, игры «Автогонки» и «Автомагазин», миниатюрные гаражи и даже игрушечный автомобильный заводик, на котором из пестрых деталек за несколько минут собирался маленький самоходный автомобиль.

Вещи, которые глава семейства привез в подарок жене и родственникам, не производили впечатления заграничных. Они лишены были тех элементов эффектности, на которые так падки многие туристы в зарубежных магазинах. При близком рассмотрении можно было заметить одно общее свойство тех свитеров, платьев, полезных домашних мелочей, которые извлекались на свет из глубин обширных американских чемоданов – их надежная, основательная добротность. И спустя сорок лет многие из этих подарков продолжали исправно служить детям и внукам Евгения Алексеевича.

К вечеру того единственного дня, который Чудаков после возвращения из САСШ целиком провел дома, был распакован самый большой и тяжелый из привезенных им чемоданов. Он был доверху набит книгами, блокнотами, фотографиями и кинопленкой. Евгений Алексеевич разложил все на столе, на стульях, развесил на их спинках фотографии и, словно каменную башню вокруг себя построил, с головой ушел в осмысление результатов поездки, в думы о том, как лучше применить американский опыт в решении проблем советского автомобилизма.

Наступило новое утро, солнечное и звонкое. На подоконнике весело чирикали воробьи, во дворе под окном визжала кошка, за которой гонялись мальчишки. Мальчишки тоже визжали, потому что за ними гнался дворник с метлой. А дворник отчаянно ругался, потому что никак не мог догнать мальчишек.

Евгений Алексеевич встал раньше всех, хотя накануне и просидел над своими заметками до трех часов ночи. Быстро оделся, перекусил на кухне, тихо прикрыл дверь, чтобы не разбудить домашних, и вышел во двор. Здесь его уже ждал старый друг – пыльный серый «фордик», прижавшийся, как верная собака, к стене у самого подъезда, И казалось, по-собачьи ласково глядел автомобильчик своими глазами-фарами на хозяина, покидавшего его невесть почему на целые полгода.

Но Чудаков смотрел на хорошо знакомую машину уже по-иному. За каждым ее узлом, за каждой деталью виделись Евгению Алексеевичу станки, производственные цепочки, заводские цехи. Скакали в уме цифры – вес, цена, трудоемкость, долговечность. Сравнивались – у Форда, у Крайслера и на АМО, на «Спартаке»…

Чудаков сел за руль, выехал со двора и, резко дав газ, помчался в сторону НАМИ. Ранние старушки на приподъездных скамеечках удивленно залопотали. Они привыкли, что этот аккуратный профессор и ездит тихо, аккуратно, «по-профессорски». А Чудакову, пока он гнал по Садовому, поворачивал на Новослободскую, объезжал бездонные лужи и ухабы на Савеловской, казалось, будто каждая минута промедления оборачивается потерей сотен тысяч рублей, многими ошибками и просчетами в отечественном автомобилестроении.

Один из первых разделов в отчете Чудакова об американской командировке был посвящен выбору модели грузовика для реконструируемого завода АМО. «Машина для своего тоннажа тяжела, имеет малый дорожный просвет, – писал Евгений Алексеевич об „автокаре“. – На ней стоит двигатель фирмы „Геркулес“, коробка передач фирмы „Браунлайп“, задний мост – „Тимкен“, многие узлы производства других фирм. По всем узлам и агрегатам нормали разные, что вызовет необходимость держать на АМО набор мерительных и режущих инструментов, соответствующий наборам четырех-пяти заводов».

Подробно проанализировав особенности конструкции и производства машины, Чудаков полностью поддержал точку зрения Лихачева: «автокар» для АМО – плохой выбор.

Отчет Чудакова составил около тысячи страниц машинописного текста, фотографий, схем, диаграмм. Коллеги, казалось бы, привыкшие к колоссальной работоспособности и скрупулезной дотошности Евгения Алексеевича, все-таки были поражены. Ни один из командированных в САСШ специалистов не смог привезти столь полное аналитическое исследование целой отрасли, причем крупнейшей, американского хозяйства. Простой подсчет показывал, что помимо осмотра и изучения автомобильных дел Чудакову приходилось ежедневно писать по шесть-семь страниц своего, как он называл, аналитического дневника. «Тебе, Женя, с такими способностями давно надо на романы переключаться», – шутили друзья. «Обязательно начну, как только научимся делать автомобили лучше американских», – в тон им отвечал Евгений Алексеевич.

Не всех выводы Чудакова привели в восторг. Когда спустя несколько месяцев материалы отчета и практические предложения автора стали появляться в широкой печати, многие хозяйственники всполошились. Слишком широкие и кардинальные изменения предлагал, по их мнению, Чудаков.

«Современное состояние автомобильного производства и автомобильного транспорта в Союзе является совершенно неудовлетворительным и ни в какой мере не отвечает самым минимальным потребностям страны», – писал Евгений Алексеевич. Весь комплекс проблем, стоящих перед советским автомобилизмом, он разделил на три группы: наука, производство, эксплуатация.

Казалось бы, малоинтересной для большого ученого сфере – эксплуатации автомобильного транспорта – Чудаков уделил особое внимание. Внимательно проанализировав данные о затратах на ремонт, обслуживание, топливо и смазку автомобилей, Чудаков увидел, что эксплуатационные расходы на один автомобиль в отечественных условиях превышают в четыре-пять раз его первоначальную стоимость, а в расчете на автомобиль-такси – даже в двенадцать раз! Причем расходы эти в разных хозяйствах неодинаковы. Так, например, в государственных гаражах средняя стоимость километра обслуживания составляет 50 копеек, а в Москомтрансе (такси) – 36 копеек (в ценах того времени). Разница 14 копеек на 1 километр при среднегодовом пробеге машины 15–20 тысяч километров оборачивается ценой новой машины! А простой машин из-за нехватки запчастей даже для таких марок, как отечественные АМО и широко распространенный «форд»?! А нелепая трата средств на бетонные гаражи в южных районах при столь же нелепой экономии на гаражном хозяйстве в условиях Севера и средней полосы, где автомобили ржавеют в дождь и в снег на открытах стоянках?!

«До сего времени к эксплуатации автомобилей сохранялось то же отношение, которое было когда-то к сельскому хозяйству, когда считалось, что хорошо вести сельское хозяйство – это пахать землю, а пахать землю всякий может; что же касается изготовления сельскохозяйственных машин, то это – высококвалифицированное дело. То же самое мы имеем сейчас и здесь. Для организации автомобильных заводов мы привлекаем заграничную техническую помощь, приглашаем высококвалифицированные кадры и т. д., а в эксплуатации этого ничего нет, работа ведется совершенно доморощенным путем…» – писал Чудаков в одной из своих статей в журнале «Дорога и автомобиль» вскоре после возвращения из Америки.

По подсчетам Евгения Алексеевича, расходы по эксплуатации автотранспорта в масштабах Страны Советов должны были в ближайшие годы превысить в восемь – десять раз стоимость годового выпуска новых машин. Необходимо было именно в этой сфере широко и быстро внедрять американский опыт – высокомеханизированные гаражи, полное и бесперебойное снабжение запасными частями, квалифицированное обслуживание машин, высококачественный и быстрый ремонт. И не зазорно было профессору Чудакову заниматься «хозяйственной прозой», потому что чувствовал он себя не только по должности ответственным за все, что происходит с советским автомобилем.

Этим же чувством ответственности вызван был и весьма критичный подход Чудакова к той сфере автомобильного дела, в которой американские достижения, казалось бы, перенимаются наиболее полно – к автомобильной промышленности. В Москве американские специалисты работают над реконструкцией завода АМО, в Нижнем Новгороде возводится завод для производства американских моделей «форд-А» и «форд-АА», но… Не надо забывать о том, что и у американских моделей есть недостатки, необходимо иметь в виду и наши особенности. Иначе успех будет много меньше ожидаемого.

Вот к чему сводились мысли Чудакова в отношении реконструкции советской автопромышленности на основе сотрудничества с американцами. К этому делу, уверял Евгений Алексеевич, подход должен быть очень тонким и гибким. И приводил многочисленные примеры.

Захотели скопировать не только модели машин, но и технологию Форда – не вышло, потому что она постоянно меняется. А вот договор с Фордом по стажировке на его заводах наших специалистов не использовали и на четверть. В то время как именно квалифицированные кадры выгоднее всего было подготовить у Форда.

Определили, что рессоры у фордовских моделей слабые, будут часто ломаться на наших дорогах. Решили компенсировать этот недостаток выпуском 200 процентов рессор от основной программы по сравнению с 10 процентами на фордовских заводах, запланировали огромный рессорный цех. Вместо того чтобы усовершенствовать рессору, усилить ее в соответствии с требованиями дорог.

Строим завод для производства машин с дюймовыми размерами, тогда как говорилось о неудобстве таких измерений. Вместо того чтобы пересчитать проект на метрические размеры. А на огромном нижегородском заводе не запланирован конструкторский отдел.

Чудаков не был одинок, крупнейшие ученые страны придерживались аналогичной точки зрения. «Для всех нас является совершенно ясным, что наука и техника в современных формах ее организации отстают от темпов хозяйственного строительства, от темпов овладения производительными силами страны», – писал в начале 1931 года академик А. Е. Ферсман.

Что же делать? Как исправить положение? Ключ к тому, считал Чудаков, в науке, в интенсивном ее развитии и широком использовании. «В то время как наша автомобильная промышленность должна пока стремиться к тому, чтобы в кратчайший срок догнать промышленность других стран, научная мысль должна уже сейчас ставить перед собой такие проблемы, которые бы дали возможность в ближайшее время перегнать эти страны», – говорил Чудаков, будто открывая отсчет времени нового этапа развития советского автомобилизма.

К тому были реальные предпосылки. Советские ученые-автомобилисты, несмотря на еще далеко не совершенную исследовательскую базу, шли почти вровень с американскими исследователями, в отличие от сильно отставших от американцев производственников и эксплуатационников.

Тут, как говорится, можно было ожидать добра и от худа. Нашим ученым приходилось заниматься такими темами, которых американцы не касались вовсе. Например, исследованиями автомобильных масел, качество которых решающим образом влияет на долговечность двигателей. Или поисками заменителей бензина, изысканием иных автомобильных топлив. В САСШ тридцатых годов бензина было полно, он был чуть ли не дешевле воды. О том, что будет в семидесятые, американцы не задумывались. А нашим специалистам уже в двадцатые годы пришлось вести серьезные исследования по тяжелым топливам, создавать газогенераторы для питания автомобильных моторов, в которых в качестве топлива можно было использовать уголь, дерево и даже солому.

На достаточно высоком уровне находились и теоретические исследования по автомобильной тематике, среди которых на первом месте стояли труды самого Чудакова.

Это время было началом расцвета советской науки. На ее небосклоне появились имена, впоследствии всемирно известные, связанные с завоеванием великих высот науки, с накоплением научно-технического потенциала Страны Советов. Келдыш и Королев, Капица и Курчатов, Туполев и Стечкин…

В истории СССР началась новая полоса – период индустриализации, интенсивного технического прогресса, выхода страпы в число передовых промышленных держав.